JPS6346755Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は例えば自動クラツチ機構や変速機など
のアクチユエータの油圧源に供される車両用油圧
ユニツトの開放装置に関するものである。

従来、変速機の変速操作またはクラツチの遮
断・接続操作を油圧アクチユエータからなる制御
ユニツトによつて作動するようにしたものが提案
されている。前記制御ユニツトに油圧を供給する
油圧ユニツトは、油タンクの油が油圧ポンプによ
り逆止弁を経て蓄圧器へ充填されるようになつて
おり、該蓄圧器と前記制御ユニツトとの間に常閉
型電磁開閉弁が配設されている。

このように構成された油圧ユニツトにおいて、
変速機またはクラツチ機構の点検整備を行う場
合、前記蓄圧器の油圧を解放して実施することが
作業の安全上必要であるが、蓄圧器と油圧ポンプ
との間には逆止弁が配設され、また、蓄圧器と制
御ユニツトとの間には常閉型電磁開閉弁が配設さ
れているので、該常閉型電磁開閉弁に通電しない
限り蓄圧器の油圧を解放することができない。ま
た、組立ラインなどで前記油圧ユニツトに油を供
給する場合にも、前記常閉型電磁開閉弁が閉じて
いるため、油圧ユニツトの内部の空気が抜けない
ので、油タンクの油が油圧ポンプまで吸い込まれ
ないという問題がある。

このような不具合を解消するためには、油圧ユ
ニツトと制御ユニツトとを接続する配管に、前記
常閉型電磁開閉弁をバイパスするバイパス管を接
続し、該バイパス管に手動開閉弁を設けることが
考えられるが、これは部品点数が多くなり、コス
トの増加を来たすばかりでなく、これらの接続部
からの油洩れ対策が必要となる。

本考案の目的はこのような問題を解決するため
に、油圧ユニツトと制御ユニツトとを接続したま
ま、常閉型電磁開閉弁を外部から手動により開い
て蓄圧器の油圧を解放することができるととも
に、油圧ポンプを駆動するだけで回路内部の空気
を外部へ抜くことができるようにした車両用油圧
ユニツトの開放装置を提供することにある。

このため、本考案の構成は油タンクの油が油圧
ポンプにより逆止弁を経て蓄圧器へ充填される油
圧ユニツトと、常開型電磁開閉弁により制御され
るアクチユエータを有する制御ユニツトとを備え
ており、前記油圧ユニツトと前記制御ユニツトと
の間に常閉型電磁開閉弁が挿入接続されている車
載油圧作動装置において、前記常閉型電磁開閉弁
に可動弁体を作動するプツシユロツドを配設し、
前記常閉型電磁開閉弁を手動により開き得るよう
にしたものである。

本考案を実施例に基づいて説明する。第１図に
示すように、まず、自動変速機はクラツチ機構２
と、これを接続・遮断するクラツチアクチユエー
タ５と、歯車変速機２１と、この変速位置を選択
する変速機アクチユエータ７と、各アクチユエー
タ５，７を制御する電子制御装置１０とを備えて
いる。

クラツチ機構２は機関のクランクシヤフト１に
固定されたフライホイール１ａに対して、歯車変
速機２１の入力軸２２に支持された摩擦板を公知
のプレツシヤプレート２ａを介してばねの力によ
り押付けて回転結合を得るものであり、この押付
け力はクラツチアクチユエータ５によりレリーズ
レバー３を右方へ引くことにより解除される。

クラツチアクチユエータ５は第２図に示すよう
に、シリンダ４２にピストン３８を嵌合して油室
４０と大気室４１を区画し、ピストン３８に結合
したロツド４をレリーズレバー３（第１図）に連
結したものであり、かつピストン３８の変位を検
出するストロークセンサ（第１図）が備えられ
る、油室４０は常開型電磁開閉弁３３および常閉
型電磁開閉弁３２を経て油圧ユニツト６の蓄圧器
５５に接続されるとともに、油室４０はまた常閉
型電磁開閉弁３４および常開型電磁開閉弁３５を
それぞれ介して油タンク３９に接続される。

常閉型電磁開閉弁３２は変速期間中だけ開か
れ、常開型電磁開閉弁３５を閉じると、油圧ポン
プ３１から圧油が油室４０へ供給され、ピストン
３８が右方へ移動し、クラツチを遮断する。一
方、常開型電磁開閉弁３３を閉じ、かつ電磁開閉
弁３４，３５間歇的に開閉すると、油室４０の油
圧が次第に解放され、ピストン３８が左方へ移動
し、クラツチを接続する。クラツチアクチユエー
タ５の動作速度は電磁開閉弁３４，３５へ加えら
れるパルスのデユーテイ比によつて制御される。

変速機アクチユエータ７は実際には普通の手動
式変速機におけるセレクト操作を行うセレクトア
クチユエータ７ａと、シフト操作を行うシフトア
クチユエータ７ｂとから構成され、その変速位置
（変速段）は変速位置センサ８（第１図）によつ
て検出されるようになつている。

セレクトアクチユエータ７ａは互いに接続され
る大径シリンダ５８と小径シリンダ６１とにそれ
ぞれ大径ピストン５９と段付きピストン６０を嵌
装し、段付きピストン６０の小径部分を大径ピス
トン５９に嵌合するとともに、段付きピストン６
０に結合したロツド６２を小径シリンダ６１から
外部へ突出して構成される。そして、大径シリン
ダ５８の端室が電磁切換弁５７を介して油圧ポン
プ３１または油タンク３９へ切換接続されるよう
になつており、同様に小径シリンダ６１の端室が
電磁切換弁５６を介し油圧ポンプ３１または油タ
ンク３９へ切換接続されるようになつている。

変速機を所定の変速段へ操作するために、電磁
切換弁５７を切換えて大径シリンダ５８へ圧油を
供給すると段付きピストン６０が図において右方
へ移動し、ロツド６２によつて所定の変速位置へ
セレクトされる。逆に電磁切換弁５７を戻し、電
磁切換弁５６を切換えて小径シリンダ６１へ圧油
を供給すると、大径ピストン５９を伴つて段付き
ピストン６０が図において左方へ移動し、所定の
変速位置へセレクトされる。セレクトアクチユエ
ータ７ａを中立位置へ戻す場合には、両方の電磁
切換弁５６，５７を励磁して大径シリンダ５８お
よび小径シリンダ６１へ油圧を加えれば、ピスト
ン５９，６０の受圧面積の差によつて大径ピスト
ン５９が大径シリンダ５８と小径シリンダ６１と
の段部へ衝合する中立位置へ戻され、ここで電磁
切換弁５６，５７を消磁してもその位置に保持さ
れる。

シフトアクチユエータ７ｂについても全く同様
の構成となつており、段付きピストン６０のロツ
ド６２の動作方向がセレクトアクチユエータ７ａ
のそれと直角方向に配設される点で異なる。した
がつて、大径シリンダ５８または小径シリンダ６
１に油圧を供給することにより所定のシフト位置
に、大径シリンダ５８および小径シリンダ６１に
油圧を供給することにより中立位置に作動させる
ことができる。

通常の平坦路走行では、発進から高速段まで自
動的に変速され、エンジンブレーキを必要とする
坂道走行や後退走行に備えてセレクタレバー１３
によつてＮ（中立位置）、Ｄ（全段自動変速）、
（第１速）、（第２速）、（第１，２，３速の
自動変速）、Ｒ（後退）の各レンジに運転モードを
切換えることができ、このレンジの切換位置は運
転モードセンサ１４（第１図）によつて検出され
る。このような構成は本考案の要旨には直接関係
しないので説明を省略する。

第１図に示すように、電子制御装置１０はマイ
クロプロセツサ１２とメモリ１１とインタフエー
ス９とから構成され、インタフエース９には後述
する動作各部の状態変化がデジタル信号として入
力される一方、これらの入力信号とメモリ１１に
記憶された制御値に基づいて、マイクロプロセツ
サ１２により演算された信号により制御ユニツト
６３の電磁弁が駆動され、クラツチアクチユエー
タ５および変速機アクチユエータ７が制御される
ようになつている。

機関の回転数を検出するために、フライホイー
ル１ａの外周側に電磁ピツクアツプ型の回転セン
サ２４が配置され、このデジタル信号がインタフ
エース９へ入力される。同様に同期噛合式変速機
２１の入力軸２２に回転センサ２３が、出力軸２
０に車速センサ１９がそれぞれ備えられ、これら
のデジタル信号がインタフエース９へ入力され
る。さらに、アクセルペダル１６の操作量を検出
するためにアクセルセンサ１５が、ブレーキペダ
ル１８にブレーキセンサ１７が、セレクタレバー
１３に隣接して走行モードセンサ１４がそれぞれ
配置され、これらの信号がインタフエース９へ入
力される。

油圧ユニツト６は第２図に示すように構成され
る。油タンク３９の油が油ポンプ３１により逆止
弁５３を経て蓄圧器５５へ供給され、圧力スイツ
チ５４が開く圧力に保持される。蓄圧器５５の圧
力が低下すると、圧力スイツチ５４が閉じ、油ポ
ンプ３１と連結する電動機５１が駆動されるよう
になつている。圧力スイツチ５４の故障などによ
り電動機５１が停止されない場合に備えて、リリ
ーフ弁５２が油圧ポンプ３１の吐出口と油タンク
３９との間に接続される。

油圧ポンプ３１ないし蓄圧器５５は制御ユニツ
ト６３と常閉型電磁開閉弁３２を介して接続され
る。実際には第３図に示すように、油タンク３９
からの導管７１が継手７２をもつて油ポンプ３１
の吸込口に接続される一方、蓄圧器５５からの配
管が継手７３，７４および導管７７をもつて制御
ユニツト６３に接続される。そして、制御ユニツ
ト６３が継手７５をもつて油タンク３９の導管７
６と接続される。

自動車に対する組付け状態では、油タンク３９
と油ポンプ３１との落差が小さいことと、制御ユ
ニツト６３の常閉型電磁開閉弁３２が閉じられて
いることのために、内部の空気が抜けず、油タン
ク３９の油が油ポンプ３１の吸込口まで導かれ
ず、油ポンプ３１を駆動しても蓄圧器５５へ油を
圧送することができいことがある。

本考案は油圧ユニツト６の配管内部の空気を抜
くために、通常は蓄圧器５５の圧力を保持する常
閉型電磁開閉弁３２を手動によつて開くことがで
きるようにしたものである。このため、第４図に
示すように、常閉型電磁開閉弁３２はカツプ状の
ハウジング８３の一端側に電磁コイル８４を備え
る中空のコア８５が螺合支持され、この中空部に
電磁コイル８４の励磁によつて左方へ付勢される
磁性体からなるプランジヤ８８が嵌合される。こ
のプランジヤ８８に衝合するロツド８９がハウジ
ング８３に嵌合したガイド９７に摺動可能に支持
され、かつ弁箱９８に嵌合した可動弁体であるポ
ペツト弁９０に付勢衝合されるようになつてい
る。

弁箱９８はこの中央に径方向の通路９５を備
え、室９６を経て入口通路８２に連なる。また、
弁箱９８の端部に出口通路８１と連なる室９４が
備えられ、この室９４のガイド９２に支持したば
ね９３によつてポペツト弁９０が室９４と通路９
５との間を閉じている。プランジヤ８８を外部か
ら操作するために、コア８５にプツシユロツド８
６がプランジヤ８８にばね８７を介して衝合する
ように支持されている。

本考案は常閉型電磁開閉弁３２を上述のように
構成することによつて、プツシユロツド８６をば
ね８７に抗して左方へ押すと、プツシユロツド８
６がプランジヤ８８に当り、ロツド８９を介して
ポペツト弁９０がばね９３に抗して左方へ押され
るから、室９４と通路９５とが連通する。したが
つて、入口通路８２と出口通路８１とが連通さ
れ、油ポンプ３１を駆動すれば、第３図におい
て、油圧ユニツト６の内部の空気は開かれた常閉
型電磁開閉弁３２、常開型電磁開閉弁３３，３５
および導管７６を経て油タンク３９へ追出され、
ここから外部へ排出されることとなり、油タンク
３９の油を上述の油圧ユニツト６および制御ユニ
ツト６３を経て油タンク３９へ循環させる内に内
部の空気を完全に抜くことができる。

そこで、プツシユロツド８６を離して常閉型電
磁開閉弁３２を閉じれば、以後油ポンプ３１の駆
動によつて蓄圧器５５に油を圧送し、蓄圧器５５
としての機能を発揮させることができる。

本考案は上述のように構成したので、油圧ユニ
ツトと制御ユニツトの内部の空気を簡単に外部へ
抜くことができる。そして、格別に空気抜き用の
バイパス管などを設けないでもよいので、コスト
の低減が可能となるばかりでなく、油洩れに対す
る信頼性の向上にも役立つ。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の概略構成図、第２図は同
装置の油圧回路図、第３図は本考案に係る車両用
油圧ユニツトの開放装置の構成図、第４図は同装
置の常閉型電磁開閉弁の側面断面図である。 ２……クラツチ機構、５……クラツチアクチユ
エータ、６……油圧ユニツト、７……変速機アク
チユエータ、１０……電子制御装置、１３……セ
レクタレバー、１５……アクセルセンサ、１６…
…アクセルペダル、２１……同期噛合式変速機、
３１……油圧ポンプ、３２……常閉型電磁開閉
弁、３９……油タンク、５５……蓄圧器、６３…
…制御ユニツト、８４……電磁コイル、８６……
プツシユロツド、８８……プランジヤ、９０……
ポペツト弁、９８……弁箱。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 油タンクの油が油圧ポンプにより逆止弁を経て
   蓄圧器へ充填される油圧ユニツトと、常開型電磁
   開閉弁により制御されるアクチユエータを有する
   制御ユニツトとを備えており、前記油圧ユニツト
   と前記制御ユニツトとの間に常閉型電磁開閉弁が
   挿入接続されている車載油圧作動装置において、
   前記常閉型電磁開閉弁に可動弁体を作動するプツ
   シユロツドを配設し、前記常閉型電磁開閉弁を手
   動により開き得るようにしたことを特徴とする車
   両用油圧ユニツトの開放装置。