JPS6237213B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ロータリピストンエンジンの吸気装
置に関し、詳しくは低負荷用と高負荷用との２系
統のサイド吸気ポート式の２気筒ロータリピスト
ンエンジンにおいて吸気通路内に発生する吸気圧
力波を利用してエンジン高負荷高回転時に過給効
果を得るようにしたものに関する。

一般に、このような２系統のサイド吸気ポート
式の２気筒ロータリピストンエンジンは、２節ト
ロコイド状の内周面を有するロータハウジングと
その両側に位置するハウジングとで形成されたケ
ーシング内にそれぞれ配設された略三角形状のロ
ータが、エキセントリツクシヤフトに支承され該
シヤフトの回転角で180゜の位相差を持つて遊星
回転運動し、かつ低負荷用絞り弁を備えた低負荷
用吸気通路と高負荷用絞り弁を備えた高負荷用吸
気通路とが上記低負荷用絞り弁下流において各々
独立して上記各サイドハウジングに設けた低負荷
用および高負荷用吸気ポートによつて作動室に開
口するものであつて、両気筒間で上記180゜の位
相差を保ちながら各気筒においてロータの回転に
伴い吸気、圧縮、爆発、膨張および排気の各行程
を順次行うものである。そして、エンジンの低負
荷時には、上記低負荷用絞り弁のみを開作動して
低負荷用吸気通路のみから吸気を供給することに
より、吸気流速を速めて燃焼安定性を向上させる
一方、エンジンの高負荷時には、高負荷用絞り弁
をも開作動して高負荷用吸気通路からも吸気の供
給を行うことにより充填効率を高めて出力向上を
図るようにした、いわゆるデユアルインダクシヨ
ン方式と称されるものである。尚、上記低負荷用
絞り弁を低負荷用吸気通路内に設ける型式の他
に、低負荷用吸気通路と高負荷用吸気通路との分
岐部上流に設ける型式のものも含まれる。

ところで、従来、このようなロータリピストン
エンジンにおいて、吸気通路に過給機を設けて吸
気の過給を行うことにより、充填効率を高めて出
力向上を図るようにすることはよく知られている
が、過給機を要するため、構造が大がかりとなる
とともにコストアツプとなる嫌いがあつた。

また、従来、吸気圧力波により過給効果を得る
技術として、実公昭45―2321号公報に開示されて
いるように、単一気筒のロータリピストンエンジ
ンにおいて、吸気管を寸法の異なる２本の通路に
分け、それぞれ別の吸気ポートを有し、エンジン
高回転時は２本の吸気通路を用い、低回転時は閉
塞位置の遅い方の吸気通路を閉止し、吸気を早目
に閉塞することにより、吸気管の寸法やエンジン
回転数の関数である吸気の最大圧力時点での吸気
の閉塞による過給作用を利用して広範囲のエンジ
ン回転域に亙つて好適な充填効率を得るようにし
たものが提案されている。しかし、このものは、
単一気筒のロータリピストンエンジンに対するも
のであつて、吸気通路内で発生する吸気圧力波を
どのように利用するのか、その構成、作用が定か
でなく、直ちに実用に供し得ないものであつた。
しかも、吸気ポートとしてペリフエラルポートを
用いているため、吸気ポートは吸気作動室が閉じ
る前に排気作動室と連通することになり、排気作
動室からの排気ガスの吹き返しにより過給効果を
得ることが困難であつた。特に、近年の市販車で
は、騒音低減や排気ガス浄化のためにエンジン排
圧が上昇し、高回転高負荷時、通常のエンジンで
400〜600mmHg（ゲージ圧）程度に、ターボ過給
機付エンジンでは1000mmHg以上になつており、
上記ペリフエラルポート方式による充填効率向上
は期待できないものとなつている。

そこで、本発明者等は、ロータリピストンエン
ジンにおけるサイド吸気ポートの吸気特性を検討
するに、吸気ポート開口時には作動室の残留排気
ガスの圧力によつて吸気が圧縮され、吸気通路内
の吸気ポート部分に圧縮波が発生することを知見
した。このことから、一方の気筒での上記開口時
の圧縮波を他方の気筒の特に上記吸気の吹き返し
が生じる全閉直前の吸気ポートに作用せしめれば
効果的に過給効果が得られること（以下、排気干
渉効果という）を見い出したのである。そして、
この排気干渉効果は、上述の如く、近年、エンジ
ン排気系に排気浄化用の触媒装置が介設されてエ
ンジン排圧が高くなつていることから、その効果
が顕著である。

そして、上記の如き２系統のサイド吸気ポート
式の２気筒ロータリピストンエンジンにおいて
は、上記排気干渉効果を得るに当つて、高負荷用
吸気通路と低負荷用吸気通路との各々独立した２
系統の吸気通路を有することから、各々の吸気系
統で排気干渉効果を得ることができ効果的であ
る。

尚、サイド吸気ポート式と異なり、吸気通路が
ロータハウジングに開口するペリフエラル吸気ポ
ート式にあつては、該吸気ポートが常に作動室に
開口しているので上記のような効果は生じない。

すなわち、本発明の目的は、上記の如き２系統
のサイド吸気ポート式の２気筒ロータリピストン
エンジンにおいて、高負荷用および低負荷用吸気
ポートの各開口期間、各気筒の高負荷用および低
負荷用吸気通路同志を連通する連通路の位置、並
びに両気筒の高負荷用吸気ポート間および低負荷
用吸気ポート間の通路長さを適切に設定すること
により、高出力を要する5000〜7000rpmのエンジ
ン高回転時、高負荷用吸気系統での排気干渉効果
と低負荷用吸気系統での排気干渉効果との相剰作
用により強い過給効果を得、よつて過給機等を用
いることなく既存の吸気系の僅かな設計変更によ
る簡単な構成によつてエンジン高負荷高回転時の
充填効率を著しく高めて出力向上を大巾にかつ有
効に図らんとするものである。

この目的を達成するため、本発明の構成は、２
節トロコイド状の内周面を有するロータハウジン
グとその両側に位置するサイドハウジングとで形
成されるケーシング内にそれぞれ配設された略三
角形状のロータが、エキセントリツクシヤフトに
支承され該シヤフトの回転角で180゜の位相差を
持つて遊星回転運動し、かつ低負荷用吸気通路と
高負荷用吸気通路とが上記低負荷用絞り弁下流に
おいて各々独立して各サイドハウジングに設けた
低負荷用および高負荷用吸気ポートによつて作動
室に開口する２気筒ロータリピストンエンジンに
おいて、 ａ 高負荷用吸気ポートの開口期間θ_sをエキセ
ントリツクシヤフトの回転角で270〜320゜の範
囲内に設定すること、 ｂ 低負荷用吸気ポートの開口期間θ_pをエキセ
ントリツクシヤフトの回転角で230〜290゜の範
囲内に設定すること、 ｃ 各気筒の高負荷用吸気通路を絞り弁下流にお
いて高負荷用連通路で連通すること、 ｄ 各気筒の低負荷用吸気通路を絞り弁下流にお
いて低負荷用連通路で連通すること、 ｅ 上記高負荷用連通路およびその下流の高負荷
用吸気通路によつて形成される両気筒の高負荷
用吸気ポート間の通路長さＬ_sを、5000〜
7000rpmのエンジン高回転時、一方の気筒の高
負荷用吸気ポート開口時に高負荷用吸気通路内
に発生する開口時圧縮波を上記高負荷用連通路
を介して他方の気筒の全閉直前の高負荷用吸気
ポートに伝播させるように0.57〜1.37mの範囲
内に設定すること、 ｆ 上記低負荷用連通路およびその下流の低負荷
用吸気通路によつて形成される両気筒の低負荷
用吸気ポート間の通路長さＬ_pを、5000〜
7000rpmのエンジン高回転時、一方の気筒の低
負荷用吸気ポート開口時に低負荷用吸気通路内
に発生する圧縮波を上記低負荷用連通路を介し
て他方の気筒の全閉直前の低負荷用吸気ポート
に伝播させるように0.25〜1.03mの範囲内に設
定すること の条件のもとで、各気筒の全閉直前の低負荷用お
よび高負荷用吸気ポートにそれぞれ伝播した圧縮
波により過給を行うようにし、よつて高負荷用吸
気系統における気筒相互間の排気干渉効果と低負
荷用吸気系統における気筒相互間の排気干渉効果
との相剰効果により各吸気ポート全閉直前での吸
気の吹き返しを抑えて充填効率を効果的に著しく
高めるようにしたものである。

ここにおいて、上記排気干渉効果を得るエンジ
ン高回転時としての5000〜7000rpmの限定は、一
般に最高出力および最高速度がこの範囲に設定さ
れていることから、エンジンの高負荷高回転領域
であつて高出力を要し、充填効率向上、出力向上
に有効な領域であることに依る。

また、上記設定事項ａでの高負荷用吸気ポート
開口期間θ_sは、その上限である320゜は、サイド
吸気ポートを介して先行作動室と後続作動室とが
連通するのを防止するためで、ロータ側面による
実質的な開口期間よりもサイドシールによる開口
期間は約40゜大きくなり、このサイドシール開口
期間のラツプを避けるために間に40゜以上の間隔
を設ける必要があるので、これ以下に開口期間を
抑えることにより、サイドシール外側のサイドハ
ウジング内摺面とロータ側面との間の微小間隙
（通常200μ程度）を介しての吸気作動室とそれに
続く排気作動室との連通を防止し、アイドリング
のような低回転低負荷時における排気ガスの吸気
作動室への持ち込みを防止し安定した燃焼を確保
するものである。一方、その下限である270゜
は、吸入上死点（TDC）から下死点（BDC）ま
での幾何学的な吸気行程の最低期間であり、吸気
を効果的に行うためには、少なくとも開口期間を
これ以上に設定する必要がある。

この高負荷用吸気ポートの開閉時期の設定にあ
たつては、開時期を上死点よりも、また、閉時期
を下死点よりも遅らせる必要がある。これは、高
負荷用吸気ポートが主として受け持つ高回転域で
は吸入空気量の慣性によつて幾何学的な吸気行程
の効果が遅れ側にずれること、加えて、サイド吸
気ポートではその開時期を上死点側に近ずけると
サイドシールの回転側先端がポートに落ち込むた
め上死点後約30゜以降に設定しなければならない
ことによつている。

これに対し、低負荷用吸気ポートは、吸入空気
量が少なく慣性が小さい低回転域を主に受け持つ
ため、閉時期を下死点後約50゜以前にし吸気の吹
き返しを防ぐ一方、少なくともその開口期間を
230゜以上とることによつて必要な吸気の確保を
行う必要がある。従つて、低負荷用吸気ポートの
開口期間θ_pは、設定事項ｂのように230〜290゜
に設定される。

尚、本発明の高負荷用および低負荷用吸気ポー
トの開口期間はロータ側面による吸吸気ポートの
実質的な開閉期間であつて、サイドシールによる
ものではない。これは、本発明で問題とする高い
回転域における有効な圧力波の発生、伝播に関し
ては、サイドシール外側の微小間隙は実質的に影
響を及ぼさないためである。

また、上記設定事項ｃでの高負荷用連通路およ
び上記設定事項ｄでの低負荷用連通路の絞り弁下
流位置設定は、高負荷用および低負荷用吸気通路
の空気流量を制御する絞り弁の存在が圧力波の伝
播の抵抗となるのでそれを避けるためであり、圧
力波をその減衰を小さくして有効に伝播させるた
めである。

さらに、上記設定事項ｅでの両気筒の高負荷用
吸気ポート間の通路長さＬ_sおよび上記設定事項
ｆでの両気筒の低負荷用吸気ポート間の通路長さ
Ｌ_pは、5000〜7000rpmのエンジン高回転時に排
気干渉効果を効果的に得るように設定されたもの
で、 Ｌ_s(P)＝（θ_s(P)−180−θ_p） ×（60／360N）×ａ ……（） の式から求められた値である。すなわち、上記式
において、θ_s，θ_pは高負荷用および低負荷用吸
気ポート開口期間でθ_s＝270〜320゜、θ_p＝230
〜290゜であり、180゜は両気筒間の位相差であ
り、またθ_pは各吸気ポート開口から開口時圧縮
波が実質的に発生するまでの期間と効果的に過給
を行うために該開口時圧縮波を伝播させる各吸気
ポート全閉直前の時期から全閉までの期間とを合
算した無効期間で、θ_p≒20゜であり、よつて
（θ_s(P)−180−θ_p）は一方の気筒での開口時圧
縮波発生から他方の気筒の各吸気ポートへの伝播
までに要するエキセントリツクシヤフトの回転角
度を表わす。また、Ｎはエンジン回転数でＮ＝
5000〜7000rpmであり、60／360Nは１゜回転す
るのに要する時間（秒）を表わす。また、ａは圧
力波の伝播速度（音速）であつて、20℃でａ＝
343m／ｓである。よつて、これらの値から、Ｌ_s
＝0.57〜1.37m、Ｌ_p＝0.25〜1.03mとなる。

尚、上記（）式では、圧力波の伝播に対する
吸入空気の流れの影響を無視している。これは、
流速が音速に比べて小さく、吸気通路の長さにほ
とんど変化をもたらさないためである。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。

第１図および第２図において、１Ａおよび１Ｂ
は低負荷用と高負荷用との２系統のサイド吸気ポ
ート式の２気筒ロータリピストンエンジンにおけ
る第１気筒および第２気筒であつて、各気筒１
Ａ，１Ｂは各々、２節トロコイド状の内周面２ａ
を有するロータハウジング２と、その両側に位置
し後述の低負荷用吸気通路２０ａ，２０ｂおよび
高負荷用吸気通路２１ａ，２１ｂが各々開口する
低負荷用吸気ポート３および高負荷用吸気ポート
４を備えたサイドハウジング５，５とで形成され
たケーシング６内を、略三角形状のロータ７が単
一のエキセントリツクシヤフト８に支承されて遊
星回転運動し、かつ各気筒１Ａ，１Ｂのロータ
７，７はエキセントリツクシヤフト８の回転角で
180゜の位相差を持ち、上記各ロータ７の回転に
伴つてケーシング６内を３つの作動室９，９，９
に区画して、各々の気筒１Ａ，１Ｂにおいて上記
180゜の位相差でもつて吸気、圧縮、爆発、膨張
および排気の各行程を順次行うものである。尚、
１０は各気筒１Ａ，１Ｂにおいてロータハウジン
グ２に設けられた排気ポート、１１および１２は
リーデイング側およびトレーリング側点火プラ
グ、１３はロータ７の側面に装着されたサイドシ
ール、１４はロータ７の各頂部に装着されたアペ
ツクスシール、１５はロータ７の各頂部両側面に
装着されたコーナシールである。

上記低負荷用および高負荷用吸気ポート３，４
はロータ７側面によつて開閉され、高負荷用吸気
ポート４の開口期間θ_sはエキセントリツクシヤ
フト８の回転角で270〜320゜の範囲に設定されて
おり、低負荷用吸気ポート３の開口期間θ_pは230
〜290゜の範囲に設定されている。また、上記高
負荷用吸気ポート４の開口時期は低負荷用吸気ポ
ート３の開口時期とほぼ同時期に設定され、また
高負荷用吸気ポート４の閉口時期は低負荷用吸気
ポート３の閉口時期と同時期もしくは遅らせるよ
うに設定されている。

一方、１６は一端がエアクリーナ１７を介して
大気に開口して両気筒１Ａ，１Ｂに吸気を供給す
るための主吸気通路であつて、該主吸気通路１６
には、吸入空気量を検出するエアフローメータ１
８が配設されている。上記主吸気通路１６はエア
フローメータ１８下流において隔壁１９によつて
主低負荷用吸気通路２０と主高負荷用吸気通路２
１とに仕切られ、該主低負荷用吸気通路２０に
は、エンジンの負荷の増大に応じて開作動し所定
負荷以上になると全開となるエンジンン低負荷時
の吸入空気量を制御する低負荷用絞り弁２２が配
設され、また上記主高負荷用吸気通路２１には、
エンジン負荷が所定負荷以上になると開作動する
エンジンン高負荷時の吸入空気量を制御する高負
荷用絞り弁２３が配設されている。さらに、上記
主低負荷用吸気通路２０は低負荷用絞り弁２２下
流において同形状寸法の第１および第２低負荷用
吸気通路２０ａ，２０ｂに分岐されたのち各気筒
１Ａ，１Ｂの低負荷用吸気ポート３，３を介して
作動室９，９に連通し、また上記主高負荷用吸気
通路２１は高負荷用絞り弁２３下流において同形
状寸法の第１および第２高負荷用吸気通路２１
ａ，２１ｂに分岐されたのち各気筒１Ａ，１Ｂの
高負荷用吸気ポート４，４を介して作動室９，９
に連通しており、よつて各気筒１Ａ，１Ｂに対し
て、低負荷用吸気通路２０ａ，２０ｂと高負荷用
吸気通路２１ａ，２１ｂとは低負荷用絞り弁２２
下流において各々独立して作動室９に開口するよ
うに構成されている。

上記各高負荷用吸気通路２１ａ，２１ｂの最小
通路面積Ａ_sは各低負荷用吸気通路２０ａ，２０
ｂの最小通路面積Ａ_pよりも大きく（Ａ_s＞Ａ_p）
設定され、また各高負荷用吸気通路２１ａ，２１
ｂの通路長さｌ_sは各低負荷用吸気通路２０ａ，
２０ｂの通路長さｌ_pよりも短かく（ｌ_s＜ｌ_p）
設定されており、高負荷用吸気通路２１ａ，２１
ｂによる排気干渉効果での圧縮波の伝播をその減
衰を小さくして有効に行うようにしている。ま
た、上記各低負荷用吸気通路２０ａ，２０ｂには
それぞれ上記エアフローメータ１８の出力（吸入
空気量）に応じて燃料噴射量が制御される電磁弁
式の燃料噴射ノズル２４，２４が配設されてい
る。

そして、上記主高負荷用吸気通路２１の分岐部
は高負荷用絞り弁２３下流に位置して、第１高負
荷用吸気通路２１ａと第２高負荷用吸気通路２１
ｂとを連通する高負荷用連通路２５を有する高負
荷用拡大室２６によつて構成されている。上記高
負用連通路２５の通路面積Acsは圧力波（排気干
渉効果での圧縮波）をその減衰を小さくして有効
に伝達するように第１、第２高負荷用吸気通路２
１ａ，２１ｂの最小通路面積Ａ_sと同等かそれ以
上（Acs＞As）に設定されている。

また、上記主低負荷用吸気通路２０の分岐部
は、同様に、低負荷用絞り弁２２下流に位置し
て、第１低負荷用吸気通路２０ａと第２低負荷用
吸気通路２０ｂとを連通する低負荷用連通路２７
を有する低負荷用拡大室２８によつて構成されて
いる。上記低負荷用連通路２７の通路面積Ａ_cpは
同じく圧力波を有効に伝達するように第１、第２
低負荷用吸気通路２０ａ，２０ｂの最小通路面積
Ａ_pと同等かそれ以上（Ａ_cp≧Ａ_p）に設定されて
いる。尚、上記各拡大室２６，２８は、エンジン
の加速時又は減速時等の過渡運転時でのサージタ
ンクとして機能し、燃料の良好な応答性を確保す
るものである。

さらに、上記両気筒１Ａ，１Ｂの高負荷用吸気
ポート４，４間の通路長さＬ_sは、高負荷用連通
路２５の通路長さｌ_csと該連通路２５下流の第
１、第２高負荷用吸気通路２１ａ，２１ｂの各通
路長さｌ_s，ｌ_sとを加算したもの（Ｌ_s＝ｌ_cs＋
2l_s）となり、5000〜7000rpmのエンジン高回転
時を基準として上記（）式から、 Ｌ_s≒0.57〜1.37（ｍ） に設定されている。

加えて、上記両気筒１Ａ，１Ｂの低負荷用吸気
ポート３，３間の通路長さＬ_pは、低負荷用連通
路２７の通路長さｌ_cpと該連通路２７下流の第
１、第２低負荷用吸気通路２０ａ，２０ｂの各通
路長さｌ_p，ｌ_pとを加算したもの（Ｌ_p＝ｌ_cp＋
2l_p）となり、5000〜7000rpmのエンジン高回転
時を基準として上記（）式から Ｌ_p＝0.25〜1.03（ｍ） に設定されている。

尚、第２図中、２９は排気ポート１０に接続さ
れた排気通路、３０は該排気通路２９の途中に介
設された触媒装置（図示せず）を補助する排気浄
化用の拡大マニホールドである。

次に、上記実施例の作用を第３図により説明す
るに、高出力を要する5000〜7000rpmのエンジン
高回転時には、高負荷用絞り弁２３の開作動によ
り第１，第２高負荷用吸気通路２１ａ，２１ｂが
開かれて各気筒１Ａ，１Ｂの高負荷用吸気ポート
４，４からも低負荷用吸気ポート３，３とは独立
して吸気の供給を行つている。その際、一方の気
筒例えば第２気筒１Ｂの高負荷用吸気ポート４開
口時には残留排気ガスの圧力により吸気が圧縮さ
れて第２高負荷用吸気通路２１ｂ内の高負荷用吸
気ポート４部分に開口時圧縮波が発生する。それ
と同時に、第２気筒１Ｂの低負荷用吸気ポート３
開口時には低負荷用吸気通路２０ｂ内の低負荷用
吸気ポート３部分に開口時圧縮波が発生する。こ
れらの開口時圧縮波は、それぞれ両気筒１Ａ，１
Ｂの高負荷用吸気ポート４，４間および低負荷用
吸気ポート３，３間の各通路長さＬ_s，Ｌ_pを上記
5000〜7000rpmのエンジン高回転時を基準として
上記（）式によりＬ_s＝0.57〜1.37m，Ｌ_p＝
0.25〜1.03mに設定したことにより、各々第２高
負荷用又は第２低負荷用吸気通路２１ｂ，２０ｂ
→高負荷用又は低負荷用連通路２５，２７→第１
高負荷用又は第１低負荷用吸気通路２１ａ，２０
ａを経て、180゜の位相差を持つ第１気筒１Ａの
全閉直前の高負荷用吸気ポート４および低負荷用
吸気ポート３に伝播する。その結果、これらの開
口時圧縮波により、吸気が第１気筒１Ａの全閉直
前の高負荷用吸気ポート４および低負荷用吸気ポ
ート３より作動室９内へ押し込まれて強い過給が
行われることになる。同様に、第２気筒１Ｂにお
いても、全閉直前の高負荷用吸気ポート４および
低負荷用吸気ポート３に対して第１気筒１Ａから
の開口時圧縮波がそれぞれ伝播されて強い過給効
果が得られる。

したがつて、このように気筒１Ａ，１Ｂ相互間
において高負荷用吸気系統での全閉直前の高負荷
用吸気ポート４に対する排気干渉効果による過給
効果と、低負荷用吸気系統での全閉直前の低負荷
用吸気ポート３に対する排気干渉効果による過給
効果との相剰作用によつて、第４図に示すように
エンジンの高負荷高回転時（5000〜7000rpm）で
の充填効率が著しく増大して出力を大巾に向上さ
せることができる。尚、第４図では、各気筒１
Ａ，１Ｂの低負荷用および高負荷用吸気通路２０
ａ，２０ｂ，２１ａ，２１ｂを独立させた従来例
の場合（破線で示す）に対し、6000rpmを基準に
低負荷用吸気系統で排気干渉効果（一点鎖線で示
す）を得るとともに6000rpmを基準に高負荷用吸
気系統で排気干渉効果を得るようにした本発明例
の場合（実線で示す）におけるエンジンの出力ト
ルク特性を示す。

また、その場合、特に高負荷用吸気通路２１
ａ，２１ｂは、低負荷用吸気通路２０ａ，２０ｂ
よりも通路面積が大であり、しかも通路長さが短
かいので、圧力波（圧縮波）の伝播の抵抗が小さ
く、上記高負荷用吸気系統での排気干渉効果を有
効に発揮させることができる。

また、上記各連通路２５，２７は、各絞り弁２
２，２３下流に位置し、しかも該各連通路２５，
２７の通路面積Ａ_cs、Ａ_cpを高負荷用および低負
荷用吸気通路２１ａ，２１ｂ，２０ａ，２０ｂの
最小通路面積Ａ_s，Ａ_pより同等以上としたので、
上記各絞り弁２２，２３や各連通路２５，２７自
身によつて圧力波が減衰されることがなく上記各
吸気系統での排気干渉効果を有効に発揮できる。

また、上記排気干渉効果による過給効果は、低
負荷用および高負荷用吸気ポート３，４の開口期
間、高負荷用吸気通路２１ａ，２１ｂ同志および
低負荷用吸気通路２０ａ，２０ｂ同志を連通する
各連通路２５，２７の位置並びに両気筒１Ａ，１
Ｂの高負荷用吸気ポート４，４間および低負荷用
吸気ポート３，３間の通路長さＬ_s，Ｌ_pを上述の
如く設定することによつて得られ、過給機等を要
さないので、既存の吸気系の僅かな設計変更で済
み、構造が極めて簡単なものであり、よつて容易
にかつ安価に実施できる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば、吸排気オーバラツプ期間はエキセン
トリツクシヤフトの回転角で０〜20゜の範囲に設
定することが、充填効率の向上を図るとともに、
ダイリユーシヨンガスの持込み量を少なくして特
にエンジン低負荷時の失火の防止を図る上で好ま
しい。

また、上記実施例では低負荷用絞り弁２２を主
低負荷用吸気通路２０内に設けた型式のものにつ
いて述べたが、低負荷用絞り弁２２を、主低負荷
用吸気通路２０と主高負荷用吸気通路２１との分
岐部上流の主吸気通路１６に設けた型式のものも
採用可能である。

以上説明したように、本発明によれば、低負荷
用と高負荷用との２系統のサイド吸気ポート式の
２気筒ロータリピストンエンジンにおいて、5000
〜7000rpmのエンジン高回転時、高負荷用吸気系
統における気筒相互間の排気干渉効果と低負荷用
吸気系統における気筒相互間の排気干渉効果との
相剰効果により強い過給効果を得るようにしたの
で、過給機等を要さずに既存の吸気系の僅かな設
計変更による簡単な構成でもつて、エンジンの高
負荷高回転時での充填効率を著しく高めて出力向
上を有効にかつ大巾に図ることができ、よつてロ
ータリピストンエンジンの出力向上対策の容易実
施化およびコストダウン化に大いに寄与できるも
のである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体構
成説明図、第２図は全体概略図、第３図は第１お
よび第２気筒の吸気行程を示す説明図、第４図は
本発明による出力トルク特性を示すグラフであ
る。 １Ａ……第１気筒、１Ｂ……第２気筒、２……
ロータハウジング、２ａ……２節トロコイド状内
周面、３……低負荷用吸気ポート、４……高負荷
用吸気ポート、５……サイドハウジング、６……
ケーシング、７……ロータ、８……エキセントリ
ツクシヤフト、９……作動室、１６……主吸気通
路、２０……主低負荷用吸気通路、２０ａ……第
１低負荷用吸気通路、２０ｂ……第２低負荷用吸
気通路、２１……主高負荷用吸気通路、２１ａ…
…第１高負荷用吸気通路、２１ｂ……第２高負荷
用吸気通路、２２……低負荷用絞り弁、２３……
高負荷用絞り弁、２５……高負荷用連通路、２７
……低負荷用連通路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ２節トロコイド状の内周面を有するロータハ
   ウジングとその両側に位置するサイドハウジング
   とで形成されたケーシング内にそれぞれ配設され
   た略三角形状のロータが、エキセントリツクシヤ
   フトに支承され該シヤフトの回転角で180゜の位
   相差を持つて遊星回転運動し、かつ低負荷用吸気
   通路と高負荷用吸気通路とが各々独立して各サイ
   ドハウジングに設けた低負荷用および高負荷用吸
   気ポートによつて作動室に開口する２気筒ロータ
   リピストンエンジンにおいて、 ａ 高負荷用吸気ポートの開口期間をエキセント
   リツクシヤフトの回転角で270〜320゜の範囲に
   設定すること、 ｂ 低負荷用吸気ポートの開口期間をエキセント
   リツクシヤフトの回転角で230〜290゜の範囲に
   設定すること、 ｃ 各気筒の高負荷用吸気通路を絞り弁下流にお
   いて高負荷用連通路で連通すること、 ｄ 各気筒の低負荷用吸気通路を絞り弁下流にお
   いて低負荷用連通路で連通すること、 ｅ 上記高負荷用連通路およびその下流の高負荷
   用吸気通路によつて形成される両気筒の高負荷
   用吸気ポート間の通路長さを、5000〜7000rpm
   のエンジン高回転時、一方の気筒の高負荷用吸
   気ポート開口時に高負荷用吸気通路内に発生す
   る圧縮波を上記高負荷用連通路を介して他方の
   気筒の全閉直前の高負荷用吸気ポートに伝播さ
   せるように0.57〜1.37mの範囲内に設定するこ
   と、 ｆ 上記低負荷用連通路およびその下流の低負荷
   用吸気通路によつて形成される両気筒の低負荷
   用吸気ポート間の通路長さを、5000〜7000rpm
   のエンジン高回転時、一方の気筒の低負荷用吸
   気ポート開口時に低負荷用吸気通路内に発生す
   る圧縮波を上記低負荷用連通路を介して他方の
   気筒の全閉直前の低負荷用吸気ポートに伝播さ
   せるように0.25〜1.03mの範囲内に設定するこ
   と の条件のもとで、各気筒の全閉直前の低負荷用お
   よび高負荷用吸気ポートにそれぞれ伝播した圧縮
   波により過給を行うようにしたことを特徴とする
   ロータリピストンエンジンの吸気装置。