JPS6345976B2 - - Google Patents
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- JPS6345976B2 JPS6345976B2 JP54072340A JP7234079A JPS6345976B2 JP S6345976 B2 JPS6345976 B2 JP S6345976B2 JP 54072340 A JP54072340 A JP 54072340A JP 7234079 A JP7234079 A JP 7234079A JP S6345976 B2 JPS6345976 B2 JP S6345976B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- internal combustion
- combustion engine
- speed
- control device
- Prior art date
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
本発明は自動車に用いられる内燃機関の制御装
置に関する。 従来の内燃機関の制御装置としては特開昭52−
33225号公報にあるように流体の圧力でクラツチ
を移動させるのに絞り弁開度によつて適正な半ク
ラツチ状態を形成するようにしていた。 ところが、このものでは内燃機関の作動状態を
調節する機関作動制御手段と伝達機構の作動を調
整する伝達機構作動制御手段とが相互に関係して
制御されておらないため適合性が不十分で出力や
運転性が低下して、燃料消費量、排気有害成分及
び騒音が増加するという問題が合つた。 本発明の目的は内燃機関の出力特性と伝達機構
の伝達特性とを最適に適合させて運転性能を向上
させる点にある。 本発明の特徴は機関作動制御手段と伝達機構作
動制御手段の制御量とを相互に関係して制御する
ために内燃機関の制御装置を (a) 内燃機関と自動車の被駆動輪とを結合する伝
達機構； (b) 前記内燃機関の作動を制御する少なくとも一
つの機関作動制御手段； (c) 前記伝達機構の作動を制御する少なくとも一
つの伝達機構作動制御手段； (d) 前記内燃機関の作動状態を検知する機関作動
検知手段； (e) 前記伝達機構の作動状態を検知する伝達機構
作動検知手段； (f) 前記機関作動検知手段からの情報に基づき前
記機関作動制御手段の機関作動制御信号を発生
すると共にこの機関作動制御信号と前記伝達機
構作動検知手段からの情報に基づいて前記伝達
機構作動制御手段の伝達機構作動制御信号を発
生する共用制御信号発生手段 とより構成した点にある。 第１図は本発明の一実施例である内燃機関の制
御装置の系統図である。内燃機関２９と被駆動輪
３０とは伝達機構であるトルクコンバータ２０、
クラツチ１７、ブレーキ１８及び遊星歯車機構１
９を介して機械的に結合されている。一方、燃料
制御装置２６、点火時期制御装置２７、排気還流
制御装置２８よりなる機関作動制御手段（以下第
１の制御装置群と言う。）も内燃機関２９に接続
されている。また、この第１の制御装置群は記憶
能力をもつ電気的論理演算装置であるマイクロプ
ロセツサ２４に接続されている。 マイクロプロセツサ２４の複数の端子２５は、
内燃機関の回転数ピツクアツプ、各部に設置した
温度センサ、負荷（吸気管圧、燃料噴射量）セン
サ、吸入空気量センサ、絞り弁開度センサ、クラ
ンク角度センサ、排気還流制御弁の位置センサ、
大気圧センサ、排気組成濃度センサ等、必要なセ
ンサに接続されており、上記制御装置２７，２
８，２９に供給する情報をマイクロプロセツサ２
４に入力する。これらの構成および動作は、例え
ば特願昭52−45795号に示されている。 一方、伝達機構の伝達特性と性能を左右する第
２のパラメータ群を制御する伝達機構作動制御手
段（以下第２の制御装置群という。）は下記のよ
うに構成されている。即ち、減速比制御用のクラ
ツチ１７とブレーキ１８をオン―オフさせる複数
個のサーボ１６と、これらを制御する２―３速制
御弁１１、低速調整弁１２、変速弁１３、低速抑
制弁１４およびトランジシヨン弁１５等である。
これらの弁は電磁ソレノイド等の電気―機械変換
要素が用いられ、マイクロプロセツサ２４の電気
出力信号で、ポンプ２からサーボ１６に伝達され
る油圧を制御してクラツチ１７、複数のブレーキ
１８をオン―オフさせる。 上記各弁１１〜１５とトルクコンバータ２０の
油圧を制御するためにチエツク弁５、制御圧調整
弁３、コンバータ圧調整弁４、モジユレータ弁
６、スロツトル弁７、ダウンシフト弁８、モジレ
ータ弁９およびコンペンステータ弁１０が配設さ
れている。これらの弁の内で補正用のスロツトル
弁７、ダウンシフト弁８は設置しない場合もあ
る。 この実施例の制御装置は、論理演算手段である
マイクロプロセツサ２４と第２の制御装置群（各
種の弁１１〜１５）とを接続する手段として電気
―機械変換の電磁弁を用いている。また、燃料制
御装置２６としては気化器や電子制御燃料噴射装
置等が用いられる。デイーゼル機関の場合は、機
械工学便覧（日本機械学会、昭和45年発行）の14
―58頁以下に述べられているような燃料噴射系統
が用いられる。この場合内燃機関２９の性能を左
右する第１のパラメータ群（空燃比、点火時期、
燃料噴射時期等）に関する情報を入力するセンサ
群が新たに燃料制御装置２６に接続されることに
なる。ポンプ２としては、内歯車ポンプがベーン
形ポンプ等が用いられ、吐出圧は５〜15Kg／cm2程
度である。また、圧力を伝える作動油は比較的粘
度の低い油が用いられ、遊星歯車機構１９として
は手動の３軸式、２軸式歯車機構や各種の同期装
置を用いることもできる。 第２の制御装置群（各種の弁１１〜１５）の機
能の一つは伝達要素の減速比を制御することであ
る。即ち、マイクロプロセツサ２４の出力で制御
弁１１〜１４を作動させてクラツチC1〜C4を結
合又は切り離し、第１表のように組合わせること
によつて減速比を制御することができる。なお、
一般に内燃機関の回転数Neと負荷側の終駆動機
の回転数の比は、変速機の変速比と終駆動機の減
速比とによつて定まるが、ここでは両者をまとめ
て減速比としている。
置に関する。 従来の内燃機関の制御装置としては特開昭52−
33225号公報にあるように流体の圧力でクラツチ
を移動させるのに絞り弁開度によつて適正な半ク
ラツチ状態を形成するようにしていた。 ところが、このものでは内燃機関の作動状態を
調節する機関作動制御手段と伝達機構の作動を調
整する伝達機構作動制御手段とが相互に関係して
制御されておらないため適合性が不十分で出力や
運転性が低下して、燃料消費量、排気有害成分及
び騒音が増加するという問題が合つた。 本発明の目的は内燃機関の出力特性と伝達機構
の伝達特性とを最適に適合させて運転性能を向上
させる点にある。 本発明の特徴は機関作動制御手段と伝達機構作
動制御手段の制御量とを相互に関係して制御する
ために内燃機関の制御装置を (a) 内燃機関と自動車の被駆動輪とを結合する伝
達機構； (b) 前記内燃機関の作動を制御する少なくとも一
つの機関作動制御手段； (c) 前記伝達機構の作動を制御する少なくとも一
つの伝達機構作動制御手段； (d) 前記内燃機関の作動状態を検知する機関作動
検知手段； (e) 前記伝達機構の作動状態を検知する伝達機構
作動検知手段； (f) 前記機関作動検知手段からの情報に基づき前
記機関作動制御手段の機関作動制御信号を発生
すると共にこの機関作動制御信号と前記伝達機
構作動検知手段からの情報に基づいて前記伝達
機構作動制御手段の伝達機構作動制御信号を発
生する共用制御信号発生手段 とより構成した点にある。 第１図は本発明の一実施例である内燃機関の制
御装置の系統図である。内燃機関２９と被駆動輪
３０とは伝達機構であるトルクコンバータ２０、
クラツチ１７、ブレーキ１８及び遊星歯車機構１
９を介して機械的に結合されている。一方、燃料
制御装置２６、点火時期制御装置２７、排気還流
制御装置２８よりなる機関作動制御手段（以下第
１の制御装置群と言う。）も内燃機関２９に接続
されている。また、この第１の制御装置群は記憶
能力をもつ電気的論理演算装置であるマイクロプ
ロセツサ２４に接続されている。 マイクロプロセツサ２４の複数の端子２５は、
内燃機関の回転数ピツクアツプ、各部に設置した
温度センサ、負荷（吸気管圧、燃料噴射量）セン
サ、吸入空気量センサ、絞り弁開度センサ、クラ
ンク角度センサ、排気還流制御弁の位置センサ、
大気圧センサ、排気組成濃度センサ等、必要なセ
ンサに接続されており、上記制御装置２７，２
８，２９に供給する情報をマイクロプロセツサ２
４に入力する。これらの構成および動作は、例え
ば特願昭52−45795号に示されている。 一方、伝達機構の伝達特性と性能を左右する第
２のパラメータ群を制御する伝達機構作動制御手
段（以下第２の制御装置群という。）は下記のよ
うに構成されている。即ち、減速比制御用のクラ
ツチ１７とブレーキ１８をオン―オフさせる複数
個のサーボ１６と、これらを制御する２―３速制
御弁１１、低速調整弁１２、変速弁１３、低速抑
制弁１４およびトランジシヨン弁１５等である。
これらの弁は電磁ソレノイド等の電気―機械変換
要素が用いられ、マイクロプロセツサ２４の電気
出力信号で、ポンプ２からサーボ１６に伝達され
る油圧を制御してクラツチ１７、複数のブレーキ
１８をオン―オフさせる。 上記各弁１１〜１５とトルクコンバータ２０の
油圧を制御するためにチエツク弁５、制御圧調整
弁３、コンバータ圧調整弁４、モジユレータ弁
６、スロツトル弁７、ダウンシフト弁８、モジレ
ータ弁９およびコンペンステータ弁１０が配設さ
れている。これらの弁の内で補正用のスロツトル
弁７、ダウンシフト弁８は設置しない場合もあ
る。 この実施例の制御装置は、論理演算手段である
マイクロプロセツサ２４と第２の制御装置群（各
種の弁１１〜１５）とを接続する手段として電気
―機械変換の電磁弁を用いている。また、燃料制
御装置２６としては気化器や電子制御燃料噴射装
置等が用いられる。デイーゼル機関の場合は、機
械工学便覧（日本機械学会、昭和45年発行）の14
―58頁以下に述べられているような燃料噴射系統
が用いられる。この場合内燃機関２９の性能を左
右する第１のパラメータ群（空燃比、点火時期、
燃料噴射時期等）に関する情報を入力するセンサ
群が新たに燃料制御装置２６に接続されることに
なる。ポンプ２としては、内歯車ポンプがベーン
形ポンプ等が用いられ、吐出圧は５〜15Kg／cm2程
度である。また、圧力を伝える作動油は比較的粘
度の低い油が用いられ、遊星歯車機構１９として
は手動の３軸式、２軸式歯車機構や各種の同期装
置を用いることもできる。 第２の制御装置群（各種の弁１１〜１５）の機
能の一つは伝達要素の減速比を制御することであ
る。即ち、マイクロプロセツサ２４の出力で制御
弁１１〜１４を作動させてクラツチC1〜C4を結
合又は切り離し、第１表のように組合わせること
によつて減速比を制御することができる。なお、
一般に内燃機関の回転数Neと負荷側の終駆動機
の回転数の比は、変速機の変速比と終駆動機の減
速比とによつて定まるが、ここでは両者をまとめ
て減速比としている。
【表】
第１図には伝達要素の主クラツチとしてトルク
コンバータ２０を例示したが、流体継手、油圧ク
ラツチ、磁粉クラツチ、手動の摩擦クラツチ等も
用いられる。また、遊星歯車機構１９を切り換え
るクラツチ１７としては、湿式の多板クラツチ、
円すいクラツチ、帯ブレーキおよび一方向クラツ
チ等の結合要素が用いられる。これらのクラツチ
の摩擦材料には石綿とセルローズ繊維からなる抄
製材、無機質の粉末からなる準金属材および焼結
金属材等を用いている。 マイクロプロセツサ２４は次のような演算、判
定を行う。内燃機関の回転数をNe、車速をNvと
すると、減速比ｘは次式で表わされる。 ｘ＝Ne／Nv ……(1) 第２図は車速と減速比との関係を示す線図であ
る。即ち、１速から３速になるにしたがつて減速
比ｘは減少して車速は上昇し、内燃機関の回転数
が上昇するにつれて車速も上昇する。 また、Ｖを車軸の回転速度、Ｒをタイヤの半径
とすると、 Nv＝60／2πRＶ ……(2) いま、負荷側の所要走行抵抗をＦとすると、内燃
機関のトルクＴは次式で示される。 Ｔ＝１／ｘＦ・Ｒ ……(3) もし、Ｖ、Ｆに対してｘが大きすぎるとNeが
増して内燃機関の摩擦やポンピング損失等が増加
し、騒音や燃料消費率が増すことになる。反対に
ｘが小さすぎると、内燃機関の出力混合比の領域
に入つて多量の燃料を消費することになる。 第３図は軸トルクと燃料消費率との関係を示す
線図で、横軸には内燃機関の回転軸トルクをKg・
ｍで示し、縦軸の燃料消費率はｇ／pshで示して
いる。例えば減速比ｘが１でNeが2000rpmの場
合の軸トルクが10Kg・ｍのＡ点であるとすると、
ｘ＝1.4でNeが2800rpmでは軸トルクが7.2Kg・ｍ
のＢ点に移行する。このことは燃料消費率が220
から260g／pshとなり約20％増加することを示す
ものである。また、ｘ＝0.6とし軸トルクを16.7
Kg・ｍ、Neが1200rpmのＢ点の場合は、燃料消
費率は235g／pshと約７％増加する。 本実施例は走行抵抗下に関する情報、即ち、内
燃機関の吸入負圧、絞り弁開度、軸トルク等の情
報と車速Ｖの情報とをセンサ群から入力し、(1)、
(2)、(3)式の論理演算をマイクロプロセツサ２４で
行わせる。このマイクロプロセツサ２４よりは第
２のパラメータ群に関する情報、例えば減速比等
を出力し、出力域に突入しない範囲で減速比が小
さい値になるように第２の制御装置群を作動させ
て燃費の節約するものである。 第４図は内燃機関の回転速度Neと吸気管圧力
との関係を示す線図で、曲線Ｃは低地走行時で減
速比ｘ＝１の吸気管圧力、曲線C′はｘ＝２、曲線
C″はｘ＝0.5の場合の吸気管圧力の変化を示して
いる。また、Ｄ―D′は内燃機関が安定して回転
できる機関回転速度Neの低限界を示し、領域Ａ
は吸気管圧力が大気圧に近い範囲であり、領域Ｂ
は回転数Neの高い範囲を示している。なお、領
域Ｂでは空燃比を小にして燃料で機関を冷却し、
機関を焼損させないようにしている。 したがつて内燃機関に直接関係する第１のパラ
メータ群に関する情報群をマイクロプロセツサ２
４に記憶させ、これによつて第２の情報群、車
速、走行抵抗等を定めて出力させることができ
る。即ち、第４図のa′→ａ→ｂ→ｃの線に沿つて
機関が運転されるように減速比を出力させて最適
な運転状態に制御することができる。なお、C′は
直結の状態であり、C″はオーバートツプの状態
である。 第５図は車速Ｖと第２の情報群との関係を示す
線図で、曲線α―α′は走行抵抗Ｆ、曲線ａ―ｅは
Ne＝400rpmの場合の減速比ｘである。車速Ｖが
増加するとｘは小となり、トルクＴは増加する。
ＶがV0の点でＴは飽和するのでこれ以上増加す
ることができないことをマイクロプロセツサ２４
が判定する。即ち、 (3)式から ｘ＝Ｆ／T0Ｒ ……(4) が成立するので、Ｆが増したときはｘを大きくす
る必要があることをマイクロプロセツサ２４が判
断する。次の過程ではｘが増すとNeも増加して
点ＡからNe＝6000rpmのときの曲線上の点Ｂに
移行して、車速ＶはVmaxとなる。ここで、Ｆが
大なる程ｘは大となるのでNe＝6000rpmのとき
のNv、即ち、車速は小となる。 上記の過程においてｘに関する情報は常時マイ
クロプロセツサ２４から出力され、前述した接続
手段を介して伝達要素の減速比が制御される。伝
達要素としては歯車減速機構１９の他に、各種の
ベルト、チエン等からなる無段変速機を用いるこ
とも可能である。(4)式から知れるように、Ｆが小
さいときはｘが小さくなり、第２図から知れるよ
うに車速に対するエンジン回転数Neは小となる。
したがつて、Neが最小安定回転数Nemin以下の
場合はｘは増加し、Ｔ＜T0の領域で運転するこ
とになる。また、Ｆが大きい場合はｘが大とな
り、車速Ｖに対するNeは増加する。neが許容最
大回転数Nemax以上の場合は、ｘを減少させ、
Ｔ＞T0の領域で運転させる。以上の判定、論理、
演算動作はマイクロプロセツサ２４によつて行わ
れる。 したがつて、本制御装置の第１の要点は、 (a) 第２の情報群の走行抵抗Ｆと、第１の情報群
の車速Ｖ、許容トルクT0、最小安定回転数
Nemin、許容最大回転数Nemaxを与えた場合
は、Nemin＜Ne＜Nemaxの範囲内で、FR／T0＋ ε＞ｘ≧FR／T0になるようにマイクロプロセツサ ２４を用いて変速手段を制御することである。
即ち、εを調節することである。 従来、各種の電気的あるいは機械的の制御装置
で上記(a)を実現する技術が提案されているが、応
答性が遅く、T0の算出が困難であるため、まだ
十分な効果を得るまでに到つていない。これを本
制御装置では次のようにして解決している。 (b) 内燃機関の第１群のパラメータに関与する第
１の情報群によつてT0を算出し、これによつ
て減速比ｘを正確かつ迅速に制御することであ
る。 従来はT0を算出するには吸気管圧力を用いて
おり、これを検出するために負圧ダイヤフラムス
イツチ等が用いられていた。この負圧ダイヤフラ
ムスイツチは第１群のパラメータに関与する負圧
センサとは別個に設置されており、これらの作動
点のずれが誤差となつて制御性を低下させてい
た。これに対し本実施例の制御装置では、同一負
圧信号、同一負荷信号、又は同一の空気量／回転
数の信号等で両者を同時に制御しているので、上
記のような誤差は全く生じない。また、これによ
つてセンサの数を減少し応答性を高めることがで
きるので、制御性は向上する。特に、多数のセン
サから情報をマイクロプロセツサ２４に入力する
場合は、各センサの信号を同時に取り込むことは
困難であるので、このようにセンサを共用するこ
とは極めて有効な手段である。 実際上、連続的に減速比ｘを変化させることは
機構的に複雑になるので、１速、２速、３速およ
びオーバトツプのように遊星歯車機構１９を用い
て段階的にｘを変化させる。第５図においては、
ａ―a′，ｂ―b′，ｃ―c′，ｄ―d′，d′―e′，ｆ―
ｇ
のように車速Ｖに応じてｘを切り換えることによ
り、無段階時のａ―ｂ―ｃ―ｄ―ｅ―e′―ｇの曲
線に近づけるようにしている。ここで、ｄ―d′，
d′―e′の領域はオーバトツプの領域である。な
お、オーバトツプ領域とは、プロペラシヤフトの
回転数よりも内燃機関の回転数が低い領域のこと
をいう。 一般に火花点火機関では、吸気管圧力あるいは
絞り弁開度、吸入空気量などの機関の負荷と回転
数に応じた信号で第１のパラメータ群の点火時
期、排気還流率、空燃比等の燃焼を左右するパラ
メータを制御している。例えば吸気管圧力に応じ
て軸トルクが増加し、絞り弁全開の吸気管圧力が
高い領域で軸トルクが最大となるように制御して
いる。 第６図は吸気管圧力と軸トルクＴとの関係を示
す線図である。吸気管圧力が点Ａよりも高い領域
では空燃比を小にして軸トルクＴを増し、内燃機
関の出力を確保することが一般に行われている。
この領域は既に第４図のＡ，Ｂ領域で示した通り
である。いま、吸気管圧力がＡよりも低い経済運
転域の最大軸トルクをT0′とすると、第５図の車
速V0′で軸トルクが飽和して、オーバトツプ領域
ｄ―e′がｄ―e1′まで狭くなる。また、３速の運転
域がV′maxの範囲に縮少するので、これ以上の
車速ではＦの増加に対してT0′→T0，Ｚ→Z′まで
変化させる必要がある。 本実施例の制御装置の第３の要点は、 (c) 第６図に示した内燃機関の運転パラメータで
ある点火時期（破線Ｓ）、排気還流率（３点鎖
線Ｑ）、空燃比（２点鎖線Ｕ）を制御する点火
時間制御装置２７、燃料制御装置２６、排気還
流制御装置２８を連動させて、減速比ｘを制御
することである。 第７図は減速比ｘを制御するためのフローチヤ
ートである。ブロツク１０１において車速Ｖ、走
行抵抗Ｆが与えられブロツク１０２に供給され
る。ブロツク１０２でｘを仮に与えてブロツク１
０３でトルクＴを計算する。この場合第６図に示
した関係から吸気管圧力を測定してＴを算出させ
ても良い。次にトルクＴからブロツ１０４で機関
の回転速度Neを求めるが、この場合機関の回転
速度Neを直接測定しても良い。 ブロツク１０５ではＴをT0′と比較して判定す
る。このとき吸気管圧力や吸入空気量の大きさを
判定しても良い。上記Ｔが設定値T0′よりも小さ
い場合、又は吸気管圧力や吸入空気量がT0′に対
応する値よりも小さい場合は、ブロツク１０６で
ｘを小にする。もし、上記諸量が設定値T0′より
も大きい場合はブロツク１０７でｘを大きくす
る。 ブロツク１０８では回転数Neの大きさを判定
する。即ち、Neが設定値Nemaxよりも小さいと
きはブロツク１０９でｘを減少させる。もし、
Ne＞Nemaxの場合はブロツク１１０でｘを増加
させる。 このような論理演算はマイクロプロセツサ２４
で実行される。したがつて、本実施例の制御装置
の第４の要点は、 (d) マイクロプロセツサ２４に減速比ｘ、トルク
Ｔ、走行抵抗Ｆ、吸気管圧力、機関の回転数
Ne、車速Ｖ、トルクの設定値T0′、回転数の設
定値Nemaxを入力するか或いは上記の諸量を
演算して求めると共に、上記諸量の大きさを判
別して適正な減速比ｘに関する情報を出力する
ことである。 このような制御の一例として、車の重量1000Kg
程度の車を車速20Km／ｈから加速度0.8m／s2で加
速する場合を考える。減速比ｘは4.1、5.6、8.6、
15の４段階とし、タイヤ径Ｒは0.33mとする。上
記(2)式から Ne＝ｘ・60／2π×0.33×11.1＝ｘ・310 ｘ＝4.1の場合は1310rpmとなる。また、(3)式か
ら、 Ｔ＝１／ｘＦ・0.33 このときはＦ＝100Kg、ｘ＝4.1の場合はＴ＝８
Kg・ｍとなる。また、Ｆ＝20Kg、ｘ＝4.1の定常
走行時はＴ＝1.6Kg・ｍとなる。ここで、T0′＝8.1
Kg・ｍに設定するとＴ＜T0′であるので、定常走
行時はオーバトツプを用いる必要がある。オーバ
トツプ時のｘを３とすると、Ne＝910rpm、Ｔ＝
2.2Kg・ｍとなる。この状態からＦ＝100Kgで加速
するときはＴ＝11Kgとなるので、Ｔ＞T0′となる。
したがつて、ｘ＝4.1に高め、Ｔ＝８Kg・ｍにし
て加速する。このようにして80Km／ｈまで加速す
ると、Ne＝2620rpmとなる。80Kg／ｈの定常走
行時のＦ＝80Kg・ｍとすると、ｘ＝4.1の場合の
Ｔ＝6.4Kg・ｍとなる。ここで、ｘ＝３にすると、
Ｔ＝8.7Kg・ｍとなり、Ｔ＞T0′であるので、ｘ＝
4.1にもどる。上記のことを線図としたのが第８
図である。 第８図は本制御装置による制御例を示す線図
で、縦軸は車速Ｖ、走行抵抗Ｆ、減速比ｘ、機関
の回転数Ne、トルクＴを各々別個に示している。
ここで減速比ｘが適切に切り換えられるために
は、Ｔ＜T0′でx1＝ｘ―Δxにする場合、T1＝１／x1 Ｆ・Ｒ、Ｔ＝１／ｘＦ・ＲであるのでT1＝ｘ／x1Ｔと なり、T1＜T0′にならない場合は、x1＝ｘ−Δx
にするのを防止する。またはＴ＜ｘ／x1T0′でない場 合は、ｘ−Δxにしないという対策を付加する必
要がある。 また上記において、x1＝ｘ−Δx時のNeは(1)式
よりNe1＝x1・Ne／ｘとなり、Ne1が小さくなりす ぎると機関が不安定になるのでNe1＞Nemin、即
ち、機関が安定して回転できる最小回転数の条件
を満足しない場合はｘ−Δxにすることはない。
上記のことをまとめたものが第９図である。 第９図は減速比ｘを制御するための他のフロー
チヤートである。ブロツク１２０〜１２４の命令
はマイクロプロセツサ２４で実行する。これによ
つて、ｘの切り換え回転が減少すると共に第８図
に示したトルクＴの増大が防止され、燃料消費量
を低減することが可能となる。また、第８図に示
した加速初期のＴの増大を防止するためには加速
前にｘを増して置く必要がある。加速時のＦは絞
り弁の角度、あるいは角速度に対応するので、第
１図の端子２５から絞り弁の角度信号をマイクロ
プロセツサ２４に入力し、Ｔ＝１／ｘＦ・Ｒ＞T0′の 場合はx1＝ｘ＋Δxとする。このようにして、ｘ
＞Ｆ・Ｒ／T0′を満足する最小ｘを選定する。また、 Ne1＝x′／ｘNe＞Nemaxの場合は機関が焼損する ので、x1＝ｘ−Δxとする。 上記のことはブロツク１２５〜１３０の命令を
マイクロプロセツサ２４で実行することによつて
制御される。いま、加速時のＦ＝400Kgとすると、
ｘ＝4.1の場合はＴ＝32Kg・ｍ、ｘ＝5.6の場合は
Ｔ＝23.4、ｘ＝8.6の場合はＴ＝15.3Kg・ｍ、ｘ＝
15の場合はＴ＝8.7Kg・ｍとなる。また、ｘ＝15
のNe115／4.1×1310＝4800rpmとなる。この状態で Ｖを増加するにつれてNe1は6000rpmまで増加す
るので、Nemaxが6000rpmとなつたならブロツ
ク１３１，１３２でＴの値にかかわらずｘを15か
ら8.6に戻す必要がある。この場合はあらかじめ
ｘ＝8.6とするとNe＝2740rpmとなり、Ｔ＝15.3
Kg・ｍとなる。これを図示すると第１０図とな
る。 第１０図は本制御装置による他の制御例を示す
線図で、各縦軸は第８図の場合と同様である。こ
れから知れるように、ｘが大きい場合はneがす
ぐNemaxとなるので、最初からｘを小さくして
Neを小にすることが望ましい。この場合ｘ＝5.6
と小さくすると、Ｆが制限され加速性が低下す
る。このことは次の第１１図のフローチヤートを
マイクロプロセツサ２４で実行することにより制
御される。 第１１図は減速比ｘを制御するための更に他の
フローチヤートである。最大トルクを与える回転
数よりも低い所に基準点Neoを設定し、Ｔの如何
にかかわらずNe＜Neoになるようにｘを低下さ
せる。これによつて、第４図のＢ領域に突入する
ことなくNe小のＡ領域に入らせることによつて、
燃料消費率の増加を防止する。即ち、ブロツク１
４０〜１４２をマイクロプロセツサ２４で実示す
ることにより、Neo′以上のＢ領域への突入を防
止する。しかし、ｘが小さくＦが大きい場合は
Ne＜NemaxまでNeが増加することは許容され
る。したがつて、本実施例の制御装置の第５の要
点は、 (e) 機関の回転数、絞り弁の角度信号を入力し、
マイクロプロセツサ２４でｘを変化させた場合
の軸トルク、回転数の変化をあらかじめ算出
し、軸トルクが適正になるｘに関する情報を出
力する。 登坂時のようにＶが一定でＦが増加する場合
は、アクセルを踏込んでＴを増す。ここでＴ＞
T0′の場合は前述第９図のブロツク１２６，１２
７によつてｘを増加させる。ここでNe＜Neo′の
場合はｘを増加させることができるが、Ne＞
Neo′の場合はｘの増加を抑止してＴを第６図の
T0まで増大させる。急な坂の場合は、T0が同じ
であればＶは小となる。 T0x／Ｒ＝Ｆ＝Ｗ・μ＋ｆ（Ｖ） ……(5) 但し、Ｗは車の重量、μは摩擦係数、ｆ（Ｖ）
は抵抗力である。したがつてｘとＦを増せばＶの
低下は防止できる。しかし、Neo以上に機関の回
転数を上昇させることはできないので、第２図の
関係からｘに対する車速Ｖの最大値は定まる。 反対に降坂時にはＦが小となり車は加速され
る。したがつて、車速Ｖに応じてｘを小さくする
必要が生じ、この場合はｘを過度に小にするとエ
ンジンブレーキのききが悪くなるので、ｘの減少
度は制限される。それで坂の勾配が大きいほどｘ
を増す必要があり、車速Ｖの最大値が制約され
る。 一般に、エンジンブレーキ時の空気吸い込みに
要する仕事量は次式で示される。 但し、p1は大気圧、p2は真空圧、ｋはポリトロ
ープ指数、ｍは質量、mv1は吸い込み容量m3で
ある。したがつて、吸い込み容量が一定の場合は
p2が小さいほど、即ち、機関の回転速度が大で絞
り弁開度が小さいほどＷは増大する。 上述した手段によつて車の負荷、車速に応じた
最適減速比に制御することが可能となるので、燃
料消費量を大幅に低減させることができる。ま
た、第４図に示した出力域に入るひん度が減少
し、空燃比を小さく設定したときでも排気中の
CO、HCの量を増加させることはない。 上記のように本実施例の制御装置は、内燃機関
の動を負荷に伝える伝達要素の制御成積を向上さ
せ機関と負荷の適合性を高めることができるの
で、燃料経済性、出力、運転性を向上すると共に
有害ガスの排出量、騒音を低減させることができ
るという効果をもつている。 本発明の内燃機関の制御装置は、自動的に減速
比を調節して運転性を向上させ排気浄化と騒音減
少させるに効果が得られる。
コンバータ２０を例示したが、流体継手、油圧ク
ラツチ、磁粉クラツチ、手動の摩擦クラツチ等も
用いられる。また、遊星歯車機構１９を切り換え
るクラツチ１７としては、湿式の多板クラツチ、
円すいクラツチ、帯ブレーキおよび一方向クラツ
チ等の結合要素が用いられる。これらのクラツチ
の摩擦材料には石綿とセルローズ繊維からなる抄
製材、無機質の粉末からなる準金属材および焼結
金属材等を用いている。 マイクロプロセツサ２４は次のような演算、判
定を行う。内燃機関の回転数をNe、車速をNvと
すると、減速比ｘは次式で表わされる。 ｘ＝Ne／Nv ……(1) 第２図は車速と減速比との関係を示す線図であ
る。即ち、１速から３速になるにしたがつて減速
比ｘは減少して車速は上昇し、内燃機関の回転数
が上昇するにつれて車速も上昇する。 また、Ｖを車軸の回転速度、Ｒをタイヤの半径
とすると、 Nv＝60／2πRＶ ……(2) いま、負荷側の所要走行抵抗をＦとすると、内燃
機関のトルクＴは次式で示される。 Ｔ＝１／ｘＦ・Ｒ ……(3) もし、Ｖ、Ｆに対してｘが大きすぎるとNeが
増して内燃機関の摩擦やポンピング損失等が増加
し、騒音や燃料消費率が増すことになる。反対に
ｘが小さすぎると、内燃機関の出力混合比の領域
に入つて多量の燃料を消費することになる。 第３図は軸トルクと燃料消費率との関係を示す
線図で、横軸には内燃機関の回転軸トルクをKg・
ｍで示し、縦軸の燃料消費率はｇ／pshで示して
いる。例えば減速比ｘが１でNeが2000rpmの場
合の軸トルクが10Kg・ｍのＡ点であるとすると、
ｘ＝1.4でNeが2800rpmでは軸トルクが7.2Kg・ｍ
のＢ点に移行する。このことは燃料消費率が220
から260g／pshとなり約20％増加することを示す
ものである。また、ｘ＝0.6とし軸トルクを16.7
Kg・ｍ、Neが1200rpmのＢ点の場合は、燃料消
費率は235g／pshと約７％増加する。 本実施例は走行抵抗下に関する情報、即ち、内
燃機関の吸入負圧、絞り弁開度、軸トルク等の情
報と車速Ｖの情報とをセンサ群から入力し、(1)、
(2)、(3)式の論理演算をマイクロプロセツサ２４で
行わせる。このマイクロプロセツサ２４よりは第
２のパラメータ群に関する情報、例えば減速比等
を出力し、出力域に突入しない範囲で減速比が小
さい値になるように第２の制御装置群を作動させ
て燃費の節約するものである。 第４図は内燃機関の回転速度Neと吸気管圧力
との関係を示す線図で、曲線Ｃは低地走行時で減
速比ｘ＝１の吸気管圧力、曲線C′はｘ＝２、曲線
C″はｘ＝0.5の場合の吸気管圧力の変化を示して
いる。また、Ｄ―D′は内燃機関が安定して回転
できる機関回転速度Neの低限界を示し、領域Ａ
は吸気管圧力が大気圧に近い範囲であり、領域Ｂ
は回転数Neの高い範囲を示している。なお、領
域Ｂでは空燃比を小にして燃料で機関を冷却し、
機関を焼損させないようにしている。 したがつて内燃機関に直接関係する第１のパラ
メータ群に関する情報群をマイクロプロセツサ２
４に記憶させ、これによつて第２の情報群、車
速、走行抵抗等を定めて出力させることができ
る。即ち、第４図のa′→ａ→ｂ→ｃの線に沿つて
機関が運転されるように減速比を出力させて最適
な運転状態に制御することができる。なお、C′は
直結の状態であり、C″はオーバートツプの状態
である。 第５図は車速Ｖと第２の情報群との関係を示す
線図で、曲線α―α′は走行抵抗Ｆ、曲線ａ―ｅは
Ne＝400rpmの場合の減速比ｘである。車速Ｖが
増加するとｘは小となり、トルクＴは増加する。
ＶがV0の点でＴは飽和するのでこれ以上増加す
ることができないことをマイクロプロセツサ２４
が判定する。即ち、 (3)式から ｘ＝Ｆ／T0Ｒ ……(4) が成立するので、Ｆが増したときはｘを大きくす
る必要があることをマイクロプロセツサ２４が判
断する。次の過程ではｘが増すとNeも増加して
点ＡからNe＝6000rpmのときの曲線上の点Ｂに
移行して、車速ＶはVmaxとなる。ここで、Ｆが
大なる程ｘは大となるのでNe＝6000rpmのとき
のNv、即ち、車速は小となる。 上記の過程においてｘに関する情報は常時マイ
クロプロセツサ２４から出力され、前述した接続
手段を介して伝達要素の減速比が制御される。伝
達要素としては歯車減速機構１９の他に、各種の
ベルト、チエン等からなる無段変速機を用いるこ
とも可能である。(4)式から知れるように、Ｆが小
さいときはｘが小さくなり、第２図から知れるよ
うに車速に対するエンジン回転数Neは小となる。
したがつて、Neが最小安定回転数Nemin以下の
場合はｘは増加し、Ｔ＜T0の領域で運転するこ
とになる。また、Ｆが大きい場合はｘが大とな
り、車速Ｖに対するNeは増加する。neが許容最
大回転数Nemax以上の場合は、ｘを減少させ、
Ｔ＞T0の領域で運転させる。以上の判定、論理、
演算動作はマイクロプロセツサ２４によつて行わ
れる。 したがつて、本制御装置の第１の要点は、 (a) 第２の情報群の走行抵抗Ｆと、第１の情報群
の車速Ｖ、許容トルクT0、最小安定回転数
Nemin、許容最大回転数Nemaxを与えた場合
は、Nemin＜Ne＜Nemaxの範囲内で、FR／T0＋ ε＞ｘ≧FR／T0になるようにマイクロプロセツサ ２４を用いて変速手段を制御することである。
即ち、εを調節することである。 従来、各種の電気的あるいは機械的の制御装置
で上記(a)を実現する技術が提案されているが、応
答性が遅く、T0の算出が困難であるため、まだ
十分な効果を得るまでに到つていない。これを本
制御装置では次のようにして解決している。 (b) 内燃機関の第１群のパラメータに関与する第
１の情報群によつてT0を算出し、これによつ
て減速比ｘを正確かつ迅速に制御することであ
る。 従来はT0を算出するには吸気管圧力を用いて
おり、これを検出するために負圧ダイヤフラムス
イツチ等が用いられていた。この負圧ダイヤフラ
ムスイツチは第１群のパラメータに関与する負圧
センサとは別個に設置されており、これらの作動
点のずれが誤差となつて制御性を低下させてい
た。これに対し本実施例の制御装置では、同一負
圧信号、同一負荷信号、又は同一の空気量／回転
数の信号等で両者を同時に制御しているので、上
記のような誤差は全く生じない。また、これによ
つてセンサの数を減少し応答性を高めることがで
きるので、制御性は向上する。特に、多数のセン
サから情報をマイクロプロセツサ２４に入力する
場合は、各センサの信号を同時に取り込むことは
困難であるので、このようにセンサを共用するこ
とは極めて有効な手段である。 実際上、連続的に減速比ｘを変化させることは
機構的に複雑になるので、１速、２速、３速およ
びオーバトツプのように遊星歯車機構１９を用い
て段階的にｘを変化させる。第５図においては、
ａ―a′，ｂ―b′，ｃ―c′，ｄ―d′，d′―e′，ｆ―
ｇ
のように車速Ｖに応じてｘを切り換えることによ
り、無段階時のａ―ｂ―ｃ―ｄ―ｅ―e′―ｇの曲
線に近づけるようにしている。ここで、ｄ―d′，
d′―e′の領域はオーバトツプの領域である。な
お、オーバトツプ領域とは、プロペラシヤフトの
回転数よりも内燃機関の回転数が低い領域のこと
をいう。 一般に火花点火機関では、吸気管圧力あるいは
絞り弁開度、吸入空気量などの機関の負荷と回転
数に応じた信号で第１のパラメータ群の点火時
期、排気還流率、空燃比等の燃焼を左右するパラ
メータを制御している。例えば吸気管圧力に応じ
て軸トルクが増加し、絞り弁全開の吸気管圧力が
高い領域で軸トルクが最大となるように制御して
いる。 第６図は吸気管圧力と軸トルクＴとの関係を示
す線図である。吸気管圧力が点Ａよりも高い領域
では空燃比を小にして軸トルクＴを増し、内燃機
関の出力を確保することが一般に行われている。
この領域は既に第４図のＡ，Ｂ領域で示した通り
である。いま、吸気管圧力がＡよりも低い経済運
転域の最大軸トルクをT0′とすると、第５図の車
速V0′で軸トルクが飽和して、オーバトツプ領域
ｄ―e′がｄ―e1′まで狭くなる。また、３速の運転
域がV′maxの範囲に縮少するので、これ以上の
車速ではＦの増加に対してT0′→T0，Ｚ→Z′まで
変化させる必要がある。 本実施例の制御装置の第３の要点は、 (c) 第６図に示した内燃機関の運転パラメータで
ある点火時期（破線Ｓ）、排気還流率（３点鎖
線Ｑ）、空燃比（２点鎖線Ｕ）を制御する点火
時間制御装置２７、燃料制御装置２６、排気還
流制御装置２８を連動させて、減速比ｘを制御
することである。 第７図は減速比ｘを制御するためのフローチヤ
ートである。ブロツク１０１において車速Ｖ、走
行抵抗Ｆが与えられブロツク１０２に供給され
る。ブロツク１０２でｘを仮に与えてブロツク１
０３でトルクＴを計算する。この場合第６図に示
した関係から吸気管圧力を測定してＴを算出させ
ても良い。次にトルクＴからブロツ１０４で機関
の回転速度Neを求めるが、この場合機関の回転
速度Neを直接測定しても良い。 ブロツク１０５ではＴをT0′と比較して判定す
る。このとき吸気管圧力や吸入空気量の大きさを
判定しても良い。上記Ｔが設定値T0′よりも小さ
い場合、又は吸気管圧力や吸入空気量がT0′に対
応する値よりも小さい場合は、ブロツク１０６で
ｘを小にする。もし、上記諸量が設定値T0′より
も大きい場合はブロツク１０７でｘを大きくす
る。 ブロツク１０８では回転数Neの大きさを判定
する。即ち、Neが設定値Nemaxよりも小さいと
きはブロツク１０９でｘを減少させる。もし、
Ne＞Nemaxの場合はブロツク１１０でｘを増加
させる。 このような論理演算はマイクロプロセツサ２４
で実行される。したがつて、本実施例の制御装置
の第４の要点は、 (d) マイクロプロセツサ２４に減速比ｘ、トルク
Ｔ、走行抵抗Ｆ、吸気管圧力、機関の回転数
Ne、車速Ｖ、トルクの設定値T0′、回転数の設
定値Nemaxを入力するか或いは上記の諸量を
演算して求めると共に、上記諸量の大きさを判
別して適正な減速比ｘに関する情報を出力する
ことである。 このような制御の一例として、車の重量1000Kg
程度の車を車速20Km／ｈから加速度0.8m／s2で加
速する場合を考える。減速比ｘは4.1、5.6、8.6、
15の４段階とし、タイヤ径Ｒは0.33mとする。上
記(2)式から Ne＝ｘ・60／2π×0.33×11.1＝ｘ・310 ｘ＝4.1の場合は1310rpmとなる。また、(3)式か
ら、 Ｔ＝１／ｘＦ・0.33 このときはＦ＝100Kg、ｘ＝4.1の場合はＴ＝８
Kg・ｍとなる。また、Ｆ＝20Kg、ｘ＝4.1の定常
走行時はＴ＝1.6Kg・ｍとなる。ここで、T0′＝8.1
Kg・ｍに設定するとＴ＜T0′であるので、定常走
行時はオーバトツプを用いる必要がある。オーバ
トツプ時のｘを３とすると、Ne＝910rpm、Ｔ＝
2.2Kg・ｍとなる。この状態からＦ＝100Kgで加速
するときはＴ＝11Kgとなるので、Ｔ＞T0′となる。
したがつて、ｘ＝4.1に高め、Ｔ＝８Kg・ｍにし
て加速する。このようにして80Km／ｈまで加速す
ると、Ne＝2620rpmとなる。80Kg／ｈの定常走
行時のＦ＝80Kg・ｍとすると、ｘ＝4.1の場合の
Ｔ＝6.4Kg・ｍとなる。ここで、ｘ＝３にすると、
Ｔ＝8.7Kg・ｍとなり、Ｔ＞T0′であるので、ｘ＝
4.1にもどる。上記のことを線図としたのが第８
図である。 第８図は本制御装置による制御例を示す線図
で、縦軸は車速Ｖ、走行抵抗Ｆ、減速比ｘ、機関
の回転数Ne、トルクＴを各々別個に示している。
ここで減速比ｘが適切に切り換えられるために
は、Ｔ＜T0′でx1＝ｘ―Δxにする場合、T1＝１／x1 Ｆ・Ｒ、Ｔ＝１／ｘＦ・ＲであるのでT1＝ｘ／x1Ｔと なり、T1＜T0′にならない場合は、x1＝ｘ−Δx
にするのを防止する。またはＴ＜ｘ／x1T0′でない場 合は、ｘ−Δxにしないという対策を付加する必
要がある。 また上記において、x1＝ｘ−Δx時のNeは(1)式
よりNe1＝x1・Ne／ｘとなり、Ne1が小さくなりす ぎると機関が不安定になるのでNe1＞Nemin、即
ち、機関が安定して回転できる最小回転数の条件
を満足しない場合はｘ−Δxにすることはない。
上記のことをまとめたものが第９図である。 第９図は減速比ｘを制御するための他のフロー
チヤートである。ブロツク１２０〜１２４の命令
はマイクロプロセツサ２４で実行する。これによ
つて、ｘの切り換え回転が減少すると共に第８図
に示したトルクＴの増大が防止され、燃料消費量
を低減することが可能となる。また、第８図に示
した加速初期のＴの増大を防止するためには加速
前にｘを増して置く必要がある。加速時のＦは絞
り弁の角度、あるいは角速度に対応するので、第
１図の端子２５から絞り弁の角度信号をマイクロ
プロセツサ２４に入力し、Ｔ＝１／ｘＦ・Ｒ＞T0′の 場合はx1＝ｘ＋Δxとする。このようにして、ｘ
＞Ｆ・Ｒ／T0′を満足する最小ｘを選定する。また、 Ne1＝x′／ｘNe＞Nemaxの場合は機関が焼損する ので、x1＝ｘ−Δxとする。 上記のことはブロツク１２５〜１３０の命令を
マイクロプロセツサ２４で実行することによつて
制御される。いま、加速時のＦ＝400Kgとすると、
ｘ＝4.1の場合はＴ＝32Kg・ｍ、ｘ＝5.6の場合は
Ｔ＝23.4、ｘ＝8.6の場合はＴ＝15.3Kg・ｍ、ｘ＝
15の場合はＴ＝8.7Kg・ｍとなる。また、ｘ＝15
のNe115／4.1×1310＝4800rpmとなる。この状態で Ｖを増加するにつれてNe1は6000rpmまで増加す
るので、Nemaxが6000rpmとなつたならブロツ
ク１３１，１３２でＴの値にかかわらずｘを15か
ら8.6に戻す必要がある。この場合はあらかじめ
ｘ＝8.6とするとNe＝2740rpmとなり、Ｔ＝15.3
Kg・ｍとなる。これを図示すると第１０図とな
る。 第１０図は本制御装置による他の制御例を示す
線図で、各縦軸は第８図の場合と同様である。こ
れから知れるように、ｘが大きい場合はneがす
ぐNemaxとなるので、最初からｘを小さくして
Neを小にすることが望ましい。この場合ｘ＝5.6
と小さくすると、Ｆが制限され加速性が低下す
る。このことは次の第１１図のフローチヤートを
マイクロプロセツサ２４で実行することにより制
御される。 第１１図は減速比ｘを制御するための更に他の
フローチヤートである。最大トルクを与える回転
数よりも低い所に基準点Neoを設定し、Ｔの如何
にかかわらずNe＜Neoになるようにｘを低下さ
せる。これによつて、第４図のＢ領域に突入する
ことなくNe小のＡ領域に入らせることによつて、
燃料消費率の増加を防止する。即ち、ブロツク１
４０〜１４２をマイクロプロセツサ２４で実示す
ることにより、Neo′以上のＢ領域への突入を防
止する。しかし、ｘが小さくＦが大きい場合は
Ne＜NemaxまでNeが増加することは許容され
る。したがつて、本実施例の制御装置の第５の要
点は、 (e) 機関の回転数、絞り弁の角度信号を入力し、
マイクロプロセツサ２４でｘを変化させた場合
の軸トルク、回転数の変化をあらかじめ算出
し、軸トルクが適正になるｘに関する情報を出
力する。 登坂時のようにＶが一定でＦが増加する場合
は、アクセルを踏込んでＴを増す。ここでＴ＞
T0′の場合は前述第９図のブロツク１２６，１２
７によつてｘを増加させる。ここでNe＜Neo′の
場合はｘを増加させることができるが、Ne＞
Neo′の場合はｘの増加を抑止してＴを第６図の
T0まで増大させる。急な坂の場合は、T0が同じ
であればＶは小となる。 T0x／Ｒ＝Ｆ＝Ｗ・μ＋ｆ（Ｖ） ……(5) 但し、Ｗは車の重量、μは摩擦係数、ｆ（Ｖ）
は抵抗力である。したがつてｘとＦを増せばＶの
低下は防止できる。しかし、Neo以上に機関の回
転数を上昇させることはできないので、第２図の
関係からｘに対する車速Ｖの最大値は定まる。 反対に降坂時にはＦが小となり車は加速され
る。したがつて、車速Ｖに応じてｘを小さくする
必要が生じ、この場合はｘを過度に小にするとエ
ンジンブレーキのききが悪くなるので、ｘの減少
度は制限される。それで坂の勾配が大きいほどｘ
を増す必要があり、車速Ｖの最大値が制約され
る。 一般に、エンジンブレーキ時の空気吸い込みに
要する仕事量は次式で示される。 但し、p1は大気圧、p2は真空圧、ｋはポリトロ
ープ指数、ｍは質量、mv1は吸い込み容量m3で
ある。したがつて、吸い込み容量が一定の場合は
p2が小さいほど、即ち、機関の回転速度が大で絞
り弁開度が小さいほどＷは増大する。 上述した手段によつて車の負荷、車速に応じた
最適減速比に制御することが可能となるので、燃
料消費量を大幅に低減させることができる。ま
た、第４図に示した出力域に入るひん度が減少
し、空燃比を小さく設定したときでも排気中の
CO、HCの量を増加させることはない。 上記のように本実施例の制御装置は、内燃機関
の動を負荷に伝える伝達要素の制御成積を向上さ
せ機関と負荷の適合性を高めることができるの
で、燃料経済性、出力、運転性を向上すると共に
有害ガスの排出量、騒音を低減させることができ
るという効果をもつている。 本発明の内燃機関の制御装置は、自動的に減速
比を調節して運転性を向上させ排気浄化と騒音減
少させるに効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例である内燃機関の制
御装置の系統図、第２図は車速と減速比との関係
を示す線図、第３図は軸トルクと燃料消費率との
関係を示す線図、第４図は内燃機関の回転速度
Neと吸気管圧力との関係を示す線図、第５図は
車速Ｖと第２の情報群との関係を示す線図、第６
図は吸気管圧力と軸トルクＴとの関係を示す線
図、第７図は減速比ｘを制御するためのフローチ
ヤート、第８図は本制御装置による制御例を示す
線図、第９図は減速比ｘを制御するための他のフ
ローチヤート、第１０図は本制御装置による他の
制御例を示す線図、第１１図は減速比ｘを制御す
るための更に他のフローチヤートである。 １１…２―３速制御弁、１２…低速調整弁、１
３…変速弁、１４…低速抑制弁、１５…トランジ
シヨン弁、１６…サーボ、１７…クラツチ、１８
…ブレーキ、１９…遊星歯車機構、２０…トルク
コンバータ、２４…マイクロプロセツサ、２５…
端子、２６…燃料制御装置、２７…点火時期制御
装置、２８…排気還流制御装置、２９…内燃機
関、３０…負荷、３１…表示器、３２…直結クラ
ツチ、１０１〜１１０，１２０〜１３２…ブロツ
ク。
御装置の系統図、第２図は車速と減速比との関係
を示す線図、第３図は軸トルクと燃料消費率との
関係を示す線図、第４図は内燃機関の回転速度
Neと吸気管圧力との関係を示す線図、第５図は
車速Ｖと第２の情報群との関係を示す線図、第６
図は吸気管圧力と軸トルクＴとの関係を示す線
図、第７図は減速比ｘを制御するためのフローチ
ヤート、第８図は本制御装置による制御例を示す
線図、第９図は減速比ｘを制御するための他のフ
ローチヤート、第１０図は本制御装置による他の
制御例を示す線図、第１１図は減速比ｘを制御す
るための更に他のフローチヤートである。 １１…２―３速制御弁、１２…低速調整弁、１
３…変速弁、１４…低速抑制弁、１５…トランジ
シヨン弁、１６…サーボ、１７…クラツチ、１８
…ブレーキ、１９…遊星歯車機構、２０…トルク
コンバータ、２４…マイクロプロセツサ、２５…
端子、２６…燃料制御装置、２７…点火時期制御
装置、２８…排気還流制御装置、２９…内燃機
関、３０…負荷、３１…表示器、３２…直結クラ
ツチ、１０１〜１１０，１２０〜１３２…ブロツ
ク。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ (a) 内燃機関と自動車の被駆動輪とを結合す
る伝達機構； (b) 前記内燃機関の作動を制御する少なくとも一
つの機関作動制御手段； (c) 前記伝達機構の作動を制御する少なくとも一
つの伝達機構作動制御手段； (d) 前記内燃機関の作動状態を検知する機関作動
検知手段； (e) 前記伝達機構の作動状態を検知する伝達機構
作動検知手段； (f) 前記機関作動検知手段からの情報に基づき前
記機関作動制御手段の機関作動制御信号を発生
すると共にこの機関作動制御信号と前記伝達機
構作動検知手段からの情報に基づいて前記伝達
機構作動制御手段の伝達機構作動制御信号を発
生する共用制御信号発生手段 とよりなる内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7234079A JPS55164742A (en) | 1979-06-11 | 1979-06-11 | Control system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7234079A JPS55164742A (en) | 1979-06-11 | 1979-06-11 | Control system for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS55164742A JPS55164742A (en) | 1980-12-22 |
| JPS6345976B2 true JPS6345976B2 (ja) | 1988-09-13 |
Family
ID=13486463
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7234079A Granted JPS55164742A (en) | 1979-06-11 | 1979-06-11 | Control system for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS55164742A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5977928A (ja) * | 1982-10-28 | 1984-05-04 | Nippon Denso Co Ltd | 電子制御式自動変速制御装置 |
| DE3526671A1 (de) * | 1985-07-25 | 1987-01-29 | Man Technologie Gmbh | Antriebsstrang fuer kraftfahrzeuge |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4940487A (ja) * | 1972-08-22 | 1974-04-16 | ||
| JPS582856B2 (ja) * | 1975-09-08 | 1983-01-19 | 日産自動車株式会社 | デンシシキジドウクラツチセイギヨソウチ |
| JPS52127559A (en) * | 1976-04-19 | 1977-10-26 | Nissan Motor Co Ltd | Electronic parallel shaft automatic transmission gear box |
| US4081065A (en) * | 1976-12-23 | 1978-03-28 | Smyth Robert Ralston | Controlled power clutch |
-
1979
- 1979-06-11 JP JP7234079A patent/JPS55164742A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS55164742A (en) | 1980-12-22 |
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