JPS6338066A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリップ制御装置に関するもの
である。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防１
ヒするのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、また
スピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そし
て、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、
スリップの原因となる駆動輪への付与トルクを低減させ
ればよいことになる。

この種のスリ・ンプ制御を行うものとしては、従来、特
開昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５
６６６２号公報に示すものがある。

この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪への
竹子トルクを低減させるのに、ブレーキによる駆動輪へ
の制動力付与と、エンジンの発生トルク低減とを利用し
て行うようになっている。より具体的には、特開昭５８
−１６９４８号公報のものにおいては、駆動輪のスリッ
プが小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪
のスリップが大きくなったときは、この駆動輪の制動に
加えて、エンジンの発生トルクを低下させるようになっ
ている。また、特開昭６０−５６６６２号公報のものに
おいては、左右の駆動輪のうち片側のみのスリップが大
きいときは、このスリップの大きい片側の駆動輪のみに
対して制動を行う一方、左右両側の駆動輪のスリップが
共に大きいときは、両側の駆動輪に対して制動を行うと
共に、エンジンの発生トルクを低下させるようにしてい
る。

このように上記スリップ制御装置によれば、スリップの
状況に応じて、駆動輪の制動あるいはエンジン出力の調
整との組合せによりスリップの収束を図るようにしてい
る。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、スリップが収束し、駆動力に付与していた制
動力を解除するときには、再スリップ発生に対する考慮
と、エンスト（機関の停止）に対する考慮が必要となる
。

すなわち、制動を解除する際に、エンジンの発生トルク
が大きいときには、制動力解除に伴って駆動輪への付か
トルクが思念に増大する結果、再スリップを生ずる恐れ
が大きい。一方、制動を解除する際のエンジンの発生ト
ルクが小さいときには、制動力解除に伴う再スリップ発
生の恐れが黒い代りに、その解除速度が遅いときにはエ
ンスト発生の危険性が大きくなると共に、エンジンの発
生トルクが焦駄に浪費されることとなる。

そこで、本発明の目的は、制動力解除に伴う再スリップ
発生及びエンスト発生の防止を図るようにした自動車の
スリップ制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、エンジンの発生トルク
の大小に応じて制動力解除の速度を変えるようにしであ
る。すなわち、第２０図に示すように、駆動輪に作用す
る制動力を制御することにより駆動輪の路面に対するス
リップが過大になるのを防止するようにした自動車のス
リップ制御装置を前提として、 駆動輪に作用する制動力の解除速度を調整する制動力解
除調整手段と、 エンジンのトルク発生状態を検出するエンジントルク検
出手段と、 該エンジントルク検出手段からの信号を受け、エンジン
の発生トルクが大きいときには小さいときに比べて前記
制動力の解除速度を小さくする解除速度制御手段と、を
備えた構成としである。

このような構成とすることにより、エンジンの発生トル
クが大きいときには、制動力の解除がゆっくりと行なわ
れ、制動力解除に伴なう駆動輪への付与トルクの急増が
抑えられる結果、再スリップの発生が防止されることと
なる。一方、エンジンの発生トルクが小さいときには、
制動力の解除が素早く行なわれて、エンジンへの負荷の
解放がすみやかに行なわれる結果、エンストの発生が防
止されることとなる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体構成の概要 ｍ１図において、自動車ｌは、駆動輪となる左右前輪２
．３と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車１の前部には、パワーソースとして
のエンジン６か塔・成され、このエンジン６で発生した
トルクが、クラッチ７、変速機８、デファレンシャルギ
ア９を経た後、左右のドライブシャフトＩＯ，１１を介
して、駆動輪としての左右の前輪２．３に伝達される。

このように、自動車１は、ＦＦ式（フロントエンジン・
フロントドライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気ＩＩ′Ｌの変化によって発生トルク
が変化するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロ
ットルバルブ１３によって行われる。そして、スロット
ルバルブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によっ
て、電磁気的に開閉制御されるようになっている。なお
、スロットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣ
モータ、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動
されて電磁気的に駆動制御されるもの等、適宜のものに
よって構成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２本の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ
配管２９が、途中で２木の分岐管２９ａと２９ｂとに分
岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続さ
れ、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されて
いる。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統
Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用のブレ
ーキ２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａには、制
動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０あるい
は３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ２７に
発生するブレーキ液圧は、運転者りによるプレーキベタ
ル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリング４１内が、容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスクシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン４２の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２）
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チエツクバルブ４６が一体
化されている。このチエツクバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪４．５のブレーキ２３．２４には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３ｏ
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ　（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる
供給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続され、ている。各
制御室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介
してリザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）
には、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶＩ
）が接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チエツクバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（
例えば減圧中〕は、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０（
３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２）
は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に起
因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブ５ＶＩ−３Ｖ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブ５Ｖ
Ｉ−３Ｖ４との作動関係をまとめて、法衣に示しである
。

（以下、余白） コントロールユニットの構成概要 ７ＦＳ１図において、Ｕはコントロールユニットであり
、これは大別して、前述したブレーキ用コントロールユ
ニｙ）ＵＢの他、スロットル用コントロールユニットＵ
Ｔおよびスリップ制御用コントロールユニットＵＳとか
ら構成されている。コントロールユニットＵＢは、コン
トロールユニットＵＳからの指令信号に基づき、前述し
たように各バルブ５ＶＩ−５Ｖ４の開閉制御を行う。ま
た、スロットル用コントロールユニットＵＴは、コント
ロールユニッ）ＵＳからの指令信号に基づき、スロット
ルアクチュエータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニットＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニ、、
）ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１〜６８
からの信号が入力される。センサ６１は、スロツトルバ
ルブ１３の開度を検出するものである。センサ６２はク
ラッチ７が締結されているか否かを検出するものである
。

センサ６３は変速ａ８の変速段を検出するものである。

センサ６４．６５は駆動輪としての左右前輪２．３の回
転数を検出するものである。センサ６６は従動輪として
の左後輪４の回転数すなわち車速を検出するものである
。センサ６７は、アクセル６９の操作量すなわちアクセ
ル開度を検出するものである。センサ６８はハンドル７
０の操作量すなわち舵角を検出するものである。上記セ
ンサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックアップを
利用して構成され、センサ６１．６３．６７．６８は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ６２
は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによって構
成される。

なお、コントロールユニットＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備エテオリ、その他、出
入力インタフェイスを備えると共に、人力信号、田方信
号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａｆ換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
計則な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツ
プ等は、制御ユニツ１−ＵＳのＲＯＭに記憶されている
ものである。

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって回答するものとする。

ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ：従動輪（４）の回転数（車速） スロットル制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエ
ータ１４）をフィードバック制御するものとなっている
。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないと
きは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操作
量に１：１に対応した目標スロットル開度となるように
制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との
対応関係の一例を、第１３図に示しである。また、コン
トロールユニットＵＴは、スリップ制御の際には、ｍ１
２図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユニ
ットＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｎとなるよ
うにスロットル制御を行う。

コントロールユニッ）ＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＰＤ副制御よっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすベリ率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＦＤ副制
御る。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される。

Ｔｎ＝　　Ｔｎ−１ −３ＥＴ −３ＥＴ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−ＦＤ　　（Ｗ
Ｄｎ　−２ＸＷＤｎ−１＋ＷＤｎ−２）拳　・　　・　
　（２） ＷＬ　：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 ＫＩ　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ＝微分定数 ＳＥＴ：目標すべり率（スロットル制御用）上記式（２
）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標すべり
率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバック
制御している。換言すれば、前記（１）式から明らかな
ように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥＴが
次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニッ）ＵＴを用いたＰＩ−ＦＤ
副制御、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示す「Ｓ′」は「壌算子」である。また、各サ
フィクスｒｎＪ、ｒｎ−１」は現時およびその１回前の
サンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニットＵＢ
を用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すべり率ＳＳＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフィ
ードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率ＳＥＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳＥＴよりも太き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなＳ　ＢＴ　（ＷＢ
Ｔ）になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、上記（４）式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に優れたＩ−ＦＤ副制御よ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作量
）Ｂｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）・・・　
（５） ＫＩ：′ｖ１分係分 区数：比例係数 ＦＤ＝微分係数 上記ＢｎがＯより大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、０以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブＳＶＩ〜
ＳＶ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブ５ＶＩ−３Ｖ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。

上述したコントロールユニットＵＢによるＩ−ＦＤ副制
御、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

そして、本実施例では、ブレーキ解除の際の速度が、ス
ロットル開度に応じて可変とされ、第１９図に示すよう
に、スロットル開度が大きい程ブレーキ解除速度が小さ
くなるようになっている。

このブレーキ解除速度の調整は、上記デユーティ比の値
によるものとされ、スロットル開度が大きいときには上
記デユーティ比の値が小さくされて、ブレーキ圧の減圧
速度が遅くなるようにされている。

スリップ制御の全体概要 コントロールユニツ）Ｕによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制０４領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードパック制御 ０／Ｒ：オーブンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカバリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ　：緩衝制御 Ｓ＝０．２ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　ＢＴ
） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすべり率 （Ｓ　ＢＣ：） Ｓ＝０．０６：エンジンによる目標すべり率（Ｓ　ＥＴ
） Ｓ＝０．０１−０．０２：緩衝制御を行う範囲のすベリ
率 ｓ＝ｏ、ｏｔ以下二バックアップ制御を行なう範囲のす
べり率 なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。

そして、緩衝制御Ａ／Ｓを行うＳ＝０．０１と０．０２
．またブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり率
Ｓ＝０．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである。

一方、ブレーキによる目標すべり率ＳＥＴおよびエンジ
ンによる目標すべり率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御の
開始時のすべり率ＳＳは、路面状況等によって変化され
るものであり、第５図ではその一例としてｒｏ　、１７
Ｊ、ｒＯ，０８Ｊあるいはｒｏ、：ＩＪを示しである。

そして、スリップ制御開始時のすべり率Ｓ＝０．２は、
スパイクタイヤを用いたときに得られる最大グリップ力
発生時点のすべり率を用いである（第１４図実線参照）
。このように、スリップ制御開始時のすべり率を０．２
と大きくしであるのは、この最大グリップ力が得られる
ときの実際のすべり率が求められるようにするためであ
り、この最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、エ
ンジンおよびブレーキによる目標すべり率ＳＥＴ、　Ｓ
ＥＴが補正される。なお、第１４図実線は、スパイクタ
イヤのときのグリップ力と横力との大きさく路面に対す
る摩擦係数として示す）が、すべり率との関係でどのよ
うに変化するかを示しである。また、第１４図破線は、
ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係を示
しである。

（以下、余白） 以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

■ｔｏ−ｔｌ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となる５２０．２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１３
図に示すように一律に定まる。

（りｔＩ　Ｎｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイント（ｓ＝０．０９）以上
のときである。このときは、すべり率か比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの目標
すべり率（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大きなス
リップ時（Ｓ＞０　、１７）はブレーキが加圧されるが
、小さなスリ−２プ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブレー
キは加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収
束するように制御される。

（ｊ＋　ｔ　２〜１＋　　（リカバリ制御）スリップが
収束（Ｓ＜０．２）してから所定時間（例えば１７０ｍ
５ｅｃ）の間、スロットルバルブ１３は所定開度に保持
される（オーブンループ制御）、このとき、Ｓ＝０／２
（ｔ２）時点での最大加速度Ｇ　ＭＡＸが求められて、
このＧ　ＭＡＸより路面の最大ＪＬ（駆動輪の最大グリ
ップ力）が推定される。そして、駆動輪の最大グリップ
力を発生するように、スロットルバルブ１３が上述のよ
うに所定時間保持される。この制御は、スリップの収束
が急速に起こるためフィードバック制御では応答が間に
合わず、スリップ収束直後に車体加速度Ｇが落ち込むこ
とを防止するためになされる。このため、スリップの収
束が予測されると（Ｓ＝０．２より低下）、上述のよう
にあらかじめ所定トルクを確保して、加速性が向上され
る。

一ヒ記最大グリップカを発生し得るような駆動輪への付
’４トルクを実現するための最適スロットル開１尤ＴＶ
ｏは、エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論
的に求まるが、実施例では、例えば第１６図に示すよう
なマツプに基づいて決定スるようにしである。このマツ
プは実験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＭＡＸが０
．１５以下と０．４以上のときは、Ｇ　ＭＡＸの計測誤
差を勘案して所定の一定値となるようにしである。なお
、この第１６図に示すマツプは、ある変速段（例えばｌ
速）のときを前提としており、他の変速段のときは最適
スロットル開度Ｔｖｏを補正するようにしである。

＋４）　ｔ　４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御
）すべり率Ｓが異常に低下したときに対処するために、
バックアップ制御がなされる（オーブンループ制ｙ／Ｊ
）。すなわち、Ｓ＜０　、０１となったときは、フィー
ドバック制御をやめて、段階的にスロットルバルブ１３
を開いていく。そして、すへり率が０．０１と０．０２
との間にあるときは、次のフィードバック制御へと滑ら
かに移行させるため、緩衝制御が行われる（ｔ４〜ｔｓ
およびｔ６〜ｔ７）。このバックアップ制御は。

フィードバック制御やりカバリ制御でも対処し得ないと
きに行われる。勿論、このバックアップ制御は、フィー
ドバック制御よりも応答速度が十分に速いものとされる
。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム１４＋５ｓｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対して
０．５％開度分だけ上乗せするものとしである。

また、上記緩衝制御においては、第１７図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔ１とを、現在のすべり率Ｓｏによって比
例配分することにより得られるスロットル開度Ｔｏとす
るようにしである。

（Φｔ７〜　七８ ＋７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

（１＞）　ｔ　８以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１３図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

スリ、プ制御の詳細（フローチャート）次に、第６図〜
：５１２図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制
御の詳細について説明するが、実施例では、自動車ｌが
ぬかるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御
を利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック
制御をも行なうようになっている。なお、以下の説明で
Ｐはステップを示す。

７ｆＳ６図（メイン） Ｐｉでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全閉
であるか否かが判別される。このＰ３でＮＯと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
Ｎｏと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なねれる。このＰ５でＮｏと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪２．３についてのスリップフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ６
でＮｏと判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリップ
制御が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すベリ率ＳＥＴの初期値（実施例では０．０６）が
セットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標すべ
り率ＳＢＴの初期値（実施例では０．１７）がセットさ
れる。この後は、それぞれ後述するように、スリップ制
御のために、Ｐｌｌでのブレーキ制御およびＰＩ３での
エンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、ＰＩＯでの初期
値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大加速度
Ｇ　ＭＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様の観点か
らなされる。

前記Ｐ５においてスリップ制御フラグによりＹＥＳと判
別されたときは、前述したＦｉｌへ移行して、引き続き
スリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリ・ンブ制御
は不用になったときであり、ＰＩ３に移行する。このＰ
Ｉ３ではスリップ制御フラグがリセットされる。次いで
、ＰＩ３でエンジン制御を中止し、ＰＩ３でのブレーキ
制御がなされる。なお、このＰＩ３でのブレーキ制御で
は、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍｓ　ｅ　ｃ＠に割込みされ
る。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の制
御が、スリップ制御用として、すなわち第１３図に示す
特性に従わないで、所定の目標すべり率ＳＥＴを実現す
るような制御が選択される。また、Ｐ２４においてＮｏ
と判別されたときは、Ｐ２６において、スロットルバル
ブ１３の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものとし
て（第１３図に示す特性に従う）選択される。このＰ２
５、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標スロットル開
度を実現させるだめの制御がなされる（後述するＰ６８
、ＰＩＯ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１３図の特性に
従う制御）。

第９図（スリップ検出処理） ゛この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対
応したものである。このフローチャートは、スリップ制
御の対象となるようなスリップが発生したか否か、およ
びスタックしているか否かを検出するためのものである
。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと゛閂別された
ときは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２
においてスタックフラグがリセットされる。次いで、Ｐ
３３において、現在車速か低速すなわち例えば６．３ｋ
ｍ／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮＯと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正イ１ααが
算出される（第１５図参照）。この後Ｐ３５において、
左駆動輪としての左前輪２のすべり率が、所定の基章値
０．２に上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）よ
りも大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別で
、ＹＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとし
てそのスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５で
Ｎｏと判別されたときは、左前輪２のスリップフラグが
リセットされる。なお、上記補正値αは、旋回時におけ
る内外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を
考慮して設定される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８、Ｐ３９、Ｐ２Ｏ
において、右駆動輪としての右前輪３についてのスリッ
プフラグのセット、あるいはリセットか、Ｐ３５、Ｐ３
６、Ｐ３７と同様にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすヘリ
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、Ｐ４１において、左前輪２の回転数が、
車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このＰ４１でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ
４２において左前輪２のスリップフラグがセットされる
。逆に、Ｐ４１でＮＯと判別されたときは、Ｐ４３にお
いて左前輪２のスリップフラグがリセットされる。

Ｐ４２、Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１−Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。

前記Ｐ３１において、Ｎｏと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る（例えば車速に換算して２ｋｍ／ｈ以下であるか否か
が判別される）。Ｐ５１でＮＯと判別されたときは、Ｐ
５２において、現在スタック制御中であるか否かが判別
される。Ｐ５２でＮｏと判別されたときは、Ｐ５３にお
いて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも大
きいか否かが判別される。Ｐ５３でＹＥＳと判別された
ときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１．５
倍よりも大きいか否かが判別される。

このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５６でスタ
ックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮＯと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、前述したＰ３
２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮｏと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３０回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰ５６へ、またＮｏのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速が６．３ｋ　ｍ　
／　ｈよりも大きいか否かが判別される。このＰ５７で
ＹＥＳとされたときは、前輪２．３の目標回転数を、車
速を示す従動輪回転の１．２５倍となるようにセットさ
れる（ナベリ率０．２に相当）、また、Ｐ５７でＮｏの
ときは、Ｐ５９において、前輪２．３の目標回転数が、
ｌＯｋｍ／ｈに一律にセットされる。Ｐ５１でＹＥＳの
ときは、Ｐ２Ｏにおいて、ブレーキが解除される。

第１０図（エンジン制ｍ） この第１０図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している。

Ｐ６１において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別され
る。このＰ６１でＮｏのときは、Ｐ６２において、右前
輪２のすベリ率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別さ
れる。Ｐ６２でＮ。

のときは、Ｐ６３で右前輪３のすベリ率Ｓが０゜２より
も大きいか否かが判別される。このＰ６３でＮｏのとき
は、Ｐ６４において、左右前輪２．３のうち片側のみブ
レーキ制御中か、すなわちスプリット路を走行している
ときであるか否かが判別される。Ｐ６４でＹＥＳのとき
は、Ｐ６５において、左右前輪２．３のうちすべり率の
低い方の駆動輪を基準として、現在のすべり率が算出さ
れる（セレクトロー）。逆に、Ｐ６４でＮＯのときは、
左右前輪２．３のうち、すべり率の大きい方の駆動輪に
合せて、現在のすべり率が算出される（セレクトハイ）
、なお、Ｐ６２、Ｐ６３でＮＯのときも、Ｐ６６に移行
する。

上記Ｐ６６でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすベリ易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリ、アブ制御のためにフィードバック
制御される。勿論、このときは、スロットルバルブ１３
の目標スロ、２トル開度（Ｔ　ｎ　）は、Ｐ６５、Ｐ６
６で設定されたあるいは後述するＰ７６で変更された目
標すべり率ＳＥＴを実現すべく設定される。

Ｐ６７でＮｏのときは、Ｐ６Ｏにおいて、現在のすべり
率Ｓが０．０１よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６ＯでＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、Ｐ６ＯでＮＯのときは、Ｐ７１
において、前述したバックアップ制御がなされる。

一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、駆動輪の大きなスリッ
プが収束しつつある状態にあるとしてＰＩ２へ移行して
、スリップ収束方向へ移行した後所定時間（リカバリ制
御を行う時間で、実施例では前述したように１７０ｍ５
ｅｃ）経過したか否かが判別される。ＰＩ２でＮＯのと
きは、リカバリ制御を行うべく、Ｐ７３以降の処理がな
される。すなわち、先ず、Ｐ７３で、自動車１の最大加
速度Ｇ　ＭＡＸが計測される（第５図ｔ２時点）。

次いで、Ｐ７４において、このＧ　ＭＡＸが得られるよ
うな最適スロットル開度Ｔｖ□が設定される（第１６図
参照）。さらに、ＰＩ５において、変速機８の現在の変
速段に応じて、Ｐ７４での最適スロットル開度Ｔｖ□が
補正される。すなわち、変速段の相違によって、駆動輪
への付与トルクも異なるため、Ｐ７４ではある基準の変
速段についての最適スロットル開度Ｔｗｏを設定して、
ＰＩ５でこの変速段の相違を補正するようにしである。

この後は、Ｐ７６において、Ｐ７３でのＧＭＡＸより路
面の摩擦係数を推定して、その後のエンジン（スロット
ル）、ブレーキによるスリップ制御の目標すべり率ＳＥ
Ｔ、　ＳＢＴを共に変更する。

なお、この目標すべり率Ｓ　ＥＴ、　　Ｓ　ＢＴをと゛
のように変更するのについては後述する。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制御路ｒという
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

前記Ｐ７６において変更されるエンジンとブレーキとの
目標すへり率ＳＥＴ、　ＳＢＴは、Ｐ７３で計測された
最大加速度Ｇ　ＭＡＸに基づいて、例えば第１８図に示
すように変更される。この第１８図から明らかなように
、原則として、最大加速度Ｇ　ＭＡＸが大きいほど、目
標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴを大きくするようにしであ
る。そして、目標すべり率ＳＥＴ、　　ＳＢＴには、そ
れぞれリミット値を設けるようにしである。

ｍｌ１図（ブレーキ制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のＦｉｌ
およびＰＩ３に対応している。

先ず、Ｐ８１において、現在スタック中であるか否かが
判別される。Ｐ８１でＮｏのときは、Ｐ８２において、
ブレーキの増減圧速度のリミット値（ＢＬＭ）を、以下
の式に基づいて、重速に応じた値（車速が大きい程大き
くなる）が設定される。

ＢＬＭ＝ｆ（ｖ）　　　ｖ：車速 Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８３において、上記リミッ
ト値ＢＬＭを、Ｐ８２の場合よりも小さな一定値として
設定する。なお、このＰ８２．８３の処理は、Ｂｎとし
て前記（５）式によって算出されたままのものを用いた
場合に、ブレーキ液圧の増ｇ速度が遠退ざて振動発生等
の原因になること、及び車速に応じた制動を得ることと
を考慮してなされる。これに加えて、Ｐ８３では、スタ
ック中からの脱出のため駆動輪への制動力が急激に変化
するのが特に好ましくないため、リミット値として小さ
な一定値としである。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すベリ
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の操作量Ｂ
ｎが算出される（第４図のＩ−ＦＤ副制御おけるＢｎに
相当）。

この後、Ｐ８６において、ｈ記Ｂｎが「ＯＪより大きい
か否かが判別される。この判別は、ブレーキの増圧方向
を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧方向であるか否
かの判別となる。Ｐ８６でＹＥＳのとさは、Ｐ８７にお
いて、Ｂｎ＞ＢＬＭであるか否かが判別される。Ｐ８７
でＹＥＳのときは、ブレーキ操作量Ｂｎがリミット値Ｂ
ＬＭを越えているとして、Ｂｎをリミット値ＢＬＭに設
定した後、Ｐ８９において、右ブレーキ２２の増圧がな
される。また、Ｐ８７でＮＯのときは、　　Ｐ８５で設
定されたＢｎの値でもって、Ｐ８９での増圧がなされる
。

前記Ｐ８６でＮＯのときは、Ｂｎが「負」あるいはｒＱ
Ｊであるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｐ９３は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７．Ｐ８８、Ｐ８
９の処理に対応している。

Ｐ８９、Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９３に対応した処
理）。

一力、Ｐ８４でＮｏのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされる
。

なお、Ｐ８５とＰ８６との間において、駆動輪の実際の
回転数と［１標回転数（実際のすべり率と目標すべり率
）との差が大きいときは、例えば前記（５）式における
積分定ｆｉＫＩを小さくするような補正を行なうことに
より、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンスト
を防止する丑で好ましいものとなる。

第１２図（ブレーキ解除） この第１２図に示すフローチャートは、第６図のＰＬ３
、第９図のＰ２Ｏ並ひに第１１図のＰ９５に対１４：１
している。

Ｐｌｏｏにおいて、ブレーキ圧の減圧速度がスロットル
開度に応じて変更され、第１９図に示すように、スロッ
トル開度が大きい程ブレーキの減圧速度が遅くされる。

このブレーキ解除の際の減圧速度の調整は前述したよう
にデユーティ比の萌によるものとされている。

したがって、スロ・ントル開度が大きいとき、つまりエ
ンジン６の発生トルクが大きいときには、ブレーキ解除
がゆっくりと行なわれる結果、再スリップの防１Ｆか図
られる。一方、スロットル開度が小さいとき、つまりエ
ンジン６の発生トルクが小さいときには、ブレーキ解除
が素〒〈行なわれ、エンジンへの負荷の解放がすみやか
に行なわれて、エンジン６の発生トルクのすみやかなる
回復が図られる結果、エンストの防止、ブレーキ解除後
の加速性の向−ヒが図られることとなる。勿論、素早く
ブレーキ解除がなされるため、制動によるエンジン６の
発生トルクの浪費が低減される。

（以下、余白） 以上Ｘ流側について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■駆動輪へ作用する制動力の付加手段としては、駆動輪
用ブレーキ２１．２２に限られず、駆動輪へのパワープ
ラント系に別途制動手段を設けるものであってもよい。

（２）自動車１としては、前輪２．３が駆動輪のものに
限らず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくある
いは４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

（中部動輪のすべり状態を検出するには、実施例のよう
に駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、
この他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、す
なわち間接的に検出するようにしてもよい。このような
車両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トル
ク増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動
軸の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体の
浮上り状態（加速）、積載量等が考えられる。これに加
えて、大気温度の高低、雨、雪アイスバーン等さ の路面ルを自動的に検出あるいはマニュアル式にインプ
ットして、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適
切なものとすることもできる。

（９，明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、エンジン
のトルク発生の状態に応じて制動力の解除速度が可変と
されるため、再スリップ防止とエンスト防止を図ること
ができる。特に、エンジンの発生トルクが小さいときに
は素早く制動力解除がなされるため、エンジンの発生ト
ルクの浪費を低減することができると共に、スリップ収
束後の加速性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図〜第１２図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第１３図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１４図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 ＥＦ＜１５図はスリップ制御開始時のすべり率をハンド
ル舵角に応じて補正するときの補正イ１を示すグラフ。 第１６図はりカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第１７図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１８図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１９図はスロットル開度をブレーキ解除の減圧速度と
ブレーキ圧との関係を示すグラフ。 第２０図は本発明の全体構成図。 １：自動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン（パワーソース） ７：クラッチ ８：変速機 １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスタシリング ３０．３１：液圧制御バルブ ３２ニブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４．６５：センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動Ｉ陥凹転数） ６７：センサ（アクセル開度） ＳＶＩ−５Ｖ４＋電磁開閉／＜ルブ Ｕ：コントロールユニット 第２図 第７図　　　　　　第８図 第１２図 スロ１．ト１し開序　　ゞ 第１３図 ａリ アク亡ル開、懲（％Ｊ 第１５図 ハンドル＃Ｅ＋轡 第１４図 Ｓ（」ぐり４’１ 第１Ｑ図 ＭＡＸ 第１７図 丁ペリ千（Ｓ） 第１８図 ＭＩＡｘ ｑ　２！１１：Ｉ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪に作用する制動力を制御することにより駆
   動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止する
   ようにした自動車のスリップ制御装置において、 駆動輪に作用する制動力の解除速度を調整する制動力解
   除調整手段と、 エンジンのトルク発生状態を検出するエンジントルク検
   出手段と、 該エンジントルク検出手段からの信号を受け、エンジン
   の発生トルクが大きいときには小さいときに比べて前記
   制動力の解除速度を小さくする解除速度制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。