JPS6349677B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、駆動力、特に登坂能力の大きく、
操舵および操向の安定した、安価にして強度の大
な、全輪駆動型三輪自動車、特に山林等にて木材
等を運搬するに適した急坂運搬用全輪駆動型三輪
自動車に関するものである。

駆動力、特に登坂能力の大きい、全輪駆動型四
輪自動車は、この出願前周知であるが、最小半径
を小さくすることが困難であり、一般的に林道や
林内等においては左右に激しく道路等が曲折し、
あるいは隣接する樹木等の障害物のあるなかで、
例えば長大な木材等を積載して急カーブしたり、
Ｕターンしたりすることは不可能であつた。

一方、三輪自動車においては、最小半径を小さ
くすることは比較的容易であるが、後輪に加えて
前輪も駆動することは困難であつた。つまり、直
進時には前輪も後輪と同じ速度で回転すればよい
が、旋回時には前輪および左右の後輪がいずれも
異なる速度で回転させることが必要であり、直進
時および旋回時のいずれの時でも全輪に所望の回
転力を与えつつ、操舵を安定することが困難であ
つた。また、路面の凹凸等により前輪に加わる衝
撃によつて前輪が上下動するため、原動機から伝
えられる前輪用の駆動伝動軸と、上下動する前輪
との距離が変化しても強力な駆動力を伝動しつ
つ、操向を安定することが困難であつた。特に、
林道や林内等の凹凸やスリツプのしやすい路面
で、かつ急カーブの多い悪路上で、長大な木材等
を積載するという悪条件下で、操舵および操向の
安定した、安価で強度大な、全輪駆動型三輪車、
特に山林等で木材等を運搬する急坂運搬用全輪駆
動型三輪自動車を実用化することは、極めて困難
であつた。

ところで、全輪駆動型三輪自動車、特に全輪駆
動型三輪トラクタとして、機体に設置する左右一
対の駆動車軸と機体塔載の原動機とを連動連結す
る変速断続自在伝動装置の中に差動歯車機構を内
蔵し、該差動歯車機構の左右差動軸に歯車を設
け、該歯車を操向輪ステアリング機構の作動が一
定範囲内のときは前記左右差動軸に共に連動さ
れ、かつ前記機構の作動が前記範囲を超えると旋
回高速側の差動軸とのみ連動する如くなして、こ
の歯車から操向輪の周速と等しくなるよう伝動せ
しめたものも知られている（特公昭46―4974号公
報）。

しかしながら、変速断続自在伝動装置が操向ス
テアリング機構の作動に応じて一定範囲を超えた
時に旋回高速側の差動軸と連動するということ
は、前輪と後方外輪とが同一径路を通過する特定
の角度で操向ステアリングが安定することとな
る。通常、この角度は後方車輪間距離および前方
車輪と後方車輪の各車軸間隔とにより特定される
車両特有の値となるという欠点がある。そして、
通常の車両の場合、前方の車輪と後方外輪が同一
径路とるという場合とは比較的急なカーブをとる
ということとなるが、前記変速断続自在伝動装置
が切換る操向ステアリング機構の作動範囲を大き
くとつた場合には、その範囲に至るまでは変速自
在伝動装置が左右差動軸に連動しているため旋回
時に過大な操向力を必要とし、一定範囲を超えて
旋回高速側の差動軸と連動した瞬間、操向ステア
リングは急激に安定状態に切換わり、オーバース
テアリングの原因となる。一方、この角度を小さ
くとつた場合には、更にオーバーステアリングの
原因となりやすい欠点がある。これらの欠点を解
決する手段としては、変速断続自在伝動装置が操
向ステアリング機構の作動に応じて無段に変速す
ることが好ましいが、機構的にも複雑となり、高
価なものとなり、特に林道や林内等の悪路で使用
する場合には、故障等の不測の事態をさけがたい
欠点がある。更に、通常差動機構の左右差動軸は
ハウジングで被包された部分が多い状態として製
造されているため、該軸に伝動歯車を固着し、操
向ステアリング機構との関連機構を設けるために
は、加工のために費用を要し、特に山林等の悪路
にも適した急坂運搬用三輪自動車では、大型の伝
動歯車を後軸の近くに設けることは、路面との接
触を引き起こすことにもなりかねず、前方車輪へ
の駆動力を大きくすることが困難である。また、
山林等においては、路面がスリツプしやすいほ
か、凹凸道路や波状道路を操向する場合、一方の
車輪がはね上つた瞬間高速回転し、次に接地する
と急激に回転が落ちるというように、後方の片側
車輪のみの回転が急激な変化をする事態が非常に
多いが、この問題は何等解決されていない。例え
ば、変速断続自在伝動装置が旋回高速側の差動軸
と連動している際に、後方内側の車輪がはね上つ
て高速回転すると操向ステアリングにはいずれか
の方向に予測しない急激な力が加わることとな
り、特に山林等においては危険である。

そして、この発明は、これらの欠点を解決し、
駆動力、特に登坂能力の大きく、操舵および操向
の安定した安価にして強度大な全輪駆動型三輪自
動車、特に山林等にて木材等を運搬するに適した
急坂運搬用全輪駆動型三輪自動車を得ようとする
ものである。

更に、この発明は路面の凹凸により前方車輪が
激しく上下動しても、急激な前方車輪の衝撃を吸
収するとともに、前方車輪に強力な駆動力を伝動
する安価にして強度大なフロントフオークと緩衝
装置とにより、操舵および操向の安定した全輪駆
動型三輪自動車、特に急坂運搬用全輪駆動型三輪
自動車を得ようとするものである。

以下に、この発明の好ましい実施例について図
面を参照しつつ、詳細に説明する。

第１図に示す三輪自動車１は、原動機（図示せ
ず）からの動力をミツシヨン２に伝えるがこのミ
ツシヨン２は第１ミツシヨン２ａおよび第２ミツ
シヨン２ｂからなり、第１ミツシヨン２ａからの
動力を第２ミツシヨン２ｂに伝えるとともに駆動
力を増大せしめる。第１ミツシヨン２ａ，第２ミ
ツシヨン２ｂのチエンジレバー３を運転席４の近
傍に取付ける。そして、この減速され、駆動力の
増大せしめられた動力は、推進軸５に伝えられ、
ノースピンデフ６を介して左右の後方車輪７，
７′へと回転を伝えるとともに、推進軸５の回転
を駆動伝動機構８を介して前方車輪９に伝える全
輪駆動型三輪自動車、特に山林等で木材等を運搬
するに適した急坂運搬用全輪駆動型三輪自動車で
ある。なお、特に図示してはいないが、例えば木
材等の長大なものを積載する場合には、別途トレ
ーラーを牽引し得ることは明らかである。

また、この減速され、駆動力を増大せしめられ
た動力を十分に発揮するため、左右の後方車輪
７，７′には各々二個づつ作業タイヤ７ａ，７ｂ，
７′ａ，７′ｂを取り付けて、タイヤ面と路面との
接触を良くした。特に、山道等は両端が高いため
左右の後方車輪７，７′に各々二個づつ取付けた
作業タイヤ７ａ，７ｂ，７′ａ，７′ｂのうち外方
の作業タイヤ７ａ，７′ａの外径を、内方の作業
タイヤ７ｂ，７′ｂの外径より小径とすると一層
タイヤ面と路面との接触が良くなる。

次に、この発明の特徴の一つである推進軸５の
回転を左右の後方車輪７，７′に伝えるノースピ
ンデフ６について説明する。

第２図において、６１はデフゲージ、６２は外
向きフランジ６２ａの端面に歯６２ｂが形成され
た筒体から成る左右一対のドリブンクラツチ、６
３はこれらドリブンクラツチ６２の歯６２ｂと第
２ｄ図の如くバツクラツシユＣを有して噛合する
歯６３ａ，６３ｂを両端面に有する環状部６３ｃ
とこの環状部６３ｃの外周面に径方向に突出する
複数の軸６３ｄとを備えかつこれら軸６３ｄが上
記デフゲージ６１に第２ａ図の如く嵌着固定され
たスパイダ、６４はこのスパイダ６３の環状部６
３ｃ内にスナツプリング６７を介して装着された
環状のセンターカムで、その両端面には上記各ド
リブンクラツチ６２の歯６２ｂのフランジ内周側
部とそれぞれ回転方向のバツクラツシユなく噛合
う歯６４ａ，６４ｂが形成されるとともに、これ
ら歯６４ａ，６４ｂの両面にそれぞれ面取りが施
されている。したがつて、上記センターカム６４
はスパイダ６３に対し軸方向移動は規制される
が、回転方向へはドリブンクラツチ６２と共にバ
ツクラツシユｃ分相対回動できるようになつてい
る。

然して、６８は上記各ドリブンクラツチ６２の
内周面に形成された内歯６２ｃとそれぞれ噛合う
外歯６８ａを有する筒体から成る左右一対のサイ
ドギヤで、これらの外周面には上記デフゲージ６
１に設けられた左右の孔６１ａ，６１ｂ縁部にそ
れぞれ係止するフランジ６８ｂが形成されるとと
もに、これら各フランジ６８ｂ部にカシメ等によ
りそれぞれ嵌着固定した一対のリテーナ６６と上
記各ドリブンクラツチ６２のフランジ６２ａ背面
との間にはそれぞれスプリング６５が張設され、
各ドリブンクラツチ６２を常時スパイダ側へ付勢
している。又、上記一対のサイドギヤ６８はこれ
らの筒部内に左右から一対のアクセルシヤフト６
９が挿入され、これら各アクセルシヤフト６９，
６９と各サイドギヤ６８，６８とはキーによつて
一体化されている（第２ａ図）。

したがつて、推進軸５から図示しないリングギ
ヤを介してデフゲージ６１に駆動力が伝達される
と、該デフゲージ６１と一体化されたスパイダ６
３が回転し、直進時においては、このスパイダ６
３から左右のドリブンクラツチ６２，６２、左右
のサイドギヤ６８，６８、左右のアクセルシヤフ
ト６９，６９へと駆動力が伝達され、左右の後方
車輪７，７′を回転する。一方、旋回時において
は、左右の後方車輪７，７′の回転差により差動
作用を開始すると、旋回高速側のドリブンクラツ
チ６２の歯６２ｂはスパイダ６３の一方の歯６３
ａとの係合状態からバツクラツシユｃのある方へ
と離れていく。この時、内側のドリブンクラツチ
６２はスパイダ６３から駆動力を受けこれと強固
に係合し、該内側のドリブンクラツチとセンター
カム６４とはスパイダ６３との係合位置に固定さ
れた状態にあるため、上記旋回高速側のドリブン
クラツチ６２は、そのバツクラツシユｃ方向への
移動に伴ないその歯６２ｂの内側部が第２ｅ図の
如く、センターカム６４の歯６４ａの面取り斜面
上をスライドして該センターカム６４により矢印
方向へ押し上げられる。同時に、旋回高速側のド
リブンクラツチ６２は第２ｄ図に示すようにスパ
イダ６３との噛合いも解かれて、スパイダ６３の
歯６３ａとも干渉することなく回転することがで
き、差動作用を行なう。スプリング６５は、リテ
ーナ６６に支えられ、押し上げられた旋回高速側
のドリブンクラツチ６２を再び噛合せる作用をす
る。

なお、エンジンブレーキ作用時には力の授受の
関係が逆になり、ドリブンクラツチ６２がスパイ
ダ６３を駆動するため、ドリブンクラツチ６２の
歯とスパイダ６３の歯との間のバツクラツシユｃ
は前述の反対側に移る。そして、直進時において
は、左右両側のドリブンクラツチ６２はスパイダ
６３と噛合う。一方、エンジンブレーキにより旋
回作動時においては内側のドリブンクラツチ６２
の歯がバツクラツシユｃ方向へと移動し該歯とス
パイダ６３の歯との噛合いが解かれて、外側のド
リブンクラツチ６２だけがスパイダ６３と噛合
う。このように、ノースピンデフ６は基本的にワ
ンウエイクラツチとして機能する。

そして、平坦地の走行時や積層物が軽量の場合
には、クラツチ１０を離した状態で走行すること
も可能であり特に問題はないが、積載物が重量で
ある場合や急坂における登坂時、降坂時の場合で
の直進時と旋回時の問題を解決すべく、直進時に
おいて、後方車輪７，７′の周速よりも、前方車
輪９の周速が、10％以内、特に２〜５％の範囲で
若干遅くなるように推進軸５から回転を伝えるよ
うに構成した。なお、ノースピンデフは実施例と
して述べたものに限らず、通常旋回時には推進軸
５の回転を後方内側車輪に伝達させ、またエンジ
ンブレーキによる旋回作動時には上記推進軸から
の制動力を後方外側車輪に伝えるようなものであ
れば、どのような型のものでもよく、また、クラ
ツチ１０を設ける位置は、推進軸５から前方車輪
９の間のどこであつてもよいことは実施例からも
明らかである。

更に、推進軸５の回転を前方車輪９に伝える駆
動伝動機構８について説明する。

推進軸５上に嵌着した歯車５１の回転をチエー
ン等８１により、車体１１に軸受を介して軸支し
た駆動伝動軸８２に伝える。なお、駆動伝動軸８
２は、複数の駆動伝動軸８２ａ，８２ｂを自在継
手８３ａ，８３ｂを介して連結することが好まし
い。一方、フロントフオーク１２には、第３図に
示すように、減速機８４を固定し、減速機８４の
出力軸８４ｂにはクラツチ１０を介して歯車８５
に回転を伝え、また前方車輪９の車軸９１にも歯
車９２を設け、両歯車８５，９２をチエーン等８
６により連結する。つまり、前方車輪９の駆動源
ともなる減速機８４をフロントフオーク１２に固
定して、前方車輪９の車軸９１と一定距離を保つ
ような構成とする。

この場合、路面の凹凸等の要因により減速機８
４の入力軸８４ａと、車体１１に軸支した駆動伝
動軸８２との上下方向の距離は変動し、更に、操
舵によりフロントフオーク１２に固定した減速機
８４の入力軸はキングピン１３ａ，１３ｂを中心
として揺動する。このため、減速機８４の入力軸
８４ａと、車体１１に軸支した駆動伝動軸８２と
を、両端に自在継手８７ａ，８７ｂを有する駆動
伝動軸８８により連結する。

次に、この両端に自在継手８７ａ，８７ｂを有
する駆動伝動軸８８について、第４図を参照しつ
つ説明する。

三輪自動車、特に山林等で木材等を運搬するに
適した三輪自動車は、最小回転半径を出来る限り
小さくすることが好ましく、従つて、フロントフ
オーク１２の回転を出来る限り大きくすることが
好ましい。そして、駆動軸側の一定の回転、一定
のトルクを自在継手８７ａ，８７ｂの作動角度が
大きくなつても、被駆動軸側に一定の回転、一定
のトルクを自在継手８７ａ，８７ｂの作動角度が
大きくなつても、被駆動軸側に一定の回転力、一
定のトルクを伝えるため、減速機８４の入力軸８
４ａ側の自在継手８７ｂはベル型ボールジヨイン
トとなし、一方、車体１１に軸支した駆動伝動軸
８２側の自在継手は十字型ユニバーサルジヨイン
トとした。更に、両軸８２，８４ａの距離は、前
記のようにに、路面の凹凸や操舵等により変化す
るので、例えば、車体１１に軸支した駆動伝動軸
８２を、六角形の軸端と、同形の中溝を有する軸
端とを嵌合し、スライド可能な構成とした。な
お、スライド可能な軸は両端に自在継手８７ａ，
８７ｂを有する駆動伝動軸８８でも、減速機８４
の入力軸８４ａでもよく、それらの二軸以上であ
つてもよい。また、ベル型ボールジヨイントの内
輪に歯型の溝を設け、一方シヤフトに前記歯型の
溝と嵌合する歯を設けることにより、自在継手８
７ａ，８７ｂ間の距離を変化させる構成であつて
もよい。

次に、第３図を参照しつつ、フロントフオーク
１２と緩衝装置１４とについて説明する。フロン
トフオーク１２にフオークささえ部材１５を固着
し、フオークささえ部材１５にキングピン１３
ａ，１３ｂを介してアツパーホークステー１６ａ
およびロアーホークステー１６ｂを支持し、アツ
パーホークステー１６ａに緩衝装置取付部材１７
を揺動自在に取付け、緩衝装置取付部材１７を車
体１１に固着し、ロアーホークステー１６ｂを車
体１１に揺動自在に取付けるとともに、緩衝装置
取付部材１７とロアーホークステー１６ｂとの間
に緩衝装置１４を設ける。フロントフオーク１２
には減速機８４が固定されているが、フロントフ
オーク１２の操舵とともに減速機８４の入力軸８
４ａもキングピン１３ａ，１３ｂを中心として揺
動する。この場合、二つの自在継手８７ａ，８７
ｂを介して駆動が伝動されるが、通常自在継手の
有効な作動角は中心軸から40゜程度が限界とされ
ている。しかしながら、三輪自動車、特に山林等
で木材等を運搬するに適した三輪自動車の最小半
径はできる限り小さく、つまりフロントフオーク
１２の回転角をできる限り大きくすることが必要
であるから、減速機８４の入力軸８４ａと車体１
１に軸支した駆動伝動軸８２とを連結する自在継
手８７ａ，８７ｂのうち減速機４８側の自在継手
８７ｂをキングピン１３ａ，１３ｂより前方に設
け、駆動伝動軸８８がフロントフオーク１２間に
おいて大きく揺動しないように、つまりハンドル
操作時に該駆動伝動軸８８がフロントフオーク１
２と干渉しないように設定した（第５図参照）。

この発明は、以上のような構成としたので次に
述べるような作用効果を奏する。

原動機からミツシヨンを介して駆動される推進
軸の駆動力を左右の後方車輪に伝達するととも
に、該推進軸と連動する駆動伝動機構を介して前
方車輪に伝達させ、上記推進軸から各後方車輪へ
の伝達系には、通常旋回時に該推進軸の回転を後
方内側車輪に伝達するとともに、エンジンブレー
キによる旋回作動時には上記推進軸からの制動力
を後方外側車輪に伝達するノーススピンデフを介
装したので、駆動力、特に登坂能力を大きくする
ことができるうえ、最小回転半径を小さくするこ
とができ、左右に激しく曲折する道路等、特に山
林等で木材などを積載して急カーブしたり、Ｕタ
ーンしたりすることが可能となる。更に、悪路で
スリツプしたり、凹凸道路や波状道路を走行して
いて一方の車輪がはね上つた瞬間高速回転し、次
に接置して急激に回転が落ちるというように、後
方の片輪のみが急激な回転変化を生じることがな
いというノースピンデフのワンウエイクラツチと
しての機能に加えて、原動機からの回転は、後方
車輪のうちの駆動側またはエンジンブレーキ作用
をしている制動側と、前方車輪とが常に一定関係
を保つて伝えられているため、操舵が極めて安定
し、オーバーステアリングをなくすこともでき
る。

また、ミツシヨンを第１ミツシヨンおよび第２
ミツシヨンの二個設け、第１ミツシヨンの回転を
第２ミツシヨンに伝え、第２ミツシヨンの回転を
推進軸に伝えるように構成したので、減速され、
駆動力を増大せしめられた動力が推進軸に伝えら
れ、市販のミツシヨンを使用するのみであるか
ら、安価にして駆動力、特に登坂能力を高めるこ
とができる。

また、左右の後方車輪には各々二個づつの作業
タイヤを備えたため、タイヤ面と路面との接触を
良くすることができ、駆動力の増大せしめられた
動力を十分に発揮することができる。特に、山林
等の両端の高い路面上を走行する場合には、外方
の作業タイヤの外径を内方の作業タイヤの外径よ
りも小径とすると、一層タイヤ面と路面との接触
を良くする。

また、直進時において、後方車輪の周速より前
方車輪の周速が若干遅くなるよう推進軸より回転
を伝えるよう構成したので、操舵および走行が安
定した。つまり、直進時においてはタイヤに若干
の摩擦が生じるものの、山林等においては、小
石、砂、泥等のため、この程度の周速差は障害と
はならず、ハンドルは直進方向で一番安定した状
態となるため、常に直進方向への力がハンドルに
作用する。一方、旋回時には、平坦地の走行や坂
道の登坂状態では、ノースピンデフを介して後方
車輪が駆動されているため、旋回内側つまり低速
回転の駆動側の後方車輪よりも前方車輪の周速が
遅いため、操舵に力を要するが、前方車輪には比
較的荷重がかからないため、タイヤと路面との摩
擦が少なく、両者の力は相殺されて操舵に有する
力は比較的小さく、直進方向へと安定しようとす
るハンドルの復元力によりオーバーハンドルの心
配がない。また、急坂の降坂状態では、エンジン
ブレーキが作用するため、旋回外側つまり高速回
転の制動側の後方車輪より前方車輪の周速が遅い
ため、前方車輪に荷重がかかつても、操舵自体に
力を必要としないので、操舵が安定する。特に山
林等では路肩が危険であり操舵の安定は十分に配
慮すべき事項である。

また、推進軸の回転が係脱自在のクラツチを介
して前方車輪に伝えられるよう構成したので、平
坦地での走行時等において全輪を駆動する必要が
ない場合に原動機からの駆動を伝えないで後方車
輪のみで走行することができることはもとより、
原動機と前方車輪とが連結した状態では前方車輪
が停止したままではハンドルを操舵することがで
きないが、原動機と前方車輪との連結をはずすこ
とにより前方車輪の停止時でもハンドルを操舵す
ることができ、いわゆるすえ切りハンドルが可能
なため、急角度の方向転換が容易となる。

また、推進軸の回転を前方車輪に伝える駆動伝
動機構が、推進軸からの回転を伝えられる車体に
軸支した駆動伝動軸、フロントフオークに固定し
た減速機を有し、減速機の出力軸の回転を前方車
輪に伝えると共に、減速機の入力軸と車体に軸支
した駆動伝動軸とを、両端に自在継手を有する駆
動伝動軸により連結した構成としたため、路面の
凹凸により前方車輪が激しく上下動し、また、操
舵のためハンドルを旋回しても、前方車輪または
フロントフオークと原動機または車体との間で相
対的移動が生じても、減速された駆動力、特に登
坂能力の増大された動力が前方車輪にも、市販の
部品の利用により安価に伝えることができる。特
に、その際減速機の入力軸、車体に軸支した駆動
伝動軸、両軸を連結する両端に自在継手を有する
駆動伝動軸の少なくとも一軸、または軸と軸との
連結する自在継手の少なくとも一方を軸方向にス
ライド可能な構成としたので、操舵が安定すると
ともに、駆動力の伝動が一層良好となる。

また、フロントフオークにフオークささえ部材
を固着し、フオークささえ部材にキングピンを介
してアツパーホークステーおよびロアーホークス
テーに緩衝装置取付部材を揺動自在に取付け、緩
衝装置取付部材を車体に固着し、ロアーホークス
テーを車体に揺動自在に取付けるとともに、緩衝
装置取付部材とロアーホークステーとの間に緩衝
装置を設けた構成としたので、フオークオフセツ
トを所望の大きさとし、オーバーステアリングを
防ぐとともに、衝突荷重、横方向荷重に対して剛
性大きく、強度大であり、更にパイプを逆Ｕ字の
みの軽量構造とすることができるため、アンダー
ステアであつても操舵力が少なくてすむ。またア
ツパーホークステーとロアーホークステーをキン
グピンを介してフオークささえ部材に取付けたた
め、揺動に伴うトレール変化を極めて小さくする
ことができ、緩衝装置取付部材とロアーホークス
テー間に緩衝装置を取付けるためのストロークも
大きくとれるというフロントフオークと緩衝装置
との固有の作用効果に加えて、フロントフオーク
へ固定した減速機から前方車輪に安価に駆動力を
伝えることができる。

また、減速機の入力軸と駆動伝動軸とを連結す
る自在継手の位置をキングピンの前方としたた
め、第５図に示す如く、ハンドルの操舵に伴な
う、この自在継手に依存する駆動伝動軸の揺動角
度範囲を小さくすることができ、通常、自在継手
が駆動軸側の一定回転、一定トルクを被駆動軸に
一定トルク、一定回転を伝えることのできる作動
角度が最大でも40゜程度であるのに対し、ハンド
ルは60゜以上でも操舵可能である。

また、自在継手のうち減速機の入力側をベル型
ボールジヨイントとしたので、大きくハンドルを
切つても、推進軸の回転を、前方車輪に一定に伝
えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は本発明の全輪駆動型三輪自動車の側
面図、第１ｂ図はその平面図、第２ａ図はノース
ピンデフの側方断面図、第２ｂ図はドリブンクラ
ツチの正面図、第２ｃ図はその側面図、第２ｄ，
ｅ図はノースピンデフの作用図、第３ａ図は第１
ａ図の主要部側面図、第３ｂ図はその正面図、第
４図は自在継手を有する駆動伝動軸の断面図、第
５図はハンドル操作による自在継手の作動図で、
実線が本発明によるものを示す。 １…三輪自動車、２…ミツシヨン、２ａ…第１
ミツシヨン、２ｂ…第２ミツシヨン、５…推進
軸、６…ノースピンデフ、７…左後方車輪、７′
…右後方車輪、７ａ，７ｂ…左作業タイヤ、７′
ａ，７′ｂ…右作業タイヤ、８…駆動伝動機構、
８２…駆動伝動軸、８４…減速機、８４ａ…減速
機の入力軸、８４ｂ…減速機の出力軸、８７ａ，
８７ｂ…自在継手、８８…駆動伝動軸、９…前方
車輪、１０…クラツチ、１１…車体、１２…フロ
ントフオーク、１３ａ，１３ｂ…キングピン、１
４…緩衝装置、１５…フオークささえ部材、１６
ａ，１６ｂ…ホークステー、１７…緩衝装置取付
部材。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 原動機からミツシヨン２を介して駆動される
   推進軸５の駆動力を左右の後方車輪７，７′に伝
   達するとともに、該推進軸５と連動する駆動伝動
   機構８を介して前方車輪に伝達させ、上記推進軸
   ５から各後方車輪７，７′への伝達系には、通常
   旋回時に該推進軸の回転を後方内側車輪に伝達す
   るとともに、エンジンブレーキによる旋回作動時
   には上記推進軸からの制動力を後方外側車輪に伝
   達するノーススピンデフ６を介装したことを特徴
   とする全輪駆動型三輪自動車。 ２ ミツシヨン２が第１ミツシヨン２ａおよび第
   ２ミツシヨン２ｂからなり、前記第１ミツシヨン
   ２ａからの回転を前記第２ミツシヨン２ｂに伝
   え、前記第２ミツシヨン２ｂの回転を推進軸５に
   伝えることを特徴とする急坂運搬用の特許請求の
   範囲第１項記載の全輪駆動型三輪自動車。 ３ 左右の後方車輪７，７′が、各々二個づつ作
   業タイヤ７ａ，７ｂ，７′ａ，７′ｂを備えること
   を特徴とする急坂運搬用の特許請求の範囲第２項
   記載の全輪駆動型三輪自動車。 ４ 左右の後方車輪７，７′に各々二個づつ備え
   た作業タイヤ７ａ，７ｂ，７′ａ，７′ｂの外方の
   作業タイヤ７ａ，７′ａの外径を、内方の作業タ
   イヤ７ｂ，７′ｂの外径より小径となすことを特
   徴とする急坂運搬用の特許請求の範囲第３項記載
   の全輪駆動型三輪自動車。 ５ 推進軸５の回転を、係脱自在のクラツチ１０
   を介して、前方車輪９に伝えることを特徴とする
   特許請求の範囲第１〜４項記載のうちいずれかの
   全輪駆動型三輪自動車。 ６ 推進軸５の回転を前方車輪９に伝える駆動伝
   動機構８が、前記推進軸５からの回転を伝える車
   体１１に軸支した駆動伝動軸８２およびフロント
   フオーク１２に固定した減速機８４を有し、前記
   減速機８４の出力軸８４ｂの回転を前記前方車輪
   ９に伝えるとともに、前記減速機８４の入力軸８
   ４ａと前記車体１１に軸支した駆動伝動軸８２と
   を、両端に自在継手８７ａ，８７ｂを有する駆動
   伝動軸８８により連結される構成からなることを
   特徴とする特許請求の範囲第１〜５項記載のうち
   いずれかの全輪駆動型三輪自動車。 ７ 減速機８４の入力軸８４ａ、車体１１に軸支
   した駆動伝動軸８２、前記両軸８４ａ，８２を連
   結する両端に自在継手８７ａ，８７ｂを有する駆
   動伝動軸８８の三軸８４ａ，８２，８８のうち少
   なくとも一軸、または軸と軸とを連結する自在継
   手８７ａ，８７ｂのうち少なくとも一方が、軸方
   向にスライド可能な構成を有することを特徴とす
   る特許請求の範囲第６項記載の全輪駆動型三輪自
   動車。 ８ 両端に自在継手８７ａ，８７ｂを有する駆動
   伝動軸８８の少なくとも一方の自在継手がベル型
   ボールジヨイントであることを特徴とする特許請
   求の範囲第６項または第７項記載の全輪駆動型三
   輪自動車。 ９ フロントフオーク１２にフオークささえ部材
   １５を固着し、前記フオークささえ部材１５にキ
   ングピン１３ａ，１３ｂを介してアツパーホーク
   ステー１６ａおよびロアーホークステー１６ｂを
   支持し、前記アツパーホークステー１６ａに緩衝
   装置取付部材１７を揺動自在に取付け、前記緩衝
   装置取付部材１７を車体１１に固着し、前記ロア
   ーホークステー１６ｂを車体１１に揺動自在に取
   付けるとともに、前記緩衝装置取付部材１７と前
   記ロアーホークステー１６ｂとの間に緩衝装置１
   ４を設けることを特徴とする特許請求の範囲第１
   〜８項記載のうちいずれかの全輪駆動型三輪自動
   車。 １０ フロントフオーク１２にフオークささえ部
   材１５を固着し、前記フオークささえ部材１５に
   キングピン１３ａ，１３ｂを介してアツパーホー
   クステー１６ａおよびロアーホークステー１６ｂ
   を支持し、前記アツパーホークステー１６ａに緩
   衝装置取付部材１７を揺動自在に取付け、前記緩
   衝装置取付部材１７を車体に固着し、前記ロアー
   ホークステー１６ｂを車体１１に揺動自在に取付
   けるとともに、前記緩衝装置取付部材１７と前記
   ロアーホークステー１６ｂとの間に緩衝装置１４
   を設けると共に、減速機８４の入力軸８４ａと駆
   動伝動軸８８とを連結する自在継手８７ｂが前記
   キングピン１３ａ，１３ｂより前方に設けること
   を特徴とする特許請求の範囲第６〜８項記載のう
   ちいずれかの全輪駆動型三輪自動車。