JPS6344108B2 - - Google Patents

Description

請求の範囲 １ ブレーキ力を受け、ブレーキ作用方向に移動
する調整用の管部材と、前記管部材内を軸方向に
移動可能なスピンドルと、前記スピンドルに対し
非自己ロツク状態で螺合されかつ前記のブレーキ
作用方向と逆方向に弾圧されかつクラツチリング
および制御スリーブと各々クラツチを介し協働す
る調整用のナツトと親ナツトとを備え、前記制御
スリーブは前記管部材内で軸方向に移動可能に配
設され、前記ブレーキ作用方向の移動が所定のす
きまに相応した距離になるよう設けられ、前記の
調整用のナツトおよび前記クラツチリングは、ブ
レーキを加え、前記スピンドルに対しブレーキ作
用方向と反対方向の力が生じた時弾性部材が変形
され前記親ナツトの回転を抑止すべく前記親ナツ
トに力を加えるよう設けられてなることを特徴と
する車両ブレーキ装置用のすきま調整器。

２ クラツチリングと親ナツトとの間に配設され
たクラツチは、軸方向にのみ移動可能な前記クラ
ツチリングと管部材との間に位置する弾性部材、
並びに前記親ナツトと前記クラツチリングとの間
に配設され、スピンドルに対しブレーキ作用方向
と反対方向の力が生じて前記弾性部材が圧縮され
る時、前記クラツチリングおよび前記親ナツトを
共に回転不可能に連結せしめる固定部材を包有し
た特許請求の範囲第１項記載の車両ブレーキ装置
用のすきま調整器。

３ 固定部材が固定リングとして設けられ、親ナ
ツト上を軸方向にのみ移動可能に、かつ弾性部材
が圧縮される時管部材の一部とクラツチリングと
の間に固定されるよう設けられてなる特許請求の
範囲第２項記載の車両ブレーキ装置用のすきま調
整器。

４ 弾性部材がコイルバネである特許請求の範囲
第３項記載の車両ブレーキ装置用のすきま調整
器。

５ 弾性部材は少なくとも一の円錐形のカツプバ
ネであり、固定部材はカツプバネに付設され、複
数のアームを有してリング状に設けられ、前記弾
性部材が圧縮される時、前記アームが軸方向に延
びる溝を有した親ナツトに係合するよう設けられ
た特許請求の範囲第２項記載の車両ブレーキ装置
用のすきま調整器。

６ クラツチリングに固設される複数のＬ形アー
ムが弾性部材および固定部材をなし、前記Ｌ形ア
ームの湾曲部が管部材の肩部と当接して変形して
軸方向に延びる溝を有した親ナツトと係合するよ
う設けられた特許請求の範囲第２項記載の車両ブ
レーキ装置用のすき調整器。

７ ゴム等で作られる単一のリングが弾性部材お
よび固定部材をなし、前記リングが軸方向に圧縮
される時半径方向に変形して親ナツトと係合する
よう設けられた特許請求の範囲第２項記載の車両
ブレーキ装置用のすきま調整器。

８ 軸方向に延びた内向きの歯を有するスロツト
付リングが、軸方向に延びる溝を有した親ナツト
と協働するようリング内に付設される特許請求の
範囲第７項記載の車両ブレーキ装置用のすきま調
整器。

９ クラツチリングには管部材内に設けられた少
なくとも一の軸方向に延びる溝に突出する少なく
とも一の半径方向に延びた耳部が設けられる特許
請求の範囲第２〜８項のいずれか一項記載の車両
ブレーキ装置用のすきま調整器。

１０ 調整用のナツトの一部に軸方向に延びる溝
が形成され、かつ親ナツトを囲繞するよう設けら
れ、管部材に一体に形成された円錐形のクラツチ
リングに当接して変形し親ナツトに係合するよう
設けられる特許請求の範囲第１項記載の車両ブレ
ーキ装置用のすきま調整器。

技術分野 本発明はすきま調整器、特にブレーキ力を受け
順方向、即ちブレーキ作用方向に移動する調整用
の管部材と、前記管部材内を軸方向に移動可能な
スピンドルと、前記スピンドルに対し非自己ロツ
ク状態で螺合され、ブレーキ作用方向と逆方向に
弾圧されかつクラツチリングおよび制御スリーブ
と各々クラツチを介し協働する調整用のナツトと
親ナツトとを備え、前記制御スリーブは前記管部
材内で軸方向に移動可能に設けられ、前記制御ス
リーブのブレーキ作用方向の移動は所望すきまに
相応した距離に設定されるよう構成された車両ブ
レーキ装置用のすきま調整器に関する。

背景技術 ２ナツト調整器として当業者に知られるこの種
のすきま調整器は英国特許第909122号に開示され
ている。このすきま調整器はブレーキブロツクの
摩耗による過剰のすきまを、例えばスピンドルの
実際の移動距離と調整器の制御距離とを比較する
ことにより検出し、このすきまをブレーキ動作の
戻り行程において所望値に減少させるよう構成さ
れる。

この英国特許第909122号においてはスピンドル
の実際の移動が完全に行なわれてから、即ち移動
距離全体から過剰のすきまを除去することになる
から、ブレーキブロツクにより車輪に加わる制動
力は通常一定していない。換言すればスピンドル
の実際の移動距離は高度に一定したものではな
く、従つて過剰のすきま調整時の調整距離に変動
を生じて、適切なすきま調整を行なうには問題が
残されていた。

多くの場合、ブレーキを加える行程の弾性部材
の作用が抑止される上、単一のナツトを具備する
調整器では無用な行程が３乃至４mmも生ずるのに
対し、２ナツトを具備する調整器での無用の行程
はクラツチを備えているため極めて小さく、例え
ば１mm以下になり、従つて２ナツトを具備するす
きま調整器を用いることが好ましい。これは、特
にブレーキ装置を大きなてこ比をもつて作動させ
る構成を取る場合、ブレーキ装置内に直接すきま
調整器を内装するのでブレーキ装置の外形を小型
になす上からも特に重要である。

発明の開示 本発明によるすきま調整器は、英国特許第
909122号に開示されたものを基礎とし、調整用の
ナツトおよびクラツチリングは、ブレーキ力を加
えた後、スピンドルに対しブレーキ作用方向と反
対方向の力が生じた時弾性部材が変形され、親ナ
ツトが回転しないよう親ナツトに力を加えるべく
構成されている。ブレーキ力を与える部材である
ブレーキブロツクがブレーキ力を受ける部材であ
る車輪又はデイスクに圧接されると、スピンドル
にブレーキ作用方向と反対方向の力が発生する。
この場合ブレーキ装置の各部の弾性をも参酌して
すきまを除去する必要がある。

好ましい実施例によれば、クラツチリングと親
ナツトとの間のクラツチは、軸方向にのみ移動可
能なクラツチリングと管部材との間に位置する弾
性部材、および前記親ナツトと前記クラツチリン
グとの間に配列されスピンドルに対しブレーキ作
用方向と反対方向の力が生じて前記弾性部材が圧
縮される時前記クラツチリングおよび前記親ナツ
トを共に回転不可能に連結するよう機能する固定
部材を備えている。

本発明の一実施例においては、固定部材が固定
リングとして形成され、親ナツト上を軸方向にの
み移動可能に、かつ好ましくは圧縮コイルバネで
なる弾性部材が圧縮される時管部材の一部とクラ
ツチリングとの間に固定されるよう設けられてい
る。

本発明の車輛ブレーキ装置用のすきま調整器に
おいては特にブレーキ力を受ける部材にブレーキ
力を与える部材によつて制動力を与える直前に過
剰のすきまを除去し得、ブレーキ力を受ける部材
に加わる制動力が変化してもこれに影響を受ける
ことなく、適切なすきま調整を実現できる。

他の実施例によれば、弾性部材は少なくとも一
の円錐形のカツプバネであり、一方固定部材はカ
ツプバネに付設され、複数のアームを有してリン
グ状に設けられ、前記弾性部材が圧縮された時前
記アームは好ましくは軸方向に延びる溝を有した
親ナツトに係合する。

別の実施例によれば、弾性部材および固定部材
は両部材の機能を有した一部材のＬ形アームとし
て設けられる。前記Ｌ形アームはクラツチリング
に固設され前記アームの湾曲部は管部材の肩部に
当接して変形し好ましくは軸方向に延びる溝を有
した親ナツトに係合するよう構成される。

更に他の実施例によれば、弾性部材および固定
部材は両部材の機能を有した単一部材のゴム等で
なるリングとして形成されており、前記リングが
軸方向に圧縮された時半径方向に変形し親ナツト
に圧接するよう機能する。この場合、固定機能を
果す部材としてスロツト付リングを前記のゴム等
でなるリング内に配設せしめる。前記スロツト付
リングは好ましくは軸方向に延びる歯を有し、か
つ好ましくは軸方向に延びる溝を有した親ナツト
に係止するよう設けられている。

以上の各実施例において、親ナツトおよび調整
用の管部材には互いに協働する肩部が設けられ、
非作動位置では互いに好適な距離だけ離間される
よう設けられ弾性部材が圧縮された際ブレーキ力
を伝達するよう機能する。

更に別の実施例によれば、調整用のナツトの一
部に軸方向に延びる溝が設けられ且親ナツトを囲
繞しており、管部材に一体に形成された円錐形の
クラツチリングに当接して変形し親ナツトに圧接
するよう構成される。

以下本発明を図面に沿つて説明するが、第１図
は本発明によるすきま調整器の一部を断面で示す
側面図、第２図乃至第４図は本発明のすきま調整
器の３実施例の部分断面図、第５図は本発明の更
に別の実施例の部分断面図である。

好適な実施例の詳細 第１図にブレーキ装置に組み込まれたすきま調
整器を示す。第１図において一部の連係部材を一
点鎖線で示してある。しかしながら本発明のすき
ま調整器は車両のブレーキ装置に対し独立して装
着可能である。

調整用の管部材１はブレーキ装置の、図面に端
壁部２のみが示された固定ハウジングに対し軸方
向に移動可能である。ブレーキ力は管部材１の肩
部１′に対してブレーキ力作動部３を介し軸方向
におけるブレーキ作用方向（矢印方向）に好適に
加えられる。

ネジ山付のスピンドル４が前記管部材１内に同
軸に配設され軸方向に移動可能に設けられてい
る。また前記ハウジングから突出したスピンドル
４の端部にはくさび部４′が付設されており、車
両のブレーキ装置内の別の連係部材（図示せず）
に作用するよう設けられている。更に前記スピン
ドル４は回転不可能に保持されている。

２ナツトすなわち調整用のナツト５と親ナツト
６とがスピンドル４に対し非自己ロツク状態で螺
合される。クラツチリング７が上記２ナツト間に
配設されており、且クラツチリング７に設けられ
た一以上の耳部８が管部材１に形成された軸方向
に延びる一以上の溝９に係入されていて、管部材
１に対しクラツチリング７がある距離だけ軸方向
にのみ移動可能に設けられている。

また前記ナツト５は圧縮コイルバネとして形成
されたバネ１０によりクラツチリング７に向つて
後方に即ちブレーキ作用方向と逆方向に押圧され
ている。バネ１０は前記ナツト５と、相対回転可
能なスラスト軸受１１を介し管部材１とにより支
承される。好ましくは噛合い歯を有した第１のク
ラツチ１２がナツト５とクラツチリング７との間
に形成される。

前記クラツチリング７はクラツチリング７と管
部材１の第１の肩部１４との間に配設された圧縮
コイルバネ１３を介し溝９の順方向即ちブレーキ
作用方向の端部に向つて押進されている。一方前
記親ナツト６には、制御スリーブ１６との間に、
好ましくは噛合い歯を有した第２のクラツチ１５
が形成され、前記制御スリーブ１６は管部材１に
内設された溝に係入する、長手方向に延びた突起
部を有しており管部材１に対し軸方向にのみ移動
可能にされる。前記第２のクラツチ１５は通常、
親ナツト６と制御スリーブ１６との間に配設され
た圧縮コイルバネ１７のバネ力により噛合せられ
ている。前記制御スリーブ１６と圧縮コイルバネ
１７との間にはスラスト軸受１８が配設されてい
るので、親ナツト６とスリーブ１６とは相対的に
回転可能にされる。

カバー部材１９がブレーキ装置のハウジングの
端壁部２に周知の方法で枢支される。管部材１と
カバー部材１９とは互いに協働すべく設けられた
溝並びに係入部を具備しており、相対回転が阻止
されるよう設けられている。ブレーキ装置のハウ
ジングの端壁部２へ向つて延びるカバー部材１９
の部分には後述の如きブレーキブロツクの交換時
に必要な工具係止部が設けられている。

カバー部材１９の溝と制御スリーブ１６の端部
フランジ２０とが協働することにより、制御スリ
ーブ１６は距離Ａ、換言すればブレーキ装置の所
望すきまに対応する制御距離分だけ順方向即ちブ
レーキ作用方向に移動可能である。

固定リング２１には親ナツト６に設けられた軸
方向に延びる溝等と協働する半径方向に延びた耳
部又は突起部を設けてあるので、前記固定リング
２１は親ナツト６上において回転不可能にかつ軸
方向に移動可能に配設される。また固定リング２
１はクラツチリングの延長部７′と管部材１上に
設けられた第２の肩部２２との間に保持され得
る。即ち第３のクラツチ２３が親ナツト６とクラ
ツチリング７との間に形成されており、このため
親ナツト６は軸方向に移動可能ではあるがクラツ
チ２３と噛合つた時は回転が阻止される。

止めリング２４がスピンドル４上に付設されて
おり、前記スピンドル４上において第１図に示し
た止めリング２４の位置を越え調整ナツト５が回
転移動されることが防止される。

本発明によるすきま調整器の動作は以下の通り
である。

ブレーキをかける時…すきまが制御距離Ａに相当
する時 すきま調整装置が第１図の休止位置にある場
合、管部材１のブレーキ力作動部３にブレーキ力
を加えると、端壁部２およびカバー部材１９以外
の部材はすべて一体に図の左方向へ移動する。ブ
レーキ力を与える部材とブレーキ力を受ける部
材、すなわちブレーキブロツクと車輪リム又はデ
イスクとの間のすきまは正確に制御距離と等しく
されている。換言するに、制御距離Ａがブレーキ
力を与える部材がブレーキ力を受ける部材と当接
すると同時に正確に零となるよう、このすきまが
設定されることが望ましい。更にブレーキ力を加
える時、ブレーキ作用方向と反対方向の力がスピ
ンドル４に生じ、この力は調整ナツト５を経て軸
方向に移動可能なクラツチリング７へ伝達され圧
縮コイルバネ１３を圧縮せしめるから、固定リン
グ２１がクラツチリング７の延長部７′と管部材
１の肩部２２との間に固定される。従つて親ナツ
ト６はブレーキ力がかかつている間クラツチリン
グ７に回転不可能に圧接され、且第２のクラツチ
１５はバネ１７のバネ力から開放され分離されて
いるが相対的に親ナツト６に対し制御スリーブ１
６は回転されない。

ブレーキ力が解放された時、弾性部材の作用を
受ける第２のクラツチ１５がまず連結されて、そ
の後、第３のクラツチ２３が切り離されすきま調
整器の各部材はすべて第１図の位置に戻され各部
材の相対位置は変化しない。

ブレーキをかける時…すきまが制御距離を越える
時 上述と同様に、すきま調整器が第１図に示す休
止位置にある場合、ブレーキ力をブレーキ作動部
３に加えると端壁部２およびカバー部材１９以外
の部材がすべて一体に左方向へ移動される。ブレ
ーキ力を与える部材がブレーキ力を受ける部材と
当接する前に、上記の制御距離Ａが零となるので
スピンドル４にブレーキ作用方向と反対方向の力
が生じない。換言するに、制御スリーブ１６がカ
バー部材１９と係合して順方向、即ちブレーキ作
用方向に更に移動されないので、第２のクラツチ
１５が切り離された時も、第３のクラツチ２３は
依然開放状態にある。制御スリーブ１６を除いて
各部材が更に左方向へ移動される時、ブレーキ力
を与える部材がブレーキ力を受ける部材に当接す
る前に、親ナツト６はスピンドル４に対し自在に
回転可能となる。親ナツト６の回転によりスピン
ドル４上を前記親ナツト６が軸方向に相対移動さ
れることになる。親ナツト６の軸方向の移動によ
りすきまが正常値に戻される。従つてブレーキ力
を与える部材がブレーキ力を受ける部材に当接す
る時、スピンドル４にブレーキ作用方向と反対方
向の力が生じ上述したように第３のクラツチ２３
が連結されて、親ナツト６が固定され更に親ナツ
ト６が回転することが抑止される。

ブレーキ力が解放された時第１のクラツチ１５
が連結され、第３のクラツチ２３が切り離される
ので、親ナツト６はブレーキ作動中に移動せしめ
られたスピンドル４上の新たな位置に回転不可能
に保持される。単なる過剰のすきまの調整動作時
の戻り行程において、スピンドル４は親ナツト６
により第１図の右方向への移動が抑止される。従
つて第１のクラツチ１２が切り離され、調整ナツ
ト５はスピンドル４上で回転可能となり、上述の
如く新たな位置をとつた親ナツト６に対応して新
たな位置をとることになる。このとき、すきま調
整器のスピンドル４は新たな位置にあり、次のブ
レーキ作動に備える。

摩耗したブレーキブロツクの交換 摩耗したブレーキブロツクの交換が必要な場
合、スピンドル４をブレーキ作用方向と逆方向
に、好ましくは第１図の位置に戻さねばならな
い。従つてすきま調整部材を内装せしめた管部材
を、カバー部材１９の工具係止部に好適な工具を
係合させることにより、外側から手動で回転す
る。無論、この作業前にカバー部材１９を回わし
てブレーキ装置の固定ハウジングの端壁部２から
取外す必要がある。スピンドル４はそのくさび形
部４′において非回転状態に保持されているので、
調整ナツト５が止めリング２４と当接するまです
きま調整器のスピンドル４はブレーキ作用方向と
反対方向に移動する。

摩耗したブレーキブロツクの交換後、ブレーキ
装置における正常なすきまは、過剰であつたすき
まの大きさにもよるが一回又は数回ブレーキをか
けることにより得られる。

他の実施例 本発明の特徴によれば、親ナツト６は、スピン
ドル４にブレーキ作用方向と反対方向の力が生じ
た時、すなわちブレーキ作動時の最終段階では回
転が抑止され固定されることは明らかであろう。
この場合ブレーキ作用方向と反対方向の力は調整
ナツト５およびクラツチリング７を経て伝達され
る。

第１図の実施例の場合、この反対方向の力によ
り第３のクラツチ２３が連結される。従つて機能
上、２部材が必要となる。すなわち管部材１と軸
方向にのみ移動可能なクラツチリング７との間に
配設される弾性部材即ち第１図に示す圧縮コイル
バネ１３および親ナツト６とクラツチリング７と
の間に配設される固定部材即ち第１図の固定リン
グ２１が必要である。

この２部材は第１図に図示したものが好ましい
が他の構造のものも適用可能である。

第２図乃至第４図に夫々他の実施例を示す。こ
れらの実施例において管部材１、スピンドル４、
調整ナツト５、親ナツト６およびクラツチリング
７は第１図のものと構造が僅かに異なることが理
解されよう。

第２図の実施例においては、クラツチリング７
と管部材１との間に、複数個のカツプバネ３０が
配設されており、前記カツプバネ３０には複数の
アームを有したリング状の固定部材３１が一体に
設けられている。前記固定部材３１のアームはカ
ツプバネ３０並びに固定部材３１がクラツチリン
グ７と管部材１との間で挾圧された時、親ナツト
６に係入するよう設けられている。この場合親ナ
ツト６には軸方向に延びる溝が設けられ、固定部
材３１のアームの各端部が親ナツト３１と係合し
ていても固定部材３１に対し親ナツト６を軸方向
に移動可能なように構成される。

第３図の別の実施例においては、弾性機能と固
定機能を一部材３４に併有させる。前記部材３４
はリング状に形成されクラツチリング７に固定さ
れており、管部材１の傾斜した肩部３５と協動す
る湾曲可能なＬ形アームを有する。スピンドル４
にブレーキ作用方向と反対方向の力が生じ、管部
材１に対しクラツチリング７が第３図の右方向へ
移動される時、部材３４は肩部３５に当接し湾曲
されて変位せしめられ、親ナツト６と係合して固
定機能も果たす。

更に第４図に示す第４の実施例において弾性機
能を果たす部材はゴム等から成るリング３８でな
り、図示の如くクラツチリング７と管部材１との
間に装着されているので軸方向に圧縮された時半
径方向内方に変形される。又前記リング３８の内
周部にはスロツト付リング３９が付設されてお
り、親ナツト６に係合され得るよう設けられてい
る。この場合前記リング３９が親ナツト６に対し
係止するからゴム等のリング３８により親ナツト
６が固定可能にされる。

第５図に示す更に他の実施例においては第１図
と同様の部材には同一番号にアルフアベツトＡを
付して示してある。肩部１′Ａを有する管部材１
Ａ、スピンドル４Ａ、調整用のナツト５Ａ、親ナ
ツト６Ａ、クラツチリング７Ａ、調整用のナツト
に対する圧縮コイルバネ１０Ａ、スラスト軸受１
１Ａ、制御スリーブ１６Ａ（第５図の左方向へ制
御距離だけ移動する）、圧縮コイルバネ１７Ａお
よびスラスト軸受１８Ａは第１図のものと僅かに
構造が異なることは第５図から理解されよう。

第１図の実施例に比べて顕著な相違は、クラツ
チリング７Ａが管部材１Ａに一体形成され、調整
用のナツト５Ａの一部に軸方向に延びる溝が形成
されかつ親ナツト６Ａの一部を囲繞するように設
けられている点である。また前記調整用のナツト
５Ａの一部がクラツチリング７Ａにより変形され
親ナツト６Ａに当接して親ナツト６の回転を阻止
するよう構成されている。

上述の実施例と同様にすきま調整動作はブレー
キがかけられすきまが制御距離を越えている時に
行なわれる。従つて、ブレーキ装置のブレーキ力
を与える部材がブレーキ力を受ける部材と当接し
てスピンドル４Ａ、調整用のナツト５Ａにブレー
キ作用方向に反対方向の力が加わるまで、親ナツ
ト６Ａは自在にスピンドル４Ａ上を回転する。次
に、円錐状のクラツチリング７Ａを介し力がナツ
ト５Ａの溝を形成した部分に加えられ、親ナツト
６Ａに圧接する。調整用のナツト５Ａの溝を設け
た部分は弾性力を有するので、ブレーキ作用方向
と反対方向の力が消滅する時親ナツト６Ａと切り
離され再び第５図の位置に復帰せしめられる。

本発明の技術的思想に含まれる他の実施例も考
えられよう。特に、本すきま調整器は押出形即ち
スピンドルが突出する構成のすきま調整器として
開示したが僅かな変更を加えて引込形のすきま調
整器に変更しうることは理解されよう。