JPS6341232Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は主として農用のパワーシフトトラクタ
における圧力調整装置に関する。

従来のパワーシフトトラクタにおいては、パワ
ーシフトミツシヨンケースの上部にパワーシフト
用の油圧切換弁及び圧力調整弁を取り付け、パワ
ーシフトミツシヨンケースとその前方のクラツチ
ハウジングの間に挾持した油路板（センタープレ
ート）のクラツチハウジングに面した前面に油圧
ポンプを取り付け、油圧ポンプの吐出口を油路板
とパワーシフトミツシヨンケースの肉厚内の油路
を通して前記圧力調整弁、油圧切換弁へ接続し、
切換弁の各変速段に対応する吐出口を再びパワー
シフトミツシヨンケースと油路板内の油路をへて
副クラツチ軸内の油路に接続しているため、油路
が極めて複雑になり、製造コストの増加が避けら
れない。又パワーシフトミツシヨンケースの上方
へ弁体や切換操作レバーが突出する形になり、乗
降時足が引掛る恐れがある。

本考案はパワーシフト用の圧力調整弁を油路板
内に組み入れることにより前記従来の問題を解決
しようとするもので、次に図面により説明する。

第１図のパワーシフトミツシヨンケース１内に
は主クラツチ軸２と副クラツチ軸３を含むパワー
シフトミツシヨン４と、PTO変速主軸５を含む
PTO変速装置６が組み付けてあり、ケース１の
前端部（図の左端部）は複数個のボルト７により
油路板（センタープレート）８を介してクラツチ
ハウジング９に締め付けてあり、後端部は複数個
のボルトによりサブミツシヨンケース１０に締着
している。主クラツチ軸２は継手１１、ポンプ軸
１２及びその前方の足踏み式摩擦クラツチを介し
てエンジンに接続しており、第１、第２、第３速
用の主変速ギヤー１３，１４，１５及び後進用主
変速ギヤー１６，１７がスプライン嵌合し、スナ
ツプリング１８により軸方向の摺動が阻止されて
いる。１９はスプライン、２０，２１は軸受であ
る。

副クラツチ軸３上には主変速ギヤー１３，１
４，１５と直接噛み合うクラツチギヤー２２，２
３，２４が、又後進用主変速ギヤー１６に対し図
示されていないアイドルギヤーを介して噛み合う
クラツチギヤー２５が共に遊嵌しており、各クラ
ツチギヤー２２〜２５と副クラツチ軸３の間には
油圧を供給した時接続する油圧多板式クラツチ
（パワーシフトクラツチ）２６〜２９が取り付け
てある。副クラツチ軸３上にキー３０を介して固
定したＩ形断面のクラツチハブ３１内に環状のピ
ストン３２が嵌合し、クラツチハブ３１とピスト
ン３２の間の環状の作動室３３はクラツチハブ３
１と副クラツチ軸３内の油路３４，３５をへて、
副クラツチ軸３の前端の環状溝３６に接続してい
る。クラツチハブ３１に対し摺動のみ自在に嵌合
した摩擦板３７とクラツチギヤー筒状ボス３８に
摺動のみ自在に嵌合した摩擦板３９が交互に、ピ
ストン３２と加圧板４０の間に配置してあり、作
動室３３に供給した油圧によりピストン３２が戻
しばね４１の弾力に抗して加圧板４０側へ移動す
ることにより、両摩擦板３７，３９が圧接してク
ラツチギヤー２２と副クラツチ軸３を一体化する
ことができる。残りのクラツチ２７〜２９の作動
室も同様に副クラツチ軸３内の油路（図示せず）
をへて副クラツチ軸前端の環状溝４２〜４４に接
続している。４５〜４６は軸受、４７は一方向ク
ラツチ、４８は孔である。

油路板８はパワーシフトクラツチ切換弁の本体
（シリンダー５０を含む）を兼ねており、そこに
切換弁スプール５１が昇降自在に嵌合しており
（第５図）、この切換弁の入口５２は油路板８内の
圧力調整弁（レギユレータバルブ）４９と油路５
３をへてポンプ５４の吐出口に接続し、スプール
５１の昇降操作により適宜入口５２と接続される
出口５６〜５９は油路板８内の油路６０〜６３を
へて環状溝３６，４２〜４４へ接続する。ポンプ
ケース６４は複数個のボルト６５により油路板８
の前面６６に締め付けてあり、油路板前面６６は
ポンプ作動室を区画する後部側壁を兼ねている。

副クラツチ軸３前端の角軸部７０にはイナーシ
ヤブレーキ板７１が嵌合し、第１図の如く各パワ
ーシフトクラツチ２６〜２９が遮断されている時
には、圧縮ばね７２の弾力を受けている２段ピス
トン７３により油路板前面６６に押し付けられ、
副クラツチ軸３に制動力を与えている。ポンプケ
ース６４はイナーシヤブレーキケースを兼ね、又
油路板前面６６はブレーキ制動面を兼ねる。７５
はカバー、７６は回り止めピン、７７はレリーズ
ロツド、７８は座金、７９はストツパーピン、８
０は作動室である。パワーシフトクラツチ２６〜
２９の何れかに油圧を供給してクラツチを接続す
る時には同時に作動室８０へ油路板８内の油路
（図示せず）を介して油圧が供給され、ピストン
７３がばね７２の弾力に抗してストロークＬ１の
範囲内で前進し、ブレーキ板７１を解放する。こ
れにより副クラツチ軸３は回転自在となる。

主クラツチ軸２の上方に平行に配置したPTO
変速主軸５には主変速ギヤー１３〜１５，１７と
噛み合うPTO変速ギヤー８２〜８５が軸受８６
を介して回転自在に支持されており、ギヤー８
２，８５は互に相手方向へ延びるボス筒の先端に
スプライン外歯８７，９０を備え、ギヤー８３，
８４も互に相手方向へ延びるボス筒の先端にスプ
ライン外歯８８，８９を備え、スプライン外歯８
７，９０にはカツプリングスリーブ９１のスプラ
イン内歯９２が噛合自在に対向している。カツプ
リングスリーブ９１は軸５にキー９３を介して固
定したハブ筒９４にスプライン嵌合し、外周にシ
フトフオーク９５の嵌まる環状溝９６を有する。
ギヤー８３，８４の間には別のシフトフオーク９
７の嵌まるカツプリングスリーブ９８が取り付け
てある。９９，１００は軸受である。

PTO変速主軸５の後端部にキー１０２を介し
て固定したギヤー１０３は、主クラツチ軸２と同
心のPTO軸駆動用伝動軸１０４の前端にスプラ
イン嵌合したギヤー１０５と常時噛み合う。伝動
軸１０４は第２図の如く継手１０６を介して第２
伝動軸１０７に接続し、伝動軸１０７と一体のギ
ヤー１０８はギヤー１０９と噛み合い、ギヤー１
０９はPTO軸１１０上にスプライン嵌合してい
る。１１１〜１１６は軸受、１１７はサブミツシ
ヨンケース１０の後端部に設けた隔壁である。

伝動軸１０４上には軸受１１９，１２０を介し
て副変速用カウンターギヤー筒１２１が支持され
ており、ギヤー筒１２１に一体に設けたギヤー１
２２〜１２５の内の前端のギヤー１２２は、副ク
ラツチ軸３の後端に設けたギヤー１２６と常時噛
み合つている。１２７はカウンター軸で、前端部
は軸受１２８を介して副クラツチ軸３に、又後端
部は軸受１２９を介してケース１０にそれぞれ支
持され、後端のベベルギヤー１３０はデフアレン
シヤル機構のリングギヤー１３１に噛み合う。１
３２，１３３は副変速用の摺動ギヤー、１３５は
直結用クラツチであり、１３４は前輪駆動動力取
出部である。

第３図においてミツシヨンケース１に締着した
カバー１３６（変速レバーリテーナ）は上端の球
面座１３７の部分でPTO変速レバー１３８のボ
ール１３９を支持しており、レバー１３８の下端
部の球状部１４０はシフトフオーク９５，９７の
ボス部１４１に設けた２個の突起１４２の間に嵌
入自在に待機している（第４図）。ボス部１４１
はシフトフオーク軸１４３に固着してあり、この
軸１４３はカバー１３６の孔１４４に摺動自在に
嵌合し、３個の凹部１４５の一つにデテントボー
ル１４６が弾性的に嵌まり、シフトフオーク９５
を中立位置とその前後の噛合位置に保持する。シ
フトフオーク９７は別のシフトフオーク軸１４８
（第４図）に固定してあり、この軸１４８も同様
にカバー１３６に支持されている。

PTO変速レバー１３８（第３、第４図）によ
りシフトフオーク９５を後退させ、スリーブ９１
のスプライン内歯９２をギヤー８２のスプライン
外歯８７に噛み合わせるとギヤー８２がPTO変
速主軸５と一体化し、PTO第１速が得られる。
この時回転力は主クラツチ軸２からギヤー１３，
８２、スリーブ９１、ハブ筒９４、キー９３をへ
てPTO変速主軸５に伝わり、そこからキー１０
２、ギヤー１０３，１０５、伝動軸１０４，１０
７、ギヤー１０８，１０９をへてPTO軸１１０
へ達する。シフトフオーク９５を第１図の中立位
置へ戻し、更に前進させるとスプライン内歯９２
はスプライン外歯９０と噛み合い、PTO第３速
が得られる。シフトフオーク９５を第１図の中立
位置へ戻し、シフトフオーク９７を前方又は後方
へシフト操作することによりPTO第２、第４速
が得られる。スプール５１をリンク機構を介して
コラムシフト方式の切換レバー（図示せず）によ
り昇降させ、例えば入口５２を第１速用出口５６
につなぐと、作動油は油路６０、環状溝３６、油
路３５，３４をへて作動室３３に供給され、ピス
トンが戻しばね４１の弾力に抗して加圧板４０側
へ移動し、摩擦板３７，３９の圧接により第１速
クラツチ２６が接続する。そうすると主クラツチ
軸２の回転力はギヤー１３，２２、クラツチ２
６、ハブ３１、キー３０をへて副クラツチ軸３に
達する。

以上説明したように本考案においてはパワーシ
フトミツシヨンケース１の前端に固着した油路板
８に、パワーシフト用の圧力調整弁４９と切換弁
スプール５１を組み入れると共に、前後進用の主
変速ギヤーを固設した主クラツチ軸２と、前後進
用の油圧多板クラツチを有する副クラツチ軸３を
支承し、油路板８の前面６６とそこに固着された
１個のポンプケース６４により主クラツチ軸２で
駆動されるポンプ５４のポンプ室を形成し、この
ポンプ５４から前記圧力調整弁４９と切換弁スプ
ール５１をへて油圧多板クラツチに至る油路を油
路板８内に設けたことを特徴としているので、次
のような特殊な効果が得られるのである。即ち主
クラツチ軸２で駆動されるポンプ５４の吐出口が
油路板８内の油路５３に直接接続し、ポンプ５４
と圧力調整弁４９と切換弁スプール５１と油圧多
板クラツチを繋ぐ油路を全て油路板８内に設ける
ことができ、配管は不要となり、構造が極めて簡
単になるため大幅なコストダウンが達成される。
主クラツチ軸２は常時回転するためポンプ５４の
運転が途絶えることがなく、しかも油路板前面６
６にポンプケース６４を固定するだけで主クラツ
チ軸２で駆動されるポンプ５４が形成され、油路
板８内の油路５３に最短距離で接続し得る利点が
ある。油路板８の前方のクラツチハウジング９内
には充分なスペースが取りやすいため、ポンプケ
ース６４の装着に適しており、複雑な構造のパワ
ーシフトミツシヨン４を分解することなくポンプ
５４の保守点検が可能になる。更に本考案におい
ては油路板８の前面６６とそこに固着された１個
のポンプケース６４により主クラツチ軸２で駆動
されるポンプ５４のポンプ室を形成し、このポン
プ室５４から圧力調整弁４９と切換弁スプール５
１を経て油圧多板クラツシに至る油路を油路板８
内に設けたので、油路板８がポンプの構成部品の
一部を兼ね、従つて構造が簡単安価になるばかり
でなく、軸方向寸法が最小になる。しかもポンプ
５４で加圧した作動油を油路板８内の油路５３に
供給する際の漏洩の機会が最小限になり、実質的
なポンプ効率が向上する。更に本考案においては
油路板８を厚肉形状とし、各油圧多板クラツチに
一端が連通した副クラツチ軸３内の油路の他端を
油路板８の肉厚内において副クラツチ軸外周の環
状溝３６，４２〜４４に連通し、ポンプ５４から
圧力調整弁４９と切換弁スプール５１をへて前記
環状溝３６，４２〜４４に至る油路を油路板８内
に設け、ポンプ軸１２を油路板８とポンプケース
６４で両持支持しているので、次のような特殊な
効果が得られるのである。即ち油路板８が厚肉形
状となるため油路板８の厚肉内において副クラツ
チ軸外周の環状溝３６，４２〜４４と油路板８内
の油路６０〜６３を直結する分配機が得られ、油
路板８の前面６６をイナーシヤブレーキ板７１の
圧接面に利用することができ、イナーシヤブレー
キの構造も簡素化する。又油路板８が厚肉形状と
なるため、オイルポンプ５４を挟む両側のポンプ
軸１２を油路板８とポンプケース５４で両持支持
することができ、油路板前面６６をポンプケース
の一部に利用可能となる（別のポンプケースを必
要としない）。又油洩れの発生する箇所が減少す
るため、パワーシフトクラツチ２６〜２９の作動
が確実になる。パワーシフトミツシヨンケース１
の上部に操作レバー等のような突起部分がなくな
るため、運転席への乗降も容易になる。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図はそれぞれ前後に連続する部分
の縦断左側面図、第３図はPTO変速レバー支持
部の縦断左側面図、第４図は第３図の−断面
図、第５図は第１図の−断面図である。 １……パワーシフトミツシヨンケース、８……
油路板、４９……圧力調整弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. パワーシフトミツシヨンケース１の前端に固着
   した厚肉形状の油路板８に、パワーシフト用の圧
   力調整弁４９と切換弁スプール５１を組み入れる
   と共に、前後進用の主変速ギヤーを固設した主ク
   ラツチ軸２と、前後進用の油圧多板クラツチを有
   する副クラツチ軸３を支承し、各油圧多板クラツ
   チに一端が連通した副クラツチ軸３内の油路の他
   端を油路板８の肉厚内において副クラツチ軸外周
   の環状溝３６，４２〜４４に連通し、油路板８の
   前面６６とそこに固着された１個のポンプケース
   ６４により主クラツチ軸２で駆動されるポンプ５
   ４のポンプ室を形成し、このポンプ５４から圧力
   調整弁４９と切換弁スプール５１をへて前記環状
   溝３６，４２〜４４に至る油路を油路板８内に設
   け、ポンプ軸１２を油路板８とポンプケース６４
   で両持支持し、油路板前面６６から突出した副ク
   ラツチ軸３の角軸部７０にイナーシヤブレーキの
   イナーシヤブレーキ板71を嵌合し、油路板前面６
   ６を各油圧多板クラツチが遮断された時にイナー
   シヤブレーキ板７１が押し付けられる圧接面とし
   たことを特徴としているパワーシフトトラクタの
   圧力調整装置。