JPS6334234A

JPS6334234A - ４輪駆動装置

Info

Publication number: JPS6334234A
Application number: JP17921786A
Authority: JP
Inventors: Yasuhei Matsumoto; 松本　廉平
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1986-07-29
Filing date: 1986-07-29
Publication date: 1988-02-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

この発明は、横置型エンジン等を搭載し、センターデフ
を備λるフルタイム式４輪駆動ｚｉにおいて、前、後輪
の駆動１−ルク配分を任意に制御して、操縦性、安定性
および走行性能を、目的または好みに応じて変化さける
ことが可能な４輪駆動装置に関する。

【従来の技術】

従来、センターデフ付の４輪駆動車に関しＣは、例λば
特開昭５５−７２４２０号公報に示されるように、セン
ターデー７装置にデイフ７７レンシャルギ１７を用い、
その作動制限用としてセンターデフ装置をロックするド
ッグクラッチを設けたものがある。（発明が解決しようとする問題点］ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、けン
々−デフとしてのディファレンシャルギヤ装置は、機構
上２つのサイドギヤの径が同一になっているため、前、
後輪の駆動トルク配分は常に略等分になる。従って、そ
の駆動トルク配分を積極的に変化さ↑↓ることはできへ
かった。またドッグクラッチは、前、後輪の一方が空転
した場合の緊急脱出用として、デイフッ・レンシャルギ
ャ装置を一体的にロックするデノロツク機能を右するに
すきなかった。ここで４輪駆動車では、前輪側トルク−ｒｒ：Ｊ３よび
後輪側トルクＴＲのトルク配分を各種走行条件に基づい
て変化させると、走行性能以外に旋回性。安定性などの操縦性・安定性も向上させ得ることが知ら
れている。そこで、センターデフ付のフル今イム式４輪
駆動車においても、トルク配分を積極的に制御して、操
縦性・安定性および走行性能の向上を図ることが望まれ
てい！、二が、従来は筒中な４輪駆ｆ７］Ｒ置のみで、
前輪側トルクＴＦと後輪側トルクＴＲとが、ＴＦ〉ＴＲ
およびＴＦ＜ＴＲの両方を実現できる４輪駆動装置はな
いのが現状である。この発明は、このような点に鑑みてなされたもので、積
極的に前、後輪のトルク配分を変えて、操縦性・安定性
および走行性能を、目的または好みに応じて変化させる
ことができる４輪駆動装置を提供することを目的とする
。

【問題点を解決するための手段】

上記１ノだ目的を達成するため、この発明は、センター
デフをトルクスプリット用のプラネタリギヤ機構で構成
し、上記プラネタリギヤ機構とフロントデフとの間に第
１の切換クラッチと空転防止用のビスカスカップリング
を、−ト記プラネタリギＸ７機構と後輪側駆動軸との間
に第２の切換クラッチをそれぞれ配設し、上記第１およ
び第２の切換クラ・ンヂを１本の切換レバーにより連動
して３段階に切換えることにより、後輪寄り４輪駆動、
直結４輪駆動ｄ３よび前輪駆動の３つの異なる駆動状態
を選択できるように１ノだものである。

【作　　　用】

上記構成に基づき、切換レバーによって第１および第２
の切換クラッチを３段階に切換えると、ポジションエで
は、プラネタリギヤ機構がリヤトルクを増大させるよう
に作用し、後輪寄り４輪駆動状態となる。また、ポジシ
ョン■では、第１の切換クラッチによってビスカスノコ
ツブリングおよびプラネタリギヤ機構はそれぞれ一体的
に係合され、フロントデフと後輪側駆動とが直結されて
直結４輪駆動状態となる。さらに、ポジション■では、
後輪側駆動軸は第２の切換クラッチによってプラネタリ
ギヤ機構から切り離され、前輪駆動状態となる。そｌノ
でポジションエにおいては、ビスカスカップリングは作
動状態となり、一方の車輪側がスリップすると、それに
よって生じる前、後輪側駆動軸の回転差によって他方の
車輪側の駆動トルクを増大させ、スリップ状態からの脱
出を図る。こうｌ、τ本発明によれば、各種路面および走行目的あ
るいは好みに応じて、最適の駆動状態を選択することが
可能となる。

【実　施　例１以下、この発明の一実施例を第１図ないし第３図に基づ
いて説明する。第１図において、符号１は入力軸で、ト
ランスミッションからの駆動トルクＴを入力する。、２
ａ、　２ｂは左右の前輪駆動軸、３は後輪側駆動軸、４
はトランスミッションケースに軸承されたトランスファ
シャフト・、５は入力軸１に固設された歯車、６は前輪
駆動軸２ａ上に回転可能に支承された歯車、７はトラン
スファシャツト４に固設された歯車で、入力軸１からの
駆動トルクＴを歯車５，６を介してトランスファシャフ
ト４へ伝達する。８はフロントデフ、９はプラネタリギ
ヤ機構で、トランスファシャフト４に固設されたキャリ
ヤ９ａ、これに回転可能に保持された複数の遊Ｗビニオ
ン９ｂ、サンギヤ９ｃ、リングギヤ９ｄ、ハウジング９
ｅから構成されている。１０はビスカスカップリングで
、−側をプラネタリギＡアハウジング９ｅに一体に係合
されたハウジング１０ａと、トランスファシャフト４の
上に回転可能に軸承されてサンギヤ９Ｃに係合されたハ
ブ１０ｂとからなり、ハウジング１０ａどハブ１０１）
とは複数のプレートが互いに入り込むように立設され、
内部に高粘度流体が封入され゛ており、両者の間に回転
差が生じるとそれに応じたカップリングトルクを発生す
る。１１は第１の切換クラッチで、内ｆ１１１ａｌ　、１１
ａ２゜１１ａ、を有するセレクタスリーブ１１ａと、ト
ランスファシャフト４−ヒに回転可能に軸承された３位
置係合可能なギヤ１１ｂ１と、ハブ１０ｂの延長軸上に
固設された３位置係合可能なギヤ１１ｂ２と、ハウジン
グ１０ａと結合された２位置係合可能なギＡ７１１ｂ３
　とから構成されている。１２は第２の切換クラッチで
、内歯１２ａ１．１２ａ、を右づるセレクタスリーブ１
２ａと、ハウジング９ｅに結合された３位置係合可能な
ギ？　１２ｂｔと、トランスファシャフト４上に回転可
能に軸承された２位置係合可能なギｉｔ　１２ｂ２とか
ら構成されている。１３はギヤ１１ｂ１に結合された歯
車で、１４はフロントデフ８と一体の歯車で、歯車１３
に噛合う。１５はギヤ　１２ｂ１に係合された傘歯車、
１６は後輪側駆動軸３の端部に固設された傘歯車で、傘
歯車１５と噛合う。１７はｔ？１ツクタレバーで、その
フォーク１７ａ　、　１７ｂがセレクタスリーブＩｌａ
　、　１２ａにそれぞれ係合し、それぞれ左右に移動さ
せる。１８は切換レバーで、ポジション■からボジシ」
ン■までの位置を選択づることができる。次に、上述のように構成された４輪駆動装置の動作につ
いて、第２図に示づ第１．第２の切換クラッチ１１．１
２の係合状態と、第３図に承り駆動トルク配分表を参照
しながら説明する。先ず、切換レバー１８をポジション■に設定すると、第
２図り）に示すＪ：うに第１の切換クラッチ１１は、歯
１１ａｔ　、１１ａ、がギＶ１１ｂｔ　、１１ｂｔにそ
れぞれ係合して、サンギＡ７９ｃをビスカスカップリン
グ１０のハブ１０ｂ、セレクタスリーブ１１ａ　、　＠
車１３゜１４を介ｌノでフロントデフ８に連結する。一
方、歯１１ａ３はギヤ１１ｂ、どの係合から外れるので
、ビスカスカップリング１０はそのハウジング１０ａと
ハブ１０ｂとが相対回転可能な作動状態となる。また、
第２の切換クラッチ１２は、歯１２ａｌ　、＋２ａ２が
ギヤ１２ｂ１．１２ｂ２にそれぞれ係合するので、プラ
ネタリギヤハウジング９ｅと後輪側駆動軸３とを連結す
る。従って、入力軸１からの駆動ト・ルクＴは、歯車５
，６．７．トランスファシャフト４を介してキャリｔ／
９ａを回転駆動し、遊星ビニオン９ｂの公転により、遊
！１ビニＡン９ｂ、サンギ１７９Ｃを介（）てフロント
トルク−ｒＦ　（ＴＦ　Ｌ　＋ＴＦ　Ｒ）　−Ｔとして
フロントデフ８へ伝達される。また、遊星ビニオン９ｂ
、リングギヤ９ｄ、ハウジング９ｅを介してリヤトル／
７ＴＲとしｌ後輪側駆動軸３に伝達されるが、サンギヤ
９Ｃとリングギヤ９ｄとのギＸ７比により、駆動トルク
配分はＴＦ　＜ＴＲの後輪寄り４輪駆動状態となる。こ
の駆動状態におい−では、旋回性や発進性が向−卜する
。ここで、ビスカスカップリング１０は、通常の後輪寄
り４輪駆動で走行している時はハウジング１０ａとハブ
１０ｂとの間には回転差はないのでカーフプリングトル
クは生１；へいが、例えば駆動トルク配分が大きい後輪
がスリップすると、ハウジング１０ａが高速に回転しよ
うとするので、ハブ１０ｂとの回転差によってカップリ
ングトルクＴｃが発４（）、このトルクＴＯは低速側の
フ【］ントトルクＴＦに加棹され、フロント・デフ８へ
の駆動トルクが増加（るので、スリップ状態から容易に
ＩＩＲ出することができる。次に、切換レバー１８をポジション■に切換えると、第
１および第２の切換クラッチ１１．１２は、第２図（ｂ
）にホずような係合状態となり、歯１１ａ１　。１１ａ、　、１１ａ、　、１２ａ１．１２ａ、がギヤ１
１ｂ１，１１ｔｈ　。１１ｂ３．１２１１ｔ　、　１２ｂｚ　ニソｈぞれ係合
ｔ　ル（７）　’ｒ　、ビスカスカップリング１０は、
そのハウジング１０ａと一〇− ハブ１０ｂの相対回転が不能な不作動状態となり、また
、プラネタリギヤ機構９は、そのサンギヤ９Ｃとリング
ギヤ９ｄとが一体化されて遊星運動を阻止されるので、
フロントデフ８と後輪側駆動軸３とは直結され、ＴＦ　
４ＴＲの直結４輪駆動状態となる。この駆動状態おいて
は、悪路（おける走行性および低ｌｌ路における安定性
が向上する。さらに、切換レバー１８をボジシＥｌン■に切換えると
、第１および第２の切換クラッチ１１．１２は第２図（
Ｃ）に承りような係合状態となり、第２の切換クラッチ
１２の歯１２ａ、とギヤ１２ｂ２との係合が外れるのτ
−１後輪側駆動軸３は、プラネタリギヤ機構９から切り
離されてフリーとなる。そしてキャリ１７９ａを介して
人力される駆動１〜ルクＴは、遊星運動を阻止されてい
るプラネタリギヤ機構９．不作動状態に係合されたビス
カスカップリング１０を介Ｌ／て１べてフロントデフ８
側へ伝達され、前輪駆動状態となる。この駆動状態にお
いては、高速走行時の安定性が向、トする、。４ｃお、ト記実施例においては、第１および第２の切換
クラッチ１１．１２を、切換レバー１８のマニュアル操
作で切換えるようにしたが、電動あるいは空気圧などに
よって操作するようにしてもよい。【発明の効果】以上の説明から明らかなように、この発明の４輪駆動装
置によれば、センターデフをプラネタリギヤ機構とビス
カスカップリングとで構成ｌノ、前。後輪駆動トルク配分を切換える第１および第２の切換ク
ラッチを切換レバーにより連動して３段階に切換え、３
つの異なる駆動状態を選択できるようにしたので、走行
条件または好みに応じて、後輪寄り４輪駆動、直結４輪
駆動、前輪駆動を任意に選択することができ、操縦性・
安定性や走行性および悪路における走破性などの向上を
図ることができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図はこの発明の一実施例を示す図であ
り、第１図は４輪駆動装置の構成を示すスケルトン図、
第２図は第１および第２の切換クラッチの係合状態を示
す図、第３図は駆動トルク配分を示す図である。１・・・入力軸、２ａ、２ｂ・・・前輪駆動軸、３・・
・後輪側駆動軸、４・・・トランスファシャフト、９・
・・プラネタリギヤ機構、１０・・・ビスカスカップリ
ング、１１・・・第１の切換クラッチ、１２・・・第２
の切換クラッチ、１８・・・切換レバー。

Claims

【特許請求の範囲】　センターデフをトルクスプリット用のプラネタリギヤ
機構で構成し、上記プラネタリギヤ機構とフロントデフとの間に第１の
切換クラッチと空転防止用のビスカスカップリングを、
上記プラネタリギヤ機構と後輪側駆動軸との間に第２の
切換クラッチをそれぞれ配設し、上記第１および第２の切換クラッチを１本の切換レバー
により連動して３段階に切換えることにより、後輪寄り
４輪駆動、直結４輪駆動および前輪駆動の３つの異なる
駆動状態を選択できるようにしたことを特徴とする４輪
駆動装置。