JPS6334250A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

技術分野 本発明は車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に係
り、特に車両の運転状態に応して求められた目標値と実
際の速度比または一次側回転軸の回転速度との偏差が小
さくなるように変速制御弁をフィードハック制御する油
圧制御装置の改良に関するものである。 従来技術 一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられた
一対の一次側可変プーリおよび二次側可変プーリと、そ
れら一対の可変プーリに巻き掛けられて動力を伝達する
伝動ベルトと、前記一対の可変ブーりの有効径をそれぞ
れ変更する一対の一次側油圧シリンダおよび二次側油圧
シリンダとを備えた車両用ベルト式無段変速機が知られ
ている。 そして、かかる車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装
置として、スプール弁子の移動に伴って前記一対の油圧
シリンダにそれぞれ接続された一対の第１出カポ−［・
および第２出カポ−１−の油圧を相反的に増減させるこ
とにより、前記−・対の可変プーリの推力バランスを変
化させて前記無段変速機の速度比を制御する変速制御弁
を有し、前記スプール弁子の移動Ｍを、車両の運転状態
に応じて求められた目標速度比（目標値）と実際の速度
比との偏差を小さくするようにフィードハック制御する
ようにしたものが考えられている。例えば、本願出願人
が先に出願した特願昭６１−３７５７６号に記載されて
いる装置はその一例である。なお、この場合に、二次側
回転軸の回転速度が定まれば速度比と一次側回転軸の回
転速度とは一定の関係になるため、車両の運転状態に応
じて求められた一次側回転軸の目標回転速度と実際の回
転速度との偏差を小さくするようにフィードバック制御
しても、全く同一の作用効果が得られる。 発明が解決すべき問題点 しかしながら、かかる従来の油圧制御装置においては、
必ず目標速度比と実際の速度比との間に定常偏差を生じ
るという問題があった。すなわち、前記変速制御弁の出
力油圧特性は、例えば第４図に示されているように、ス
プール弁子の中立位置からの移動量に対応する速度比制
御値■。が正すなわち正トルク状態の場合には、一次側
油圧シリンダ内の油圧Ｐ、ｏを二次側油圧シリンダ内の
油圧Ｐ　ｏｕｔよりも大きくする一方、速度比制御値■
。 が負すなわちエンジンブレーキ状態の場合には、二次側
油圧シリンダ内の油圧Ｐ。ｕｌを一次側油圧シリンダ内
の油圧Ｐ、、、よりも大きくするようになっている。ま
た、かかる速度比制御値■。は、無段変速機の実際の速
度比と目標速度比との偏差が小さくなるように、実際の
速度比をｅ、目標速度比をＣ８とした時、次式 ％式％） （但し、Ｋは比例定数） に従って算出される。このため、両袖圧シリンダ内の油
圧Ｐ　ｉｎ＋　　Ｐｏｕｔが一致する速度比以外の速度
比を実現しようとすると、必ず目標速度比ｅ＊と実際の
速度比ｅとの間に定常偏差が生じてしまうのである。例
えば、両袖圧シリンダ内の油圧が○印で示す油圧におい
である速度比が実現されているとすると、この時の速度
比制御値■。はΔ■。 となり、このΔＶ、に対応する大きさの定常偏差がｔｌ
シるのである。 このため、従来は、出力油圧特性の傾きが急、すなわち
上記速度比制御値■。に対する油圧Ｐ、ア。 ■）。ｕｔの変化率が大きく、定常偏差の小さい変速制
御弁が採用されていたが、この場合でも上記定常偏差を
寡とすることは不可能なのであり、また、変速制御弁の
製造に際して高いＴ作精度が要求されて製造＝１ストが
嵩むという不都合があった。また、変速制御弁に供給す
る第１−）イン油圧１）１１をυ１くずれば、出力油圧
特性の傾きを急にすることができるが、この場合には油
圧源の駆動１ｉ失を招来するという問題があった。 問題点を解決するだめの手段 本発明は以−１の事情を背景とし°ζ為されたものであ
り、その要旨とするところは、前記変速制御弁のスプー
ル弁子の移動量を、車両の運転状態に応じて求められた
目標値と実際の速度比または一次側回転軸の回転速度と
の偏差が小さくなるようにフィー［ハック制御する車両
用ベルト式無段変速機の油圧制御装置において、前記偏
差が零となるように前記フィードバック制′４３１の定
常偏Ａに対応する大きさたけ前記目標値を袖ＩＦする、
−とに３Ｌす、前記フィートハック制御の的接の１目ツ
；稙である第２の１］標埴を作成する補正手段を設けた
ごとζこある。 作用および発明の効果 このようにすれば、フィードバック制御の定常偏差に対
応する大きさたし１補正された第２の目標値と実際の速
度比または−・次側回転軸の回転速度との偏差か小さく
なるようにフィードバック制？ｆｆ１ｌされるため、そ
の直接の目標値である第２の

【］標稙との間には定常偏
差が牛しろものの、車両の運転状態に足、しζ求められ
た本来の［１標稙と１−記速度比または一次側回転軸の
回転速度との定常偏差は殆ど零となり、運転状態に応し
た最適な速度比成いは一次側同転軸の回転速度が実現さ
れることとなる。 また、変速制御弁としては多少の定常偏差があっても差
支えないため、従来のように、出力油圧時↑）１の傾き
がｔｌ、で定常偏差の小さいものを採用する必要がなく
なり、変速制御弁に要求される工作精度が緩和されて製
造コストの低減を図るこ占ができ、更には、その変速制
御弁に油圧を供給する油圧源の駆動１員失をも低減する
ことが可能となる。 なお、−１−記補正手段の具体的態様としては、例えば
、前記偏差を零とするための補正量を車両の運転状態と
関連させて記憶する記憶手段を有し、前記車両の運転状
態に対応した補正量を用いて前記目標値を補正すること
により前記第２の目標値を作成するものや、予め定めら
れた演算式に従って第２の目標値を算出するものは勿論
、車両の運転当初においては演算式に従って第２の目標
値を算出するが、その時の補正量を運転状態と関連させ
て記憶しておくことにより、その後に同じ運転状態とな
った時にはその記憶された補正量に従って直ちに第２の
目標値を作成するものなど、種々の態様を採用し得る。 実施例 以下、オ発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。 第１図において、重両に設けられたエンジン１０の出力
はフラノ千１２を介し７て・＼ルト武無段変速機１４の
一次側回転軸１６へ伝達される。 ベルト式無段変速機１４は、一次側回転輪１６および一
次側回転軸１８と、それら一次側回転軸１６および一次
側回転軸１８に取りつけられた有効径か可変な一次側可
変プーリ２０お３１、びＪチー次側可変プーリ２２と、
それら一次側可変プーリ２０および下一次側可変プーリ
２２に巻き１０けられて動力を伝達する伝動ベルト２４
と、一次側可変プーリ２０および一０次側可変プーリ２
２の有効径を変更する一次側油圧シリンダ２６お。Ｌひ
一次側油圧シリンダ２８とを備えている。ごわら一次側
油）ｉシリンダ２６および二次側油圧ソリンダ２８は同
等の受圧面積となるように形成さねており、トー記一次
側可変プーリ２０および一次側可変プーリ２２の外径が
同等とされてヘルｌ〜式無段変連機１４が小型となって
いる。そして、上記−・次側可変プ−Ｉ７２０および二
次側可変プーリ２２は、一次側回転軸１６および二次側
回転軸１８にそれぞれ固定された固定回転体３１および
３２と、上記一次側回転軸１６および二次側回転軸１８
にそれぞれ相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けら
れて前記固定回転体３１および３２との間に■溝を形成
する可動回転体３４および３６とから成る。 に記ベルト式無段変速機１４の二次側回転輪１８からの
出力は、図示しない副変速機、差動歯車装置などを経て
車両の駆動軸へ伝達されるようになっている。 このように構成された車両の動力伝達装置を作動させる
ための油圧制御回路は以下に説明するように構成される
。すなわち、図示しない還流路を経てオイルタンク３８
に還流した作動油はストレーナ４０および吸入油路４１
を介してオイルポンプ４２に吸引され、変速制御弁４４
の入力ポート４６および第１調圧弁４８と接続された第
１ライン油路５０へ圧送される。このオイルポンプ４２
は、本実施例の油圧源を構成し、図示しない駆動軸を介
して前記エンジンＩＯにより駆動される。 第１調圧弁４８は、後述の第１駆動信号Ｖｎｌにしたが
って第１ライン油路５０内の作動油の一部を第２ライン
油路５２へ流出さセることにより第１ライン油圧Ｐ　Ｅ
　＋　を制御する。この第２ライン油路５２は前記変速
制御弁４４の第１排出ポート５４および第２排出ポート
５６と第２調圧弁５８とにそれぞれ接続されている。こ
の第２調圧弁５８は、後述の第２駆動信号ＶＤ２にした
がって第２ライン油路５２内の作動油の一部をドレン油
路６０へ流出さセることにより第１ライン油圧Ｐｎ。 よりも相対的に低い第２ライン油圧Ｐｅ２を制御する。 上記第１調圧弁４８および第２調圧弁５８は、所謂電磁
比例リリーフ弁から構成されている。 前記変速制御弁４４は、所謂比例制御用電磁弁であって
、前記人力ポート４６．第１排出ポート５４および第２
排出ポート５６．前記一次側油圧シリンダ２６および二
次側油圧シリンダ２８に接続油路２９および３０を介し
てそれぞれ接続された一対の第１出カポ−トロ２および
第２出カポ−トロ４にそれぞれ連通するようにバルブボ
デー６５に形成されたシリンダボア６６と、そのシリン
ダボア６６内に摺動可能に嵌合された１本のスプール弁
子６８と、このスプール弁子６８の両端部から中立位置
に向かつて付勢することによりそのスプール弁子６８を
中立位置に保持する一対の第１スプリング７０および第
２スプリング７２と、上記スプール弁子６８の両端部に
それぞれ設けられてスプール弁子６８を第２スプリング
７２または第１スプリング７０の付勢力に抗して連続的
に移動させる第１電磁ソレノイド７４および第２電磁ソ
レノイド７６とを備えている。上記スプール弁子６８に
は４つのランド７８，８０，８２．８４が一端から順次
形成されているとともに、中間部に位置する一対のラン
ド８０および８２はスプール弁子６８が中立位置にある
ときスプール弁子６８の軸方向において前記第１出カポ
−トロ２および第２出カポ−トロ４と同じ位置に形成さ
れている。また、シリンダボア６６の内周面であって、
スプール弁子６８が中立位置にあるとき一対のうンド８
０および８２と対向する位置、すなわち上記第１出カポ
−トロ２および第２出カポ−トロ４がシリンダボア６６
の内周面に開口する位置には、そのラント８０および８
２よりも僅かに大きい幅寸法の一対の第１環状溝８６お
よび第２環状溝８８が形成されている。この第１環状溝
８６および第２環状溝８８はランド８０および８２との
間で作動油の流ｊｍを制御するために連続的に流通断面
積が変化する絞りを形成している。 これにより、スプール弁子６８が中ヤイ１γ置にあると
きには、前記第１出カポ−トロ２および第２出カポ−ト
ロ４が前記入力ポート４６および排出ポー１−５４．５
６に僅かな流通断面積で均等に連通させられ、漏れを補
充する程度の量の作動油が一次側油圧シリンダ２６およ
び二次側油圧シリンダ２８に供給され、また、僅かな量
の作動油が排出ポート５４．５６から流出させられる。 しかし、スプール弁子６８が中立位置からその一軸方向
、たとえば第２電ｉｆｆソレノイド７６に接近する方向
（すなわち図の右方向）へ移動させられるに伴って、第
１出カポ−トロ２と第１１１Ｌ出ポート５４との流ｊ勇
断面積は連続的に増加さ−（Ｊられる−・方、第２出カ
ポ−トロ４と入力ポート４６との流通断面積は連続的に
増加させられるので、第１出カポ−トロ２から一次側油
圧シリンダ２６へ出力する作動油圧ば、第２出カポ−ト
ロ４から二次側油圧シリンダ２８へ出力する作動油圧に
比較して低くなる。このため、ベルト式無段変速機１４
におりる一次側油圧シリンダ２６および二次側油圧シリ
ンダ２８のＩ（トカの平衡が崩れるので、二次側油圧シ
リンダ２８内へ作動油が流入する一方、一次側油圧シリ
ンダ２６内の作動油が流出し、ベルト式無段変速機１４
の速度比ｅ　（二次側回転輪１８の回転速度Ｎ。ｕｔ　
／一次側回転軸１６の回転速度Ｎｉ、、）が小さくなる
。 反月に、スプール弁子６８が中立位置から第１電磁ソレ
ノイド７４に接近する方向、すなわち図の左方向へ移動
させられるに伴って、第１出カポ−トロ２と入力ポート
４６との流通断面積ば連続的に増加させられる一方、第
２出カポ−トロ４と第２排出ボー］・５６との流ｉ１断
面積は連続的に増加させられるので、第１出カポ−トロ
２から−・次側油圧シリンダ２６へ出力する作動油圧シ
、１、第２出カポ−トロ４から一１次側油圧シリンタ２
８へ出力ずろ作動油圧に比較して高くなる。このため、
ベルト式無段変連咀１４におＬｊろ一次側油Ｙ１−シリ
ンダ２６および一次側油圧シリンダ２８の１１１−力の
平衡が崩れるので、一次側油圧シリンダ２６内へ作動油
が流入する一方、二次側油圧シリンダ２８内の作動油が
流出し、ヘル用−ｉ（無段変ｊ±（患１４０）速度比ｅ
が大きくなる。このように、１−゛記変速制御弁４４は
、油圧シリンダ２６および２８の一方へ高圧の作動油を
供給し他方へ低圧の作動油を供給する切”）　ｌｆｉえ
弁機能と、連１ｈ的に作Φ）１油の流星を調節するン′
Ａ１量制御弁機能とを併有しているのである。 また、前記第２ライン油路５２と一次側油圧シリンダ２
６　（接続油路２９）との間には、作動油の流通を制限
する絞り１１０を倫えた絞り油路ＩＩ２が接続されてい
る一力、その第２ライン油路５２と二次側油圧シリンダ
２８　（接続油路３０）との間には、作動油の流通を制
限する絞り１１４をＩ晶えた絞り油路１１６が接続され
ている。これにより、それら絞り油路１１２または絞り
油路１１６を通して高圧側（駆動側）の油圧シリンダ２
６または２８から第２ライン油路５２へ作動油が流され
るので、第４図に示すように、変速制御弁４４の出力油
圧（一次側油圧シリンダ２６の油圧Ｐ８．．および二次
側油圧シリンダ２８の油圧Ｐ。ｕｔ　）がスプール弁子
６８の中立位置において第２ライン浦圧Ｐ７！２と近接
させられる。したがって、低圧側（？Ｍ駆動側の油圧シ
リンダ２６または２８内の油圧ｐ　、　、、１：、たば
Ｐ　ｏｕｔが第２ライン油圧１）１２と略−・致させら
れるようになる。 車両の−・ルト式無段変速機１４には、一次側回転軸１
６の回転速度Ｎ、。を検出するための第１回転センサ９
０．および二次側回転軸１８の回転速度Ｎ。１１．を検
出するための第２回転センサ９２が設ＰＩられており、
それら第１回転センサ９０および第１回転センサ９０か
らは回転速度Ｎ、、、を表ず回転信号ＳＲＩおよび回転
速度Ｎ。ｕｔを表ず回転信号ＳＲ２がコントローラ９４
・＼出力される。また、車両のエンジン１０には、車両
の要求出力を表す星としてスロットル弁開度θ５．を検
出するためのスロットルセンサ９６と、エンジン回転速
度Ｎ８を検出するためのエンジン回転センサ９８が設け
られており、それらスロットルセンサ９６およびエンジ
ン回転センサ９８からはスロットル弁開度θいを表ずス
ロットル信号Ｓθおよびエンジン回転速度Ｎ８を表す回
転信号ＳＦ、が二１ントローラ９４へ出力される。 一ト記二１ンｌ−１１−ラ９４ば、ＣＰＬＪ１０２．Ｒ
ＯＭ１０４．ＲＡＭ１０６などを含む所謂マイクＩココ
ンピュータであって、本実施例の制御手段を構成する。 十記ＣＰ　ＬＪ　］　０２は、ＲＡＭ＋０６の記１ａ機
能を利用しつつ予めＲＯＭ１０４に記１ａされたプロゲ
ラＪ、にしたがって入力（８号を処理し、第１ライン浦
川Ｐ１および第２ライン油圧ｌ〕７！２を制御するため
に第１調圧弁４８および第２調圧弁５８へ第１駈動信号
Ｖｌ）ｌお３Ｊ、び第２％［千ハ信υＶＤ２をそれぞれ
供給すると同時に、速度比ｅを制御するために第１電磁
ソレノイド７４および第２電磁ソレノイド７６を駆動す
るための速度比信号ＲＡＩおよびＲＡ　２をそれらに供
給する。 以下、本実施例の作動を第２図および第３図のフローチ
ャートに従って説明する。 先ず、ステップＳ１が実行されることにより、一次側回
転軸１６の回転速度Ｎ、１．二次側回転輪１８の回転速
度Ｎ。ｕｔ　＋　スロットル弁開度θい。 エンジン回転速度Ｎ８が回転信号ＳＲＩおよびＳＲ２，
スロットル信号Ｓθ１回軽信号ＳＥに基づいてＲＡＭ１
０６に読み込まれる。次いで、ステップＳ２では次式＋
１１に従って実際の速度比ｅが上記回転速度Ｎ０．、お
よびＮ。ｕｔから算出される。また、ステップＳ３では
予めＲＯＭ１０４に記憶された次式（２）の関係から、
一次側回転輪１６の目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　が車両
の要求出力であるスロットル弁開度θいに基づいて求め
られる。これは、例えば第５図に示すものであって、第
６図に示す最小燃費率曲線上でエンジン１０が専ら作動
するように予め設定されたものである。また、続いて実
行されるステップＳ４では、次式（３）の関係から目標
回転速度Ｎ　ｉ　Ｒ＊が実現された時のエンジン１０の
要求出力トルクＴ、＋１がスロットル弁開度θいに基づ
いて求められ、更にステップＳ５では、次式（４）に従
って目標回転速度Ｎ、７＊と二次側回転軸１８の実際の
回転速度Ｎ　ｏ　ｕ　ｔとから目標速度比（目標イ直）
ｅゝが算出される。 ”　＝　Ｎｏｕｔ／　Ｎ　ｉｎ　　　　　　　　・Ｈ＋
　（１１Ｎ、ｎ″＝　ｆ、（θｔｈ）・・・（２）Ｔｌ
ｌ＊−ｆ２（θｔｌ、）　　　　　　・・・（３）ｅ＊
−Ｎｏｕｔ／Ｎ８．、″　　　　　・・・（４）続くス
テップＳ６では、上記目標速度比ｅ＊と要求出力トルク
Ｔｅ＊とに基づいて補正量マツプから目標速度比ｅ＊の
補正量Ｓを呼び出す。補正量マツプはＲＡＭ１０６に記
憶されているもので、後述のステップＳ１４において、
目標速度比ｅ＊と要求出力トルクＴ８＊とによって定ま
る運転状態に応じてその運転状態における目標速度比ｅ
１の補正１ｓが逐次書き込まれるようになっている。 したがって、前記（３）式２（４）式で求められた要求
出力トルクＴ、１１および目標速度比ｅ＊によって定ま
る運転状態が既に実現されている場合には、その運転状
態における目標速度比ｅ８の補正量Ｓが補正量マツプか
ら呼び出される。しかし、未だその運転状態が実現され
ていない場合には、補正量マツプには補正量Ｓが記憶さ
れていないため、補正量Ｓとして０が呼び出されるよう
になっている。 次に、ステップＳ７が実行され、無段変速機１４が定常
状態であるか変速状態であるかが判断される。これは、
例えば目標速度比ｅ＊と実際の速度比ｅとの偏差Ｉｅ”
−ｅｌ／ｅがある値より大きいか否か、或いは目標速度
比ｅ＊または速度比ｅの変化率の絶対値ｌｄｅ”／ｄｔ
Ｉ、　　１ｄｅ／ｄｔ１がある値より大きいか否か等に
より決定される。そして、変速状態であると判断された
場合にはステップ８８以下が実行され、定常状態である
と判断された場合にはステップ８９以下が実行される。 ここでは先ず、ステップＳ７において定常状態であると
判断された場合について説明する。 ステップＳ９では、前記ステップＳ６において呼び出さ
れた補正量ＳがＯであるか否か、換言すれば運転状態に
応じた補正量Ｓが既に記１．０されているか否かが判断
される。補正量Ｓが既に記憶されている場合、すなわち
補正量Ｓが０以外の場合には続いてステップＳＩＯが実
行されるが、車両の運転開始直後等において未だその運
転状態における補正量Ｓが記憶されていない場合、すな
わち補正量Ｓが０の場合にはステップＳｌｌが実行され
、次式（５）に従って前記目標速度比ｅ＊に速度比偏差
（ｅ＊−ｅ）／ｅによる積分項を加算することにより、
第２の目標速度比（第２の目標値）ｅ。 が算出される。なお、かかる（５）式のＣＩ＋は比例定
数である。 ステップＳ９において補正量Ｓが０と判断され、ステッ
プＳｌｌで−１−記（５）式により第２の「１標速度Ｆ
Ｌ　ｅ　°が求められた場合には、次にステップＳ１２
か実行され、目標速度比ｅ＊と実際の速度比ｅとが等し
いか否かが判断される。目標速度比ｅ＊と速度比ｅとが
等しい場合にはステップＳ１３およびＳ１４を経てステ
ップＳ１５が実行されるが、そうでない場合には直ちに
ステップＳ１５が実行される。ステ、プＳ１５は、前記
（５）式で求められた第２の目標速度比ｅ°と実際の速
度比ｅとの偏差により、次式（６）に従って速度比制御
値■。が算出される。なお、（６）式〇には制御定数で
ある。 Ｖ。＝Ｋ　（ｅ’　−ｅ）　／ｅ　　　・・・（６）そ
して、後述のステップＳ２５においては、この速度比制
御値■。が正である場合にはスプール弁子６８が左方向
へ移動させられて二次側回転軸１８の回転速度Ｎ。ｕｔ
が増加するように前記速度比信号ＲＡ２が出力され、負
である場合にはスプ−ル弁子６８か右方向へ移動さｌら
れて一次側回転軸１６の回転速度Ｎ、。が増力１１ずろ
。Ｌうに前記速度比信号ＲＡＩが出力される。また、速
度比制御（直Ｖ。の大きさは速度比信号ＲΔ１または速
度比信号ＲＡ２の大きさ、すなわちスプール弁Ｔ−６８
の中立位置からの移動量に対応する。したがって、変速
制御弁４４（。１、この速度出側：１１１１直■。に従
って実際の速度比ｅと第２の１１標速度比ｅ°とか一致
ずろ３Ｌうにフィードバック制御されるのであり、第２
の１１標速度比ｅ°はフィートハ、り制御の直接の目標
値なのである。 ごこて、この３Ｌうな変速制御弁４４の出力油圧時１１
は前記第４しＩに示さねているが、今、１１］・ルク状
態（１）、。〉■）。ｕｔ　）においである速度比ｅか
実現さねており、この時の油ｎ１）ｉ。　ｌ’）。Ｕ、
がそれぞわ０印で小ず浦１！−であるとずろと、速度Ｉ
Ｌ制御稙■。はΔ■ｏとなり、このΔＶｏｌ；ｌ前記（
６）式にて表されるとご７）から、第２の１１標速度Ｉ
Ｌ　ｅ　’と速度比ｅとの間にはΔＶｏに対応する大き
さの定常偏差が／ｌ″し７ていることになる。このため
、従来のように目標速度比ｅ＊と速度比ｅとの偏差に基
づいて次式（７）に従って速度比制御値■。を算出する
と、そのＬ１１標速比ｅ＊と速度比ｅとの間には八Ｖ０
に対応する大きさの偏差が必ず生じ、この場合には速度
比ｅは目標速度比ｅ７よりも小さい値となってしまうの
である。これに対し、本実施例では前記（５）式におい
て目標速度比ｅ８に積分項（この場合には正になる）が
加算されて目標速度比ｅゝよりも大きい第２の目標速度
比ｅ°が算出され、その第２の目標速度比ｅ゛と速度比
ｅとが一致するように変速制御値■。が決定されるため
、速度比ｅは次第に大きくなって最終的に目標速度比ｅ
＊と一致させられるのである。なお、エンジンブレーキ
状態（Ｐｉｈ＜Ｐ。ｕｔ　）の場合には速度比ｅは目標
速度比ｅゝよりも大きくなるが、前記（５）代の積分項
は負となるため、速度比ｅは次第に小さくなって最終的
に目標速度比ｅ”と一致さセられる。 Ｖ、　＝Ｋ　　（ｅ”　−ｅ）　／ｅ　　　　・・１７
ｉこのようにＵ７て実際の速度比ｅと目標速度比ｅ＊と
が一致さセられると、前記（５）式の積分項は一定（直
に保持されて第２の目標速度比ｅ°　も一定の値に維持
され、イの時の運転状態において最適な速度比ｅ　（目
標連ｌ象比ｅ＊）が実現されろ一方、前記ステップＳ１
２における判断がＹ　Ｅ　Ｓとなるため、ステップＳ］
３が実行される。このステップＳ１３においては、次式
（８）に従って前記（５）代の積分項が最適な補正すＳ
とされ、続いて実行されるステップＳ１４において、そ
の補正ｔｍｓが目標速度比ｅゝの補正Ｍマツプに記憶さ
れる。 １−記袖正星マノブは、前記ステップＳ６に示さ狛でい
るように１１標速度比ｅ＊と要求出力］、ルクＴ、、ｌ
ｌとのニー次１ｔマツプであるが、これムコ１ソ下の理
由による。′４なわら、本実施例の油圧時１ノＦは、前
記第４図に示されているように変速制御弁４４１ｚ 自体の特性と第１ライン油圧ＰＲ，および第２ライン油
圧Ｐ１２とによって一義的に定められるものであり、両
ライン油圧ＰＩｌ、、Ｐｆｆ２は何れもエンジン１０の
出力トルクＴｅと速度比ｅとによって決定されるため、
これ等の出力トルクＴｅと速度比ｅとによって油圧特性
は求められる。また、この油圧特性における偏差は油圧
Ｐ　ｉ、、＋　　Ｐ　ｏｕｔによって求めることができ
、油圧Ｐ　ｉｎ＋　　Ｐ　ｏｕｔは何れも出力トルクＴ
Ｑと速度比ｅとの関数として表されるため、これ等の出
力トルクＴ８と速度比ｅとが決まれば、油圧特性の偏差
も一義的に定められる。したがって、目標速度比ｅ８と
要求出力トルクＴａ＊とのマツプにより、目標速度比ｅ
８の補正量Ｓが求まるようにすれば、全ての運転条件に
おいて有効な補正量Ｓを記憶することができるのである
。 このようにしである運転状態における補正量Ｓが補正量
マツプに記憶されると、その後に同し運転状態となった
時、すなわちステップｓ４およびＳ５において求められ
た要求出力トルクＴ８″および目標速度比ｅ＊が同じ時
には、ステップＳ６においてその記１０された補正量Ｓ
が補正量マツプから呼び出される。この補正量ＳはＯで
ないため、ステップＳ９の判断はＮＯとなり、続いてス
テップＳＩＯが実行されることにより、次式（９）に従
って目標速度比ｅ＊にその補正量Ｓが加勢されることに
より直ちζこ第２の目標速度１ヒｅ°が算出され、この
ようにして求められた第２の目標速度比ｅ。 と速度比ｅとが一致するようにステップＳＩ５において
速度比制御値■。が決定される。 ｅ’　＝ｅ＊十Ｓ　　　　　　　　・・・（９）この場
合には、その運転状態における最適な補正量Ｓが直ちに
目標速度比ｅ８に加算されて第２の目標速度比ｅ°が算
出されるため、前記ステップＳ１１において積分項を加
算することにより徐々に目標速度比ｅ８を補正する場合
に比較して、実際の速度比ｅが目標速度比ｅ＊と一致さ
せられるまでの時間が短縮され、ニンジン１ｏは直ちに
最小燃費率点て運転させられるようになる。また、」−
記補正量マツブはＲＡＭ１０６内に設けられた通常の揮
発性のメモリにて構成されており、エンジンキーがＯＦ
Ｆ位置へ操作されることにより記憶内容がクリアされる
ようになっている。このため、新たに運転を開始する毎
に最適な補正量Ｓを算出して記憶することとなり、変速
制？１１１弁４４の特性に経時変化があっても、これに
対応することができる。 一方、前記ステップＳ７において無段変速機１４が変速
状態であると判断された場合には、続いてステップＳ８
が実行され、次式００１に従って前記（５）式の積分値
が０とされる。これは、その後に定常状態となった場合
に（５）式の積分項をＯの状態からスタートさせるため
である。 に従って第２の目標速度比ｅ°が算出され、その第２の
目標速度比ｅ°と速度比ｅとが一致するようにステップ
３１５において速度比制御値■。が決定される。したが
って、変速状態においても実際の速度比ｅは目標速度比
ｅ＊に最も効率的に接近させられることとなる。なお、
この変速状態においては目標速度比ｅ＊と実際の速度比
ｅとの偏差ｌｅ”−ｅｌ／ｅが過大となり、前記（５）
式の積分項の絶対値は非常に大きくなるため、本実施例
では定常状態の場合にのみステップＳｌｌ以下が実行さ
れるようになっている。 以−ヒのステップにより速度比制御値■。が決定される
と、次にステップＳ１６が実行され、予めＲＯＭ１０４
に記憶された良く知られた関係からスロットル弁開度θ
いおよびエンジン回転速度Ｎ８に基づいてエンジン１０
の実際の出力トルクＴ８が決定される。また、続いて実
行されるステップＳ１７では、エンジン１０の実際の出
力トルクＴ。 が正であるか否か、すなわちエンジン１０から動力が出
力されている正トルク状態かあるいはエンソンブレーキ
状態であるかが判断される。このような判１ｊＪｉか必
要な理由は、１Ｆトルク状態とエンジンブレーキ状態と
で動力伝達方向が異なるため池１１シリンダの速度比８
に対する油圧変化性ｔ’＋が変化するからである。たと
えば、第７図および第８図ｉ１１．　ｉＥ　ｌ・ルク状
態およびエンジンブレーキ状態にＪ菖Ｊる　・次側油圧
シリンダ２６内の油圧Ｉ）、１および一次側油ｊ１ニジ
リンダ２８内の油圧Ｐ　ｏｕｔの油圧変化性１ノｌをそ
ねそれ示しており、油圧Ｐ、ｎと油圧■）。。１との大
小関係が反対となり、何れも駆動側Ｕ＞　：１１山がｊ
１ｆ動側の油）ｆよりも大きくなっている。 この現象は本来は・次側油圧シリンダ２６および一次側
油）ｌシリンダ２８の１１Ｆ力相７ｊ−間にて論じら才
・１ろものであるが、本実施例では一次側油圧シリンク
２６お」び７一次側油圧シリンダ２８の受圧面積が回合
９であるので、油圧の大小関係にそのまま１１島′１”
（いるのである。 スケノブＳＩ７において出力トルクＴ、、が正であると
判断さ狛た場合には、ステップ３１８が実行されること
により、伝動ベルト２４に対する挟１１力を必要か′）
充分に発ｌＦさυるたゾ）の　次側油１’ｌ−；／リン
タ゛２８内の油圧（１１標油１ｉ）Ｉ）。１４．°か１
“１（”Ｉ才′１ろ１１、）に第？うインｉｌｌ山制ｊ
）１１稙＼１２が決定さ才１ろ。“４なわＩノ、先ず、
予めＲ（Ｆ　Ｍ　１　（１４に記１０さねた火工いｌ）
の関係から、エン゛・ン】０の実際の出力１ルク′１゛
。お３１ひ実際の速度比（畳こＪ、ｔづいて最適な　次
側／１ｌ１１１ソリンタ２））の１１１カＷ。ｕｔ　　
“を算出する。）１−た、次式（１２）から１記１１１
ツノＷ。１２．°。 次側油１１シリンダ２８の受Ｉｒｅ、　Ｉｉｊ積ＡＯ１
＋ｔ＋　　次側回転軸１８の回転速度Ｎ。。、Ｃすｙづ
い−（油圧（′算出ｔＩＮ）　ｌ’。１　′　（４、実
施例−ＣＬＪ、　ｂ、戸叫山路１１２、］　１６　ニ、
Ｌ　’）第２−）イン油Ｉｔ’　＋’　ｐ　ｚ　と同等
の油圧とさ相゛（いろ）を１’／　ｉｆｆ　するととも
Ｃ５′、Ｙ・めＲＯＭ１　（＋　４４Ｊ記１０さ第１だ
次代＋１３）　（７’ｌ閏Ｈ：　カｋｉ　ｌ記Ｗ　出す
４１た７！１山Ｐｉ！、　　Ｌ　　Ｐ、、４、”）かｆ
ｌｊ、　；、４．、、イ、ｊ：　ｑ　Ｃ１第２．ノイソ
／１ｌ１１１ｉＬｌｌ　１３１１　（ｌＩ′＋〜／２を
決定４ろ。 Ｗｏｕｌ′［（′１゛。、ｅ）　　　　　　・・−ｆｌ
１１■、−ｒ（Ｐｏｕｔｏ）・・・０３） Ｉ記（１１）代は伝動ベルト２４の張力、ずなわち伝動
ヘル［２４に対する挟圧力を必要かつ充分な稙とするた
めに予め求められたものであり、■汁力Ｗｏｕｔ　　゛
は出力トルクＴｅおよび速度比ｅの商とともに比例的に
増加さ−ｌられる。また、０２）式の関係において、第
２項（１回転速度Ｎ。Ｕ、とともに増大する遠心油圧を
第１項から差し引いて油圧Ｐ　ｏｕｔ　　。 を補正するためのものである。第２項の０２は遠心力補
正係数であり、二次側油圧シリンダ２８の諸元および作
動油の比重から予め決定される。また、上記（１３）式
では、算出された第２ライン油圧Ｐ１２が得られるよう
に予め第２調圧弁５８の特性をＪ、ｊ＊　シて記１ａさ
れたデータマツプなどが用いられることに３Ｌす、第２
ライン油圧制御値■２が求められる。 続くステップＳ１９においては、目１票とする速度比（
２を実現できる推力を必要かつ充分に発生さ−Ｕるため
の一次側油圧シリンダ２６内の油圧（［１標油ｒｌ）１
１．、、’がｊｌｌらねるよらに、第１−＞イン油１１
−制御埴■、か決定さ４′（ろ。４なわＵ）、先ず、１
’メＲＯＭ　］　０４ニ記４”サレタ次式０４）　ニ示
−Ｊ関係から１１１喫速度比ｅゝお」、びエンジン１０
の実際の出力トルク′１゛８に）１（づい−（正［・ル
ク状態のｌｉＥ力比Ｔ、（一次側油圧シリンダ２８の１
什力Ｗ。ｕｔ／一次側油圧シリンダ２６（Ｊ）ｌｌｌ力
Ｗ、７）がｐ出されるとともに、火工（（１５）から１
記）１Ｆ力比Ｔ、お。Ｌひ一次側油圧シリンダ２８のｌ
ｌＦ力Ｗ。ｕＬ　　°から一次側油圧シリンダ２６　Ｑ
）ｌＩ力Ｗｉｎ’か求めらねる。そし７て、次式（１６
）から一次側油圧シリンタ２６のｌｌｔ力Ｗｊｎ’＋　
一次側油圧シリンタ２６の受１１面積Ａ　ｉ　ｎ　＋一
次側回転軸］　〔ｉの回転速度Ｎ、。にＪ、５ついて油
ｌ「（１！埴）ｌ）ｉ、、’を１９出するとともに、次
式（１７）から上記油ｎ１）ｉ、°および袖正油ｌ〔Δ
））、に粘づいて第１ライン油圧Ｐｉ！、を算出し、そ
して、その■出された油ＩＩｐ　ｐ　＋か得られる。ｌ
、うに（１８）式から第１ライン油圧制御稙Ｖ１を決定
する。 ｒ＋−ｆ　　（ｅ”　、　Ｔｅ　）　　　　　　　ＨＨ
Ｈｆ１４）ＡＩ、１ ｐｇ、　　＝Ｐｉｎ’　　＋ΔＰＩ　　　　　　　　　
・・・０７１Ｖｌ　　　＝ｆ　　（ｐｐ、）　　　　　
　　　　　　・　・　・０勢ここで、−上記（１４１式
は広範な運転条件範囲全域に亘って推力比γ。を決定で
きるように予め求めた関係を示すものであって、この関
係から目標速度比ｅ＊および実際の出力トルクＴ、と関
連して決定された推力比Ｔ。が得られるように、第１ラ
イン油圧を制御するのである。また、上記００式の関係
において、第２項は回転速度Ｎ　ｉ　ｎとともに増加す
る遠心油圧を第１項から差し引いて補正するものであり
、第２項の０１は一次側油圧シリンダ２６の諸元および
作動油の比重から予め決定される。 さらに、上記０７１式は、００式により求められた油圧
ｐ、、ｌに補正油圧ΔＰ１を加えることにより第１ライ
ン油圧Ｐで１が決定される。そして、前記（１８１式に
おいて、算出された第１ライン油圧Ｐβ１が得られるよ
うに予め第１調圧弁４８の特性を考慮して記憶されたデ
ータマツプなどが用いられることにより第１ライン油圧
制御値■１が求められる。 ここで、上記補正油圧ΔＰ１が大きいと第１ライン油圧
Ｐｎ、も大きくなり、油圧特性の傾きが急になって前記
第４図におけるΔ■ｏか小さくなるため、目標速度比ｅ
＊と実際の速度比ｅとの偏差から前記（７）式に従って
速度比制御値■。を決定していた従来の場合には、この
補正油圧ΔＰ１を比較的大きく設定する必要があった。 これに対し、本実施例では（５）式または（９）式に従
って目標速度比ｅ”を補正することにより、その目標速
度比ｅ＊と実際の速度比ｅとの間の偏差がなくなるよう
になっているため、補正油圧ΔＰ１を低くしてポンプ４
２の駆動を員失を低減することができる。 一方、前記ステップＳ１７において車両がエンジンブレ
ーキ状態であると判断された場合には、ベルト式無段変
ｉ！機１４における動力伝達方向が逆となるので、前記
ステップＳ１８およびＳ１９と略同様なステップＳ２０
および３２１が実行されることにより、従動側となる一
次側油圧シリンダ２６内に必要な油圧Ｐ８□゛から第２
ライン油圧制御値Ｖ２を決定し、二次側油圧シリンダ２
８内に必要な油圧Ｐ。ｕｔ　　°から第１ライン油圧制
御値■１を決定する。すなわち、ステップ３２０におい
ては、予め記憶された次式０９）に示す関係から出力ト
ルクＴｅ、速度比ｅに基づいて最適な一次側油圧シリン
ダ２６の推力Ｗ工、゛が算出されるとともに、次式（２
０）から一次側油圧シリンダ２６に供給すべき油圧Ｐ１
７゛が算出され、そして次式１２υから上記油圧Ｐ、□
“に基づいて第２ライン油圧制御値■２が決定される。 また、ステップＳ２１においては、次式（２２）から目
標速度比ｅ　１１．出力トルクＴ８に基づいて推力比Ｔ
−を算出するとともに、次式（至）から上記推力比Ｔ−
を得るための二次側油圧シリンダ２８の推力Ｗ。ｕＬ　
　゛を推力比γ−および一次側油圧シリンダ２６の推力
Ｗ、、“に基づいて求めるとともに、（２４式から二次
側油圧シリンダ２８内に必要な油圧Ｐ。ｕｔ　　゛を求
め、さらに次式Ｑすから上記油圧Ｐ。ｕｔ　　゛および
補正油圧ΔＰ１に恭づいて第１ライン油圧Ｐ１．を決定
し、前記（１８）式からその第１ライン油圧ＰＮｌを得
るための第１ライン油圧制御値■、を決定する。 Ｗｔ＋＋’　＝　ｆ　　（Ｔｅ　、　　ｅ）　　　　　
　　・−・（１９１ｖ２＝ｆ　　（Ｐｔ、、’）　　　
　　　　　　・・・ｔａｔ＋ｒ−＝　ｆ　　（ｅ”　、
　Ｔｅ　）　　　　　　　・・−ｔｘ２１Ｗｏｕｔ　′
−Ｔ−・Ｗ８．、′　　　　　　・・・シ］このように
して、第２ライン油圧制御値■２および第１ライン油圧
制御値■１が決定されると、次のステップＳ２２が実行
されて目標速度比ｅ８と実際の速度比ｅとの偏差（ｅ’
−ｅ）が正であるか否かが判断され、正であればステッ
プＳ２３において次式（２６）および鰭から上記第１ラ
イン油圧制御仙■１および第２ライン油圧制御値■２が
補ｊ１される。また、負であれはステップＳ２４におい
て次代〇８）および（２９１から上記第１ライン油圧制
御埴Ｖ、お、Ｌび第２ライン油圧制御値■２が補正され
る。 Ｖ＋　　−Ｖ、　　十に、　　（ｅ”−ｅ）／ｅ　　・
・・（２６１ＶＺ　−Ｖ２−に、　　（ｅ”−ｅ）／ｅ
　　−−−＠Ｖ＋　　’−Ｖ＋　　ｌ−に３（ｅ−ｅ”
　）　／ｅ　　Ｈ・−ｅｅ）Ｖ２−−Ｖ２−Ｋａ　　（
ｅ　　ｅ”　）　／ｅ　　　・・・（２９１（１１シ、
Ｋｌ　、に２．に３．に、はそれぞれ比例定数である。 １″式から明らかなように、ステップＳ２３およびＳ２
４は偏差１０＊−ｅ１／ｅの増加とともに第１ライン油
圧Ｐρ、と第２ライン油圧Ｉ）ｐ２との差を拡大してベ
ルト式無段変速機１４の速度比変化速度を高くするため
のものである。すなわち、たとえば正トルク状態では、
第１ライン油圧ｐＨは一次側油圧シリンダ２６内の油圧
Ｐ、７（高圧側の油圧シリンダ内油圧：エンシンブレー
；１−状態では■）。ｕＬ　）に対して補正油圧（余裕
油圧）Δ））。 分だけ高くされているが、動力Ｉ１１失の面からあまり
高くできず速度比変化速度の点で充う１てない場合があ
る。しかし、本実施例では偏差１ｅゞ−ｅ１／ｅが人き
くなる過渡状態において１）ρ１とＰＩ３との差を拡大
することにより速度比変化速度を一層高められるので、
極めで好適な変ｌ申１、「・４、答性が得られるのであ
る。 コＣテ、ｌ一式ＤＧ＋、　］　ｆ、！８）、　ｅｅｌに
おいて比例定数は変速応答１戸１を変えるためのもので
あって、一般的には減速変速か増ｉ！変速に比較して速
い方が走行感覚が好ましいので、Ｋ、＜ＫＪ、に２＜Ｋ
４となるように決定されている。第９図目１−代（２Ｇ
Ｉ。 （５）、　（２８＋、　０９）を適用し゛ζ制御した場
合における、正トルク状態（Ｐ、、、〉Ｐｏｕｔ）の速
度比変化時の各油圧（１への時間的変化性＋４を示すも
のである。図から明らかな。■うに、前記変速制御ブｆ
４４のスプール′ｉＴ子６８の作動にまり増ｉ！変速（
速度比増加）時には過渡的に・次側油圧シリンダ２　ｆ
ｉ内の油ｊ１Ｐ、７が高められると同時に二次側油圧シ
リンダ２８内の油圧Ｐ。ｕｔが低められる一方、減速変
速（速度比減少）時には過渡的に一次側油圧シリンダ２
６内の油圧ｌ）、７が低められると同時に二次側油圧シ
リンダ２８内の油圧Ｐ。ｕｔが高められる。これにより
過渡状態において大きな推力差が両油圧シリンダ２６お
よび２８において生じるので、速度比制御における好適
な変速応答性が得られるのである。 一連のステップの内の最後のステップＳ２５では、それ
以前のステップにおいて決定された速度比制御値■。、
第１ライン油圧制御値■３．第２ライン油圧制御値■２
が出力される。これにより、前記第７図、第８図、およ
び第９図に示すように、速度比ｅ、第１ライン油圧ＰＲ
，，第２ライン油圧Ｐｅ２が制御される。 上述のように、本実施例においては、目標速度比ｅ＊を
前記（５）式または（９）式に従って補正することによ
り、フィードハック制御の直接の目標値である第２の目
標速度比ｅ°を算出し、その第２の目標速度比ｅ°と実
１際の速度ＩＬｅとが一致する、■、うに変速制御弁４
４の速度比制御値■。がｌＪ已定されるようになってい
るため、第２０）ｒｌ標速追比ｅ。 と速度比ｅとの間には定常偏差が７１しるものの、車両
の運転状態に応じて求められた本来の［−Ｉ標速度比ｅ
４と速度比ｅとの間の定常ｌＥｉ差は零となる。 したがって、車両の運転状態に応じた最適な速度比ｅ　
（目標速度比ｅゝ）が実現されることとなり、エンジン
１０は最小燃費率へて運転さ−Ｕられるのである。 特に、本実施例では、運転開始直後においては（５）式
に従って積分項による補正か行われるものの、そのよう
にして算出された最終の補正ＭＳは各種運転状態におい
て逐次補正Ｖマツプに記憶され、その後に同しｉ軍転状
態となった時にはその記１ａされた補正ＭＳにより（９
）式に従って補正が行われるようになっているため、直
ちに速度比偏差のない運転状態が実現されて燃費が大幅
に向−１−させられる利点がある。 一方、変速制御弁４４としては多少の定常偏差があって
も差支えないところから、従来のように、出力油圧特性
の傾きが急で定常偏差の小さいものを採用する必要がな
くなり、変速制御弁４４に要求される工作精度が緩和さ
れて製造コストの低減を図ることができる。また、定常
偏差を小さくするために第１ライン油圧ＰＩ！、を特に
大きくする必要がないため、その第１ライン油圧Ｐ１１
を低くすることにより、具体的には前記α７）式または
０９式の補正油圧ΔＰ１を小さい値に設定することによ
り、ポンプ４２の駆動損失を低減することも可能となる
のである。しかし、変速制御弁４４の出力油圧特性の傾
きを余りにも緩やかにしたり、第１ライン油圧Ｐｆｆ、
を余りにも小さくしたりすると、制御可能な速度比の範
囲が狭くなるため、それ等の設定に際して一定の限度が
あることは勿論である。 なお、この実施例ではコントローラ９４による一連の信
号処理のうち前記ステップＳ６．Ｓ１０゜Ｓ１１．Ｓ１
２．Ｓ１３およびＳ１４が、フィートハック制御の直接
の目標値である第２の目標速変化ｅ°を作成する補正手
段に相当する。 次に、本発明の他の実施例を説明する。 第１Ｏ図は、前記第１実施例におけるフローチャートの
ステップＳ９．Ｓ１１．Ｓ１２．Ｓ１３およびＳ１４の
替わりにステップＳ２６〜Ｓ３０を設けたものである。 すなわち、前記ステップＳ７において無段変速機１４が
定常状態であると判断された場合には、ステップＳ６に
おいて呼び出された補正量Ｓが０であるか否かに拘らず
ステップＳ２６が実行され、次式（例に従って目標速度
比ｅ＊に補正量Ｓと積分項とが加算されることにより第
２の目標速度比ｅ°が算出される。 上記（イ））式において補正１ｓが０の場合には、前記
実施例におけるステップＳｌｌと同様に積分項のみによ
って目標速度比ｅ８が補正される。このため、最初のう
ちは積分項は最適な値ではなく、実際の速度比ｅと目標
速度比ｅ＊との間に偏差があるため、続いて実行される
ステップＳ２７の判断はＮｏとなって直ちにステップ３
１５以下が実行される。しかし、これ等のステップが繰
り返されるうちに積分項は次第に大きくなるため、最終
的に速度比ｅは目標速度比ｅ＊と一致させられ、ステッ
プＳ２７に続いてステップＳ２８が実行されて、最適な
補正量Ｓが次式＋３１１に従って決定される。 一ト記（３１１式において、ステップＳ２８が実行され
る前の補正１ｓは０であるため積分項のみによって補正
量Ｓは決定され、ステップＳ２９ではこの補正量Ｓが補
正量マツプに記憶される。また、続くステップ３３０で
は、ステップＳ８と同様に前記（１０）式に従って上記
（（資））式および０υ式の積分値がＯとされる。この
ため、次にステップＳ２６が実行される際には、最適な
補正量Ｓが存在するとともに積分項は０となっている（
ステップＳ３０により積分値はＯとされ、且つこの状態
においては目標速度比ｅゝと速度比ｅとが等しいから）
ため、（３０ｉ式により得られる第２の目標速度比ｅ°
は目標速度比ｅ８に補正１ｓを加えた値となり、ステッ
プ３２８における積分項もＯであるため補正量Ｓは変化
しない。 このようにして、種々の運転状態における最適な補正量
Ｓが補正￥マツプに記憶されることにより、その後に同
し運転状態となった時にはその記憶された補正ＭＳによ
って目標速度比ｅ＊が補正され、前記第１実施例と同様
に直ちに最適な速度比ｅ　（目標速度比ｅ１１）が実現
される。しかし、この実施例では常にステップＳ２６が
実行されるようになっているため、最初に補正量マツプ
番こ記憶された補正１ｓを用いても目標速度比ｅ′″と
実際の速度比ｅとの間に偏差が生じた場合には、（３０
）式において補正Ｉｓとともに積分項が目標速度比ｅ＊
に加算される。その場合にはステップＳ２７の判断はＮ
ｏとなり、直ちにステップ３１５以下が実行されるため
、ステップＳ３０において（３０）式の積分値がＯとさ
れることはない。したがって、（３Ｑ）式の積分項はス
テップＳ２６が繰り返される毎に加算され、最終的に速
度比ｅと目標速度比ｅゝとが一致させられる。そして、
ステップＳ２７にλｈいてステップ３２８が実行される
ことにより、元の補正量Ｓにその時の積分項が加算され
た新たな補正量Ｓが決定され、ステップＳ２９において
はその新たな補正量Ｓを補正量マツプに記憶する。 このように、かかる第２実施例においては、補止￥マ・
７プに補正にＳが記憶されていてもステップＳ２６が実
行されることにより、速度比ｅと目標速度比ｅ９とが一
致していない場合には（３０）式の積分項が加算されて
補正量Ｓが逐次修正されるようになっているため、常に
最適な補正量Ｓにて補正された第２の目標速度比ｅ°が
得られる。したがって、例えば運転開始直後の冷間時と
充分に暖機された後の作動油の粘度の違いにより変速制
御弁４４の油圧特性に変動があった場合３比較的短朋の
経時変化があった場合、或いは何等かの理由により異常
な値が補正量Ｓとされた場合等においても、補正量Ｓは
常にその運転状態における最適値に書き換えられ、常に
速度比偏差のない運転状態が実現されるのである。 また、このように補正量Ｓが常に最適値に書き換えられ
るところから、変速制御弁４４の油圧特性等に基づいて
予め個々の運転状態における補正Ｉｓを求め、補正量マ
ツプに記憶させておくことも可能である。その場合には
、運転開始直後においても補正量Ｓが呼び出され、積分
項による補正量が少なくで済むため、速やかに速度比偏
差のない運転状態が実現される利点がある。 なお、この実施例ではステップＳ６．ＳＩＯ。 Ｓ２６，３２７．Ｓ２８，３２９およびＳ３０が、第２
の目標速度比ｅ°を作成する補正手段に相当する。 以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明した
が、本発明は他の態様で実施することもできる。 例えば、前記実施例では速度比ｅと１１標速度比ｅ９と
を−Ｉｋ、させるように構成されているが、一次側回転
軸１Ｇの回転速度Ｎ　ｉ　ｎとその目標回転速度（目標
値）Ｎ、２とを一致させるように構成しても全く同一の
機能、効果が達成される。その場合には、前記（５）式
、（６）式、　（３１１１式の替わりに次式（３２）。 （３１，０４１がそれぞれ適用される。また、前記（８
）式。 （９）式、　＋１０１式、（３υ式もそれに対応して変
更され、前記ステップＳ１２．Ｓ２７は実際の回転速度
Ｎ、。 と目標回転速度Ｎ　、　、　＊とが等しいか否かを判断
するようにしても差支えない。なお、これ等の式におい
て、Ｃ＋ｚ、Ｋ“はそれぞれ比例定数、制御定数であり
、Ｎ、。°は第２の目標回転速度（第２の目標イ直）で
ある。 ■。−に’（Ｎｉ。−Ｎｉｆｉ”　）　／Ｎｉ＋、＊　
　　・・・（１算出する際に積分項のみか用いられてい
るが、収束を速めるため、史に比例項を加えるようにす
ることも可能である。その場合には、前記（５）式、　
（３０＋式の替わりに次式（ト）、（３１がそれぞれ適
用される。 なお、ＣＰは比例ゲインである。 ｅ’　−Ｑ ｅにｅ”＋ｃＰ−□ Ｊ　　　ｅ １Ｉ−ｅ ｅ　’　＝　ｅ　”　＋　Ｓ　十ＣＰ−また、前記実施
例では無段変速機１４が変速状態にある場合でも目標速
度比ｅ”に補正量Ｓが加算されて第２の目標速度比ｅ°
が算出されるよ・うになっているが、本発明は定常状態
にお（Ｊる偏差を零（こずろ、ことを目的とする］）の
であり、変速状熊においては必ずしも目標速度比ｅ＊を
補正する必要はない。 また、前記第１実施例では補正量Ｓを補正量マツプに記
憶することにより、その後に同じ運転状態となった場合
にはその記↑ｑされた補正量Ｓを用いて補正するように
なっているが、補正量マツプを設けることなく常に（５
）式に従って目標速度比ｅ＊を補正させるようにするこ
ともできる。また逆に、予め補正量マツプに補正量Ｓを
記憶させておくことにより、補正量Ｓを算出して記憶す
るステップを省略することも可能である。 その他−々例示はしないが、本発明はその精神を逸脱す
ることなく当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を
加えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である車両用ベルト式無段変
速機の油圧制御装置の構成を示す図である。第２図およ
び第３図は第１図の実施例の作動を説明するためのフロ
ーチャートである。第４図は第１図の変速制御弁の出力
油圧特性を示す図である。第５図は第１図の実施例にお
けるスロットル弁開度と一次側回転軸目標回転速度との
関係を示す図である。第６Ｍは第１図のエンジンの最小
燃費率曲線を示す図である。第７図および第８図は第１
図の実施例において速度比に対する各部の油圧の変化特
性をそれぞれ示す図であり、第７図は正トルク状態を、
第８図はエンジンブレーキ状態を示している。第９図は
第１図の実施例の過渡状態における各部の油圧変化特性
を示す図である。 第１０図は本発明の他の実施例における作動を説明する
ためのフローチャートの要部である。 １４：ベルト式無段変速機 １６：一次側回転軸　　１８二二次側回転軸２０ニー次
側可変プーリ ２２二二次側可変プーリ ２４：伝動ベルト ２６：一次側油圧シリンダ ２８：二次側油圧シリンダ ４４：変速制′４ゴＩ弁　　　６２：第１出カポ−トロ
４：第２出力ポート　６８ニスプール弁子９４：コント
ローラ 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　　池　１）治　幸 （ほか２名） （ｘ１０３ｒｐｍ）　　　第５図 第７図 第８図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設け
   られた一対の一次側可変プーリおよび二次側可変プーリ
   と、該一対の可変プーリに巻き掛けられて動力を伝達す
   る伝動ベルトと、前記一対の可変プーリの有効径をそれ
   ぞれ変更する一対の一次側油圧シリンダおよび二次側油
   圧シリンダとを備えた車両用ベルト式無段変速機におい
   て、 スプール弁子の中立位置からの移動に伴って前記一対の
   油圧シリンダにそれぞれ接続された一対の第１出力ポー
   トおよび第２出力ポートの油圧を相反的に増減させるこ
   とにより、前記一対の可変プーリの推力バランスを変化
   させて前記無段変速機の速度比を制御する変速制御弁を
   有し、前記スプール弁子の移動量を、車両の運転状態に
   応じて求められた目標値と実際の速度比または前記一次
   側回転軸の回転速度との偏差が小さくなるようにフィー
   ドバック制御する油圧制御装置であって、 前記偏差が零となるように前記フィードバック制御の定
   常偏差に対応する大きさだけ前記目標値を補正すること
   により、前記フィードバック制御の直接の目標値である
   第２の目標値を作成する補正手段を有することを特徴と
   する車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。
2. （２）前記補正手段は、前記偏差を零とするための補正
   量を車両の運転状態と関連させて記憶する記憶手段を有
   しており、前記車両の運転状態に対応した補正量を用い
   て前記目標値を補正することにより前記第２の目標値を
   作成するものである特許請求の範囲第１項に記載の車両
   用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。
3. （３）前記補正手段は、前記速度比をｅ、前記目標値を
   ｅ＾＊、それ等の偏差を（ｅ＾＊−ｅ）／ｅとした時、
   前記第２の目標値ｅ＾・を次式 ▲数式、化学式、表等があります▼ （但し、Ｃ＿１＿１は比例定数） に従って求めるものである特許請求の範囲第１項または
   第２項に記載の車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装
   置。
4. （４）前記補正手段は、前記一次側回転軸の回転速度を
   Ｎｉｎ、前記目標値をＮｉｎ＾＊、それ等の偏差を（Ｎ
   ｉｎ−Ｎｉｎ＾＊）／Ｎｉｎ＾＊とした時、前記第２の
   目標値Ｎｉｎ＾・を次式 ▲数式、化学式、表等があります▼ （但し、Ｃ＿１＿２は比例定数） に従って求めるものである特許請求の範囲第１項または
   第２項に記載の車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装
   置。