JPS6337750B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6337750B2 JPS6337750B2 JP54035352A JP3535279A JPS6337750B2 JP S6337750 B2 JPS6337750 B2 JP S6337750B2 JP 54035352 A JP54035352 A JP 54035352A JP 3535279 A JP3535279 A JP 3535279A JP S6337750 B2 JPS6337750 B2 JP S6337750B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output shaft
- input shaft
- pressure
- valve
- pressure chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、動力舵取装置、特に入力軸の回転変
位を倍力して出力軸に伝達するための新規な倍力
機構を備えた動力舵取装置に関するものである。
位を倍力して出力軸に伝達するための新規な倍力
機構を備えた動力舵取装置に関するものである。
従来、動力舵取装置は種々の構造のものが提案
されているが、その代表的なものとして、入力軸
の回転変位に応動する制御弁を介してピストンに
推力を与え、このピストンの変位をこれのラツク
に噛合する出力軸に取り出すようにした装置が知
られている。
されているが、その代表的なものとして、入力軸
の回転変位に応動する制御弁を介してピストンに
推力を与え、このピストンの変位をこれのラツク
に噛合する出力軸に取り出すようにした装置が知
られている。
しかるにこの従来装置ではピストンを収納し、
かつこれの摺動長を確保するために軸方向寸法に
一定以上の長さを必要とし、したがつて装置の小
型化、軽量化に限界があつた。またピストンには
これを入力軸と連動させるためボールスクリユを
内蔵させているが、このボールスクリユ機構は、
加工、組立のいずれをとつても高精度を要する複
雑な作業を必要とし、このため装置が高価となる
のを避けえなかつた。
かつこれの摺動長を確保するために軸方向寸法に
一定以上の長さを必要とし、したがつて装置の小
型化、軽量化に限界があつた。またピストンには
これを入力軸と連動させるためボールスクリユを
内蔵させているが、このボールスクリユ機構は、
加工、組立のいずれをとつても高精度を要する複
雑な作業を必要とし、このため装置が高価となる
のを避けえなかつた。
しかも、このボールスクリユ機構を備えた従来
装置においては、ピストンのラツクにセクトギヤ
で噛合する出力軸は入力軸に対して直交方向に延
在することとなるため、その出力軸端に定着され
て揺動する操作レバー、すなわちピツトマンアー
ムの作動領域を考慮するときは、舵取力伝達系全
体の占有空間が著しく大きくなり、車載時のレイ
アウトの上で極めて不利となる欠点を招いてい
た。
装置においては、ピストンのラツクにセクトギヤ
で噛合する出力軸は入力軸に対して直交方向に延
在することとなるため、その出力軸端に定着され
て揺動する操作レバー、すなわちピツトマンアー
ムの作動領域を考慮するときは、舵取力伝達系全
体の占有空間が著しく大きくなり、車載時のレイ
アウトの上で極めて不利となる欠点を招いてい
た。
そこで、本発明は叙上の欠点に鑑み、ピストン
を用いることなくして軸方向長さを縮少し得ると
ともに、高価なボールスクリユ機構を排して経済
性に優れ、しかも入力軸と出力軸とを同軸方向に
整合させて舵取力伝達系の占有空間を減縮させ車
載時のレイアウト上極めて有利な動力舵取装置を
得ることを目的とするものである。
を用いることなくして軸方向長さを縮少し得ると
ともに、高価なボールスクリユ機構を排して経済
性に優れ、しかも入力軸と出力軸とを同軸方向に
整合させて舵取力伝達系の占有空間を減縮させ車
載時のレイアウト上極めて有利な動力舵取装置を
得ることを目的とするものである。
上記目的を達成するため、本発明においては、
互いに歯車減速機構を介し連動して同軸方向に延
びる入力軸と出力軸と、この出力軸に直接突出形
成したベーンの一端面をこれを覆うケーシング内
に形成した第１の圧力室に、他端面を第２の圧力
室にそれぞれ臨ませて構成した倍力機構と、上記
第１及び第２の圧力室とポンプとを接続する流体
回路と、および上記入力軸の回転変位に応動して
上記流体回路を切換え、第１及び第２の圧力室の
うち一方を高圧側、他方を低圧側とする切換弁と
を備え、上記出力軸端に操向レバーを定着させた
ことを特徴としている。
互いに歯車減速機構を介し連動して同軸方向に延
びる入力軸と出力軸と、この出力軸に直接突出形
成したベーンの一端面をこれを覆うケーシング内
に形成した第１の圧力室に、他端面を第２の圧力
室にそれぞれ臨ませて構成した倍力機構と、上記
第１及び第２の圧力室とポンプとを接続する流体
回路と、および上記入力軸の回転変位に応動して
上記流体回路を切換え、第１及び第２の圧力室の
うち一方を高圧側、他方を低圧側とする切換弁と
を備え、上記出力軸端に操向レバーを定着させた
ことを特徴としている。
上記構成を有するため、本発明によれば、入力
軸に対して歯車減速機構を介して同軸方向に延び
る出力軸に上記倍力機構を備え、その出力軸端に
操向レバーを定着しているから、装置全体の占有
空間を縮少して小型化簡略化が図れ、経済性に優
れたものを得ることができる。
軸に対して歯車減速機構を介して同軸方向に延び
る出力軸に上記倍力機構を備え、その出力軸端に
操向レバーを定着しているから、装置全体の占有
空間を縮少して小型化簡略化が図れ、経済性に優
れたものを得ることができる。
以下図示実施例について本発明を説明する。第
１図は本発明に係る動力舵取装置の基本構成を示
すもので、１は舵取ハンドル、２ａに連結された
入力軸２の回転操作に応動して作動する切換弁、
３はポンプ、４は入力軸２に歯車減速機構Ｇを介
して連動する出力軸５に突出形成したベーン６と
これらを囲むケーシング２０とを備える倍力機構
で、上記ケーシング２０内には、ベーン６によつ
てその両側に第１、第２の圧力室７，８が画成さ
れており、圧力室７，８、切換弁１およびポンプ
３間は流体回路９，１０および１１，１２を介し
て接続されている。出力軸５は操向レバー１３お
よび図示しないリンク機構を介して操向車輪に連
結される。
１図は本発明に係る動力舵取装置の基本構成を示
すもので、１は舵取ハンドル、２ａに連結された
入力軸２の回転操作に応動して作動する切換弁、
３はポンプ、４は入力軸２に歯車減速機構Ｇを介
して連動する出力軸５に突出形成したベーン６と
これらを囲むケーシング２０とを備える倍力機構
で、上記ケーシング２０内には、ベーン６によつ
てその両側に第１、第２の圧力室７，８が画成さ
れており、圧力室７，８、切換弁１およびポンプ
３間は流体回路９，１０および１１，１２を介し
て接続されている。出力軸５は操向レバー１３お
よび図示しないリンク機構を介して操向車輪に連
結される。
上記構成を有する本装置は、舵取ハンドル２
ａ、入力軸２が中立位置にあるとき、切換弁１の
ポート１ｂが流体回路９〜１２に接続される。し
たがつて倍力機構４には圧力流体が送られず出力
軸５は回転しない。これに対し、舵取ハンドル２
ａ、入力軸２をいずれかの方向に回転させるとこ
れに連動して切換弁１のポート１ａまたは１ｃが
流体回路９〜１２に接続され、ポート１ａが接続
されたときは倍力機構４の圧力室７側に、ポート
１ｃが接続されたときは圧力室８側に圧力流体が
導かれる。倍力機構４は、圧力室７側に圧力流体
を導いたときは矢印Ａ方向に、圧力室８側に圧力
流体を導いたときは矢印Ｂ方向にそれぞれベーン
６および出力軸５を回転させるため、この結果出
力軸５、操向レバー１３、および図示しないリン
ク機構を介して操向車輪のいわゆる動力舵取が行
なわれる。
ａ、入力軸２が中立位置にあるとき、切換弁１の
ポート１ｂが流体回路９〜１２に接続される。し
たがつて倍力機構４には圧力流体が送られず出力
軸５は回転しない。これに対し、舵取ハンドル２
ａ、入力軸２をいずれかの方向に回転させるとこ
れに連動して切換弁１のポート１ａまたは１ｃが
流体回路９〜１２に接続され、ポート１ａが接続
されたときは倍力機構４の圧力室７側に、ポート
１ｃが接続されたときは圧力室８側に圧力流体が
導かれる。倍力機構４は、圧力室７側に圧力流体
を導いたときは矢印Ａ方向に、圧力室８側に圧力
流体を導いたときは矢印Ｂ方向にそれぞれベーン
６および出力軸５を回転させるため、この結果出
力軸５、操向レバー１３、および図示しないリン
ク機構を介して操向車輪のいわゆる動力舵取が行
なわれる。
切換弁１は具体的には、従来の動力舵取装置と
同様にフラツパ弁タイプ、スプール弁タイプ、ロ
ータリ弁タイプのいずれかを用いることもできる
は明らかであが、次にロータリ弁を用いたより具
体的な実施例を第２図および第３図につき説明す
る。同図において、ケーシング２０はフロントケ
ース２１とリヤケース２２とからなり、フロント
ケース２１には倍力機構４および歯車減速機構Ｇ
が収納され、リヤケース２２にはロータリ弁２４
が装備されている。入力軸２と出力軸５とは歯車
減速機構Ｇを介して同一軸線上に配設され、この
減速機構Ｇにおいては、出力軸５と一体に内歯車
６０を設けるとともに、リヤケース２２にこの内
歯車６０に噛み合うピニオン６１を枢支し、この
ピニオン６１を、入力軸２にトーシヨンバー２６
を介し一定量の遊び回転を許容して連動する外歯
車６３に噛み合わせている。この構成によれば、
出力軸５の回転は、内歯車６０の歯数を（Z2）、
外歯車６３の歯数を（Z1）としたとき、Z1／Z2の
比でその回転角を減少させられて伝達されるた
め、入力軸と出力軸の回転角の比を適当な大きな
値とすることができる。２７は一定の遊び回転を
許容する周知のフエイルセーフ部、２８は軸受で
ある。出力軸５には半径方向に板状のベーン６が
取付けられている。フロントケース２１はそのベ
ーン６の先端面６ａと摺接する円弧面２１ａを備
えており（第１図参照）、フロントケース２１内
はそのベーン６によつて第１、第２の圧力室７，
８に画成されている。３０，３２はベーン６の両
側面に接しシール及び軸受を兼ねたプレートであ
る。
同様にフラツパ弁タイプ、スプール弁タイプ、ロ
ータリ弁タイプのいずれかを用いることもできる
は明らかであが、次にロータリ弁を用いたより具
体的な実施例を第２図および第３図につき説明す
る。同図において、ケーシング２０はフロントケ
ース２１とリヤケース２２とからなり、フロント
ケース２１には倍力機構４および歯車減速機構Ｇ
が収納され、リヤケース２２にはロータリ弁２４
が装備されている。入力軸２と出力軸５とは歯車
減速機構Ｇを介して同一軸線上に配設され、この
減速機構Ｇにおいては、出力軸５と一体に内歯車
６０を設けるとともに、リヤケース２２にこの内
歯車６０に噛み合うピニオン６１を枢支し、この
ピニオン６１を、入力軸２にトーシヨンバー２６
を介し一定量の遊び回転を許容して連動する外歯
車６３に噛み合わせている。この構成によれば、
出力軸５の回転は、内歯車６０の歯数を（Z2）、
外歯車６３の歯数を（Z1）としたとき、Z1／Z2の
比でその回転角を減少させられて伝達されるた
め、入力軸と出力軸の回転角の比を適当な大きな
値とすることができる。２７は一定の遊び回転を
許容する周知のフエイルセーフ部、２８は軸受で
ある。出力軸５には半径方向に板状のベーン６が
取付けられている。フロントケース２１はそのベ
ーン６の先端面６ａと摺接する円弧面２１ａを備
えており（第１図参照）、フロントケース２１内
はそのベーン６によつて第１、第２の圧力室７，
８に画成されている。３０，３２はベーン６の両
側面に接しシール及び軸受を兼ねたプレートであ
る。
ロータリ弁２４は、入力軸２の一部を形成した
弁ロータ３４と、この弁ロータ３４とリヤケース
２２との間に回転自在に挿入した弁スリーブ３５
とで構成され、弁スリーブ３５はピン３６によつ
て出力軸に連動する外歯車６３に接続されてい
る。リヤケース２２は圧力流体の供給孔３７と排
出孔３８および倍力機構４の圧力室７，８（第１
図参照）への連絡通路３９，４０を備え、弁スリ
ーブ３５と弁ロータ３４は、両者の相対回転位置
に応じ上記供給孔３７に導かれた圧力流体を排出
孔３８または連絡通路３９，４０のいずれが一方
に分配制御するための周知の溝または通路を備え
ている。
弁ロータ３４と、この弁ロータ３４とリヤケース
２２との間に回転自在に挿入した弁スリーブ３５
とで構成され、弁スリーブ３５はピン３６によつ
て出力軸に連動する外歯車６３に接続されてい
る。リヤケース２２は圧力流体の供給孔３７と排
出孔３８および倍力機構４の圧力室７，８（第１
図参照）への連絡通路３９，４０を備え、弁スリ
ーブ３５と弁ロータ３４は、両者の相対回転位置
に応じ上記供給孔３７に導かれた圧力流体を排出
孔３８または連絡通路３９，４０のいずれが一方
に分配制御するための周知の溝または通路を備え
ている。
すなわち上記動力舵取装置は、入力軸２と出力
軸５側間に相対角変位の生じない非操舵時には、
弁ロータ３４と弁スリーブ３５間にも角変位が生
じないため、供給孔３７が通孔４１、環状溝４
２、弁スリーブ３５の半径方向通路４３、溝４
４、弁ロータ３４の溝４５、半径方向通路４６、
中央通路４７、通孔４８およびリヤケース２２の
環状溝４９、通孔５０を介して排出孔３８に連通
する。したがつて圧力流体は上記経路で循環する
のみで、倍力機構４には導かれない。これに対
し、入力軸２をいずれか一方に回転させ、トーシ
ヨンバー２６を介して接続した出力軸５に連なる
外歯車６３との間に相対角変位を生じさせると、
これに従つて弁ロータ３４と弁スリーブ３５間に
相対角変位が生じ、この結果弁スリーブ３５の溝
４４と弁ロータ３４の溝４５との連通が断たれ、
溝４４は入力軸２の回転方向に応じ圧力室孔５１
または５２と連通する。したがつて圧力流体はこ
の圧力室孔５１と連絡通路３９を介して倍力機構
４の圧力室７に、または圧力室孔５２と連絡通路
４０を介して圧力室８に導かれるため、第１図に
つき説明したのと同様にベーン６、出力軸５に操
舵出力が与えられることになる。
軸５側間に相対角変位の生じない非操舵時には、
弁ロータ３４と弁スリーブ３５間にも角変位が生
じないため、供給孔３７が通孔４１、環状溝４
２、弁スリーブ３５の半径方向通路４３、溝４
４、弁ロータ３４の溝４５、半径方向通路４６、
中央通路４７、通孔４８およびリヤケース２２の
環状溝４９、通孔５０を介して排出孔３８に連通
する。したがつて圧力流体は上記経路で循環する
のみで、倍力機構４には導かれない。これに対
し、入力軸２をいずれか一方に回転させ、トーシ
ヨンバー２６を介して接続した出力軸５に連なる
外歯車６３との間に相対角変位を生じさせると、
これに従つて弁ロータ３４と弁スリーブ３５間に
相対角変位が生じ、この結果弁スリーブ３５の溝
４４と弁ロータ３４の溝４５との連通が断たれ、
溝４４は入力軸２の回転方向に応じ圧力室孔５１
または５２と連通する。したがつて圧力流体はこ
の圧力室孔５１と連絡通路３９を介して倍力機構
４の圧力室７に、または圧力室孔５２と連絡通路
４０を介して圧力室８に導かれるため、第１図に
つき説明したのと同様にベーン６、出力軸５に操
舵出力が与えられることになる。
〔発明の効果〕
以上のように本発明に係る動力舵取装置は、従
来のピストン、ラツクピニオン機構およびボール
スクリユを利用した装置に比して小型化、軽量化
が図れるとともに、構造が単純化されるため、製
造、組立が容易となつてコストの低減が図れ、ま
た倍力機構への圧力流体の切換導入は左右を対称
的に行なうことができるため、上記従来装置に比
し左右の操舵感覚に差が生じない等の優れた利点
がある。
来のピストン、ラツクピニオン機構およびボール
スクリユを利用した装置に比して小型化、軽量化
が図れるとともに、構造が単純化されるため、製
造、組立が容易となつてコストの低減が図れ、ま
た倍力機構への圧力流体の切換導入は左右を対称
的に行なうことができるため、上記従来装置に比
し左右の操舵感覚に差が生じない等の優れた利点
がある。
特に、本発明においては、ピストンおよびラツ
クピニオン機構、ならびにボールスクリユ機構を
不要のものとして、入力軸に歯車減速機構を介し
同軸方向に連なる出力軸に倍力機構を設け、かつ
この出力軸端に操向レバーを定着することによ
り、舵取力伝達系の占有空間を減縮させて車載時
のレイアウト上極めて有利な動力舵取装置を得ら
れる効果がある。
クピニオン機構、ならびにボールスクリユ機構を
不要のものとして、入力軸に歯車減速機構を介し
同軸方向に連なる出力軸に倍力機構を設け、かつ
この出力軸端に操向レバーを定着することによ
り、舵取力伝達系の占有空間を減縮させて車載時
のレイアウト上極めて有利な動力舵取装置を得ら
れる効果がある。
第１図は本発明に係る動力舵取装置の基本構成
を示す接続図、第２図は本発明の動力舵取装置の
実施例を示す縦断面図、第３図は第２図の−
線に沿う断面図である。 １……切換弁、２……入力軸、４……倍力機
構、５……出力軸、６……ベーン、７，８……圧
力室、１３……操向レバー、Ｇ……歯車減速機
構、２０……ケーシング、２４……ロータリ弁。
を示す接続図、第２図は本発明の動力舵取装置の
実施例を示す縦断面図、第３図は第２図の−
線に沿う断面図である。 １……切換弁、２……入力軸、４……倍力機
構、５……出力軸、６……ベーン、７，８……圧
力室、１３……操向レバー、Ｇ……歯車減速機
構、２０……ケーシング、２４……ロータリ弁。
Claims (1)
- １ 互いに歯車減速機構を介し連動して同軸方向
に延びる入力軸と出力軸と、この出力軸に直接突
出形成したベーンの一端面をこれを覆うケーシン
グ内に形成した第１の圧力室に、他端面を第２の
圧力室にそれぞれ臨ませて構成した倍力機構と、
上記第１及び第２の圧力室とポンプとを接続する
流体回路と、および上記入力軸の回転変位に応動
して上記流体回路を切換え、第１及び第２の圧力
室のうち一方を高圧側、他方を低圧側とする切換
弁とを備え、上記出力軸端に操向レバーを定着し
たことを特徴とする動力舵取装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3535279A JPS55127260A (en) | 1979-03-26 | 1979-03-26 | Power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3535279A JPS55127260A (en) | 1979-03-26 | 1979-03-26 | Power steering device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS55127260A JPS55127260A (en) | 1980-10-01 |
| JPS6337750B2 true JPS6337750B2 (ja) | 1988-07-27 |
Family
ID=12439464
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3535279A Granted JPS55127260A (en) | 1979-03-26 | 1979-03-26 | Power steering device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS55127260A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES8206794A1 (es) * | 1981-09-23 | 1982-08-16 | Bendiberica Sa | Perfeccionamientos en mecanismos accionadores con asistenciafluidodinamica |
| ES506438A0 (es) * | 1981-09-23 | 1982-08-16 | Bendiberica Sa | Perfeccionamientos en mecanismos de accionamiento con asis- tencia fluidodinamica |
| JPS6056668A (ja) * | 1983-09-06 | 1985-04-02 | Toyoda Mach Works Ltd | 動力舵取装置用サ−ボ弁装置 |
| JPS6246790A (ja) * | 1985-08-23 | 1987-02-28 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型四輪車 |
| JPH02193790A (ja) * | 1989-08-28 | 1990-07-31 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗型車両のステアリング装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5642509B2 (ja) * | 1973-12-14 | 1981-10-05 |
-
1979
- 1979-03-26 JP JP3535279A patent/JPS55127260A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS55127260A (en) | 1980-10-01 |
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