JPS6341273A - アンチスキツド制御装置の擬似車速演算装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪のロックを最大制動効率が達成されるよう
な態様で防止すべくブレーキ液圧を制御するアンチスキ
ッド制御装置に関し、特にその不可欠な擬似車速演算装
置に関するものである。

（従来の技術） アンチスキッド制御装置（例えば特開昭５９−２１３５
５２号公報参照）は、車輪の周速（車輪速）が車速に対
し所定のスリップ関係になる時、ブレーキ液圧を減圧し
て車輪のロックを防止するよう構成する。

しかして、この際車速として実車速を直接検出するドツ
プラーレーダー等の測定結果を用いるのでは、ドツプラ
ーレーダー等が高価で、実用的でないため、車輪速から
擬似車速を求め、これを車速として使用するのが普通で
ある。

これに代表される従来の擬似車速演算装置では第３図に
示すように、制動開始時ｔ　ｏ　？＆車輪がロック傾向
となって車輪速Ｖｗが実車速■。から急に離れる（車輪
速そのものが車速を模したものでなくなる）時、つまり
車輪減速度α８が基準値−α。

を超える瞬時ｔ１より、この時の車輪速■う（１＋）　
＝Ｖ、を初期値として一定減速度勾配に０の擬似車速■
、を求める。なお、■、≦■８となる領域では大きい方
が実車速に近いことがらＶ、＝Ｖｗとする。

ブレーキ液圧Ｐ８の図示する如き減圧（アンチスキッド
制御）により車輪速■８が実車速ｖＣに向は回復し、こ
れを受けてブレーキ液圧Ｐ、、を再上昇させることで車
輪減速度α１が再び規準値−α０を超える次のスキッド
サイクル開始瞬時ｔ２以瞬時ｔ３・・・・・・毎に上記
と同様にして擬似車速■１を求め、結果として擬似車速
■１は第３図に一点鎖線で示す如きものとなる。

しかし、かかる従来の擬似車速演算方式では、第１回目
のスキッドサイクル中において擬似車速の勾配に０が一
定であり、以下の問題を生じていた。

即ち、勾配に０を定めるに当たって擬似車速■。

を実車速■。に近似させるためには、実車速■。

に関与する路面摩擦係数μ及びブレーキペダル踏力を考
慮しなければならないが、これらは一定でなく、勾配に
０を一定にする従来方式ではこれが必ず過不足を生ずる
。

勾配に０が実車速■。の低下勾配より著しく小さいと、
擬似車速Ｖ、が高過ぎてこれと車輪速■８との比較によ
り行う車輪のスリップ判定はスリップ過多（車輪ロック
）との誤判断を下し、ブレーキ液圧の減圧を必要以上に
行って制動効率の低下（最悪の場合制動不能）を惹起す
る。

逆にに０が実車速Ｖｃの低下勾配より著しく大きいと、
擬似車速■、が低過ぎて車輪のスリップ判定は車輪スリ
ップ（車輪ロック）無しとの誤判断を下し、ブレーキ液
圧の減圧（アンチスキッド制御）不能の事態を惹起し、
車輪ロック状態からの脱出ができなくなる。

そこで、上記路面摩擦係数やブレーキペダル踏力が車体
加減速度となって現れ、これを積分して擬似車速変化資
料とすれば、理論上実車速に近い擬似車速が得られると
の観点から、特開昭５７−０１４９号公報に開示の如く
、制動開始時の車輪速を初期値として車体減速度を積分
し、擬似車速とする技術が従来提案された。

（発明が解決しようとする問題点） しかしこの技術では、車体減速度を検出するＧセンサの
出力誤差（ゲイン変化）や制御回路の演算誤差（オフセ
ット）が発生すると、車体減速度を積分して求める擬似
車速が実車速から大きくずれてしまい、正確な擬似車速
を演算し得ない。そして、擬似車速か実車速よりも著し
く大きくなった場合、アンチスキッド制御装置は前記し
たようにブレーキ液圧を必要以上に減圧し、極端には制
動不能の最悪事態を生じさせる。又、擬似車速が実車速
より著しく小さくなった場合、アンチスキ・７ド制御装
置は前記したように本来のアンチスキッド制御を行い得
す、車輪ロック状態からの脱出を不可能にする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、少なくとも上記制動不能の最悪事態だけは生
ずることのないよう安全対策をした、つまり擬似車速が
誤って実車速より著しく高くなることのないようにした
擬似車速演算装置を提供しようとするもので、 制動開始時の車輪速を初期値とする車体減速度の積分に
より求めた擬似車速に対し車輪速か所定のスリ・ノブ関
係となった時ブレーキ液圧を減するアンチスキッド制御
装置において、 前記車体減速度が所定減速度以上になるのを検出する車
体減速度モニタ手段と、 前記ブレーキ液圧の減圧にともなって発生する車輪加速
度のピーク値が所定加速度以下であるのを検出する車輪
加速度モニタ手段と、 これら両モニタ手段による検出がなされる時前記積分を
中止して車輪速から擬似車速を求めるよう切換える切換
手段と を設けた構成に特徴づけられる。

（作　用） アンチスキッド制御装置は、制動開始瞬時の車輪速を初
期値とする車体減速度の積分によりｌ疑似車速を求め、
この擬似車速に対し車輪速が所定のスリップ関係となっ
た時ブレーキ液圧を減じて車輪の四ツクを防止しつつ最
大制動効率を達成する。

ところで、擬似車速が実車速より著しく大きくなって前
記の制動不能を生ずるような（川向になると、車体減速
度が所定減速度以上となるような高γ擦路上であるにも
かかわらず、上記ブレーキ液圧の減圧にともなって発生
する車輪加速度のピーク値が所定加速度に満たないよう
な現象を生ずる。

車体減速度モニタ手段は前者の現象を検出して高摩擦路
上であることを検知し、車輪加速度モニタ手段は後者の
現象を検出する。これら現象が揃う時、つまり擬似車速
が実車速より著しく大きくなって制動不能になろうとす
る時、切換手段はその原因となっている車体減速度の積
分による擬似車速の演算を中止し、代わりに車輪速から
擬似車速を求める。従って、車体減速度を検出するＧセ
ンサのゲイン変化や制御回路のオフセットが発生して、
車体減速度の積分により求める擬似車速が実車速より著
しく大きくなる場合でも、車輪速から擬似車速を求める
よう切換えることで、擬似車速が実車速より著しく大き
くなって制動不能となるような最悪事態を回避すること
ができる。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第１図（ａ）は本発明−実施の態様になる擬似車速演算
装置を含むアンチスキッド制御装置を示し、図中１はア
ンチスキッド制御すべき車輪、２はそのホイールシリン
ダ、３はアンチスキンドアクチュエータを夫々示す。ア
クチュエータ３は図示せざるブレーキマスターシリンダ
からホイールシリンダ２へのブレーキ液圧（Ｐｌ）回路
に挿入して設け、液圧制御コントローラ４による電子制
御でブレーキ液圧Ｐ。を適宜保圧、減圧（それ以外では
マスターシリンダ液圧に向は増圧）することにより車輪
１のロック防止するものとする。

車輪１の回転速度を回転センサ５により検出し、これを
車輪速演算回路６に人力する。この回路６は車輪１の回
転速度及び回転半径から車輪１の回転周速（車輪速）Ｖ
、を演算してコントローラ４に供給すると共に、微分回
路７及び積分回路８に供給する。微分回路７は車輪速ｖ
ｗを時間微分して車輪加減速度αイ　（負が減速度）を
求め、これをコントローラ４に入力する。

９はブレーキスイッチ、１０は車体減速度α。を検出す
るＧセンサで、ブレーキスイッチ９はブレーキペダルの
踏込みにより閉じて制動開始及び制動中を示す信号をコ
ントローラ４及び積分回路８に供給する。

積分回路８は制動開始時の車輪速Ｖ、＝Ｖ。を初期値と
する車体減速度α。の時間積分て、これをコントローラ
４に入力する。

そして、コントローラ４はブレーキスイッチ９が閉じて
いる制動牛用１図（ｂｌのフロラチャートに沿う機能を
果して本発明が目的とする擬似車速■、の演算を行うと
共に、アクチュエータ３を介して周知のアンチスキッド
制御を車輪１に対し行うものとする。

先ず擬似車速演算機能を第１図ｆｂ）により説明するに
、ステップ１１ではＧセンサ使用禁止フラッグＧＦＬＧ
が１か否か、つまりＧセンサ１０により検出した車体減
速度α。を積分して求める擬似車速Ｖ。

の使用を禁止しているか否かを判別し、禁止していなけ
ればステップ１２に進んで禁止すべきか否かを以下の如
くに判別する。

即ち、ステップ１２ではブレーキ液圧Ｐ８の再増圧が開
始されたか否か、又ステップ１３ではブレーキ液圧Ｐ、
の減圧が開始されたか否かを夫々判別する。減圧が開始
されていればステップ１４で車輪加減速度α、のピーク
値α、、、Ｘを記憶せず、０にセットし、再増圧も減圧
も開始されていない保圧中なら、ステップ１５でこの間
に発生する車輪加速度α、のピーク値αＩＩＩＩＩＸを
記憶する。その後ステップ１６で、積分回路８の演算値 ■。−ｆユα。・　ｄｔ　７ｔ−擬似車速Ｖムとして読
み、これを使用する。

そして、ステップ１２で再増圧が開始されたと判別する
時、ステップ１８．１９で上記車輪加速度のピ−ク値α
。３Ｘが所定加速度α３゜以下で且つ車体減速度α。が
所定減速度α２゜以上かを、つまり、上Ｖ、より著しく
大きくなる傾向であるか否か判別する。この傾向がなけ
ればステップ１８又は１７からステップ１６の機能に進
んで、擬似車速Ｖ、を引続上記の傾向があれば、ステッ
プ２０でＧＦＬＧ＝１にセントした後、ステップ２１で
擬似車速■、を車輪速■、から、第３図中瞬時ｔ２以後
につき前述したと同様にして求め、これをステップ１６
での以後は、ＧＦＬＧ＝　１によりステップ１１からス
テップ２１に機能が進み、上記の如くに擬似車速を求め
続ける。

コントローラ４は更に、上記の如くにして擬似車速■、
を求める他に、この擬似車速■１、車輪速■１、車輪加
減速度α８を基に図示せざる機能により周知のアンチス
キッド制御を車輪１に対して実行する。

が第２図に点線で示す如く実車速Ｖ、より著しく大きく
なる傾向を持つ場合につき概略説明する。

制動開始時ｔ０以後の当初は、無条件に■、＝■。−ｆ
：　　ｃ−ｄｔの擬似車速を用いてα ブレーキ液圧Ｐ８の増圧、保圧、減圧により周知のアン
チスキッド制御を行う。つまり車輪減速度α８が規準値
−α０　（第３図におけると同じもの）を越える瞬時１
．においてブレーキ液圧Ｐｗを保圧し、車輪スリップ率
が理想スリップ率（路面摩擦力が最大となるスリップ率
で、通常１５％程度）以上となる瞬時ｔ１１　において
ブレーキ液圧Ｐ。を減圧し、これによる車輪１の回転上
昇瞬時ｔ１□の前後でブレーキ液圧Ｐ８を保圧した後回
増圧させる。

この増圧により車輪減速度αイが再び規準値−α。

を越える次のスキッドサイクル開始時ｔ２以後も上述し
たと同様のアンチスキッド制御が繰り返される。

ところで、第２図の如く擬似車速 しく大きくなる傾向を持つ場合、車体減速度α。

が第２図に示すように所定減速度α２゜以上を示す（擬
似車速Ｖ、の時間微分値である擬似車体減速度α、が所
定減速度α１゜以上を示す）高摩擦路上であるにもかか
わらず、減圧瞬時ｔｚ＋から再増圧瞬時ｔ２□迄の間に
見られる如く当該減圧によって発生する車輪加速度α、
のピーク値α１．Ｘが所定加速度α３゜に満たなくなる
。

この場合、再増圧が開始される瞬時ｔ２□において、擬
似車速Ｖ、は車輪速Ｖ８から演算されるように切換ねり
、以後筒３図中瞬時ｔ２□以後におけると同様に擬似車
速Ｖ、は求められ、第２図に一点鎖線で示す如きものと
なって、これを使用したアンチスキッド制御が行われる
。従って、瞬時ｔ２□以後も擬似車速■、が第２図に点
線で示す如くに実車速Ｖｅから著しく大きいままにされ
ることはなく、この擬似車速■、を瞬時ｔ２□以後一点
鎖線で示す如く実車速■。に近似させ得て、正確なアン
チスキッド制御を行うことができる。

尚、Ｇセンサ出力を積分して擬似車速を演算する場合、
Ｇセンサのゲイン変化時や制御回路のオフセント発生時
、擬似車速と車輪速から求めたスリップ率に基づいて行
うアンチスキッド制御が著しく精度の悪いものにはなる
が、高μ路の判断に使用するＧセンサの出力値は若干の
出力誤差があっても、出力値が著しく大きいものである
ので問題はない。

（発明の効果） かくして本発明擬似車速演算装置は上述の如く、車体減
速度を検出するＧセンサのゲイン変化や制御回路のオフ
セットにより、この車体減速度を積分して求めた擬似車
速が実車速より著しく高くなる傾向をもつ場合、この傾
向を所定以上の車体減速度及び所定以下の車輪加速度ピ
ーク値により検出して、擬似車速を車体減速度の積分に
よる代わりに車輪速から演算するよう切換える構成とし
たから、擬似車速が実車速より著しく大きくなって制動
不能となるような最悪事態を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明擬似車速演算装置の一実施例で、同図ｆ
ａｔはアンチスキッド制御装置と共に示すシステム図、
（ｂｌはコントローラの擬似車速演算機能を示すフロー
チャート、 第２図は同側装置の動作タイムチャート、第３図は従来
の擬似車速演算動作及びアンチスキッド制御動作のタイ
ムチャートである。 １・・・車輪　　　　　　　　２・・・ホイールシリン
ダ３・・・アクチュエータ ４・・・液圧制御コントローラ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、制動開始時の車輪速を初期値とする車体減速度の積
   分により求めた擬似車速に対し車輪速が所定のスリップ
   関係となった時ブレーキ液圧を減するアンチスキッド制
   御装置において、 前記車体減速度が所定減速度以上になるのを検出する車
   体減速度モニタ手段と、 前記ブレーキ液圧の減圧にともなって発生する車輪加速
   度のピーク値が所定加速度以下であるのを検出する車輪
   加速度モニタ手段と、 これら両モニタ手段による検出がなされる時前記積分を
   中止して車輪速から擬似車速を求めるよう切換える切換
   手段と を設けてなることを特徴とするアンチスキッド制御装置
   の擬似車速演算装置。