JPS60240527A

JPS60240527A - 荒地走行用４輪車

Info

Publication number: JPS60240527A
Application number: JP9457684A
Authority: JP
Inventors: Hironobu Watanabe; 渡辺　博允
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1984-05-14
Filing date: 1984-05-14
Publication date: 1985-11-29

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、超低圧タイヤ（いわゆるバルーンタイヤ）付
きの左右一対の前輪および後輪を備えた。

４輪駆動が可能な荒地走行用４輪車に関するもの（従来
技術）荒地走破性に適しかつ操縦性にも優れた車輛として、出
願人は特開昭５８−１３６．５６３号において左右一対
の後輪間にノースピンデフを介在させた後輪駆動の車輛
を提案した。しかしこの既提案の車輛では２つの駆動後
輪が同時にぬかるみにはまり込んで両後輪がスリップす
ると駆動力が路面に伝わらず、荒地走破性が十分でない
という問題があった。

このため４輪車とし、前・後輪に回転を伝えるようにし
た４輪駆動とすることが考えられる。この４輪駆動の１
つの方式として、前・後輪軸にそれぞれ設けた各デフに
、エンジンの駆動力を直接伝える直結型４輪駆動がある
。しかし前・後輪に超低圧タイヤを装着した場合には、
走行中にタイヤが大きく変形し、前輪と後輪の見かけ上
の直径が大きく変わり易い。このため前・後輪の一方が
路面との間で滑り、タイヤの摩耗が促進され、駆動効率
も低下するという問題があった。

この問題を解決するものとして１通常の４輪駆動の自動
車と同様に、前・後輪軸にそれぞれ設けた各デフの間に
さらにセンターデフを設け、エンジン駆動力をこのセン
タルデフを介して前後の各デフに分配するようにした常
時（フルタイム）４輪駆動力式が考えられる。しかしこ
の場合には。

超低圧タイヤが非常に柔かいことから旋回時に旋回方向
外側に車体が傾き易く、このため旋回方向内側の車輪が
容易にスリップする。この結果この状態で旋回方向外側
の車輪がぬかるみに入るとこの車輪も空転し、結局全て
の車輪の駆動力は路面には伝わらなくなる。すなわちこ
の場合にも荒地走破性が不十分になる状態が発生し得る
という問題があった。

（発明の目的）本発明はこのような事情に鑑みなされたもので１直結型
４輪駆動のようにタイヤの摩耗が増えたり。

駆動効率が低下したりすることがなく、また常時４輪駆
動のように１つの車輪がスリップすると駆動力が路面（
、二伝わらなくなるといった問題も解決することができ
る。荒地走破性に優れた４輪車！提供することを目的と
する。

（発明の構成）本発明では、駆動時には低速側の出力軸に回転を伝え高
速側の出力軸を空転させるノースピンデフを、前輪間、
後輪間１前後輪間にそれぞれ設けることにより、前記目
的を達成する。すなわち本発明の目的は、超低圧タイヤ
付きの左右一対あ前輪および後輪を有する荒地走行用車
輛において。

前輪を支持する前輪軸に介在した前ノースピンデフと、
後輪を支持する後輪軸に介在した後ノースピンデフと、
前・後輪間に配設したセンターノースピンデフとを備え
、センターノースピンデフの出力側に連結した一対の駆
動軸をそれぞれ前後のノースピンデフの入力側に連結す
る一方、センターデンの入力側をエンジンに連動連結し
たことを特徴とする荒地走行用４輪車によって達成され
る。

（実施例）以下図面に示す本発明の一実施例に基づき１本発明の詳
細な説明する。

第１図は本発明の一実施例の平面図、第２図は側面図、
第３図は後面図である。これらの図で符号１０　（１０
ａ、１０ｂ）は前輪、１２（１２ａ。

１２ｂ）は後輪であり、これらには幅広超低圧タイヤが
装着されている。１４はフレーム、１６は運転シート、
１８は操向ハンドルである。

２０は前輪１０用の前ノースピンデフであり。

その出力軸である左右の前輪軸２２　（２２ａ、　２２
ｂ）は自在継手（図示せず）を介して各前輪１０に連結
されている。２４は後輪１２用の後ノースピンデフであ
り、その出力軸である左右の後輪軸２６（２６ａ、２６
　ｂ）は各後輪１２に連結されている。

２８はエンジン、３０は前後進切換可能な変速機、３２
はセンターノースピンデフである。エンジン２８の回転
はＶベルト３４によって変速機３０に伝えられる。変速
機３０の出力はチェーン３６によってセンターノースピ
ンデフ３２に伝えられる。このセンターノースピンデフ
３２の出力軸３２ａ、ｊ２ｂは、自在継手ビ介して前記
ノースピンデフ２’０．２４の入力軸２０ａ、２４ａに
連結されている。

次にノースピンデフ２０．２４の構成を説明する。これ
らのノースピンデフ２０．　２４）１　ｆｉｌｉ］　−
出願人によりすでに提案された特開昭５８−１３６５６
３号明細書に示されたものと同様に構成されている。す
なわち、出力側に連結された一対の車軸に回転差が生じ
た時には高速側の車軸を空転させ、低速側車軸だけに駆
動力を伝えるもので、旋回走行時には旋回方向内側の後
輪１２（内輪）に駆動力を伝え、旋回方向外側の後輪１
２（外輪）を空転させるものである。

ノースピンデフ２０と２４は同一の構成を有するから、
以下ノースピンデフ２０を第４図の断面図と第５図の動
作説明図に基づいて説明する。

支持ケース３８内面には、前記入力軸２０ａに噛合する
大傘歯車４０が軸受４２により回転自在に保持されてい
る。この大傘歯車４０にはスパイダ４４が固定されてい
る。後輪軸２６ａ、２６ｂの内端には、スライド歯車４
６　（４６ａ、４６ｂ）がスプライン結合により軸方向
にスライド可能に収付けられている。スパイダ４４は両
側面に歯状突起群４８．（４８ａ、４８ｂ）’＆備え、
これラバスライド歯車４６に形成された凹部５０　（５
０ａ。

５０ｂ）に噛合する。なお、歯状突起群４８は第５図に
示す平面展開状態で矩形に形成され、凹部５０はこの歯
状突起群４８の歯幅より広い。

５２はカムリングである。このカムリング５２は、スパ
イダ４４の中央の孔内（ニサークリップ５４により取付
けられている。またカムリング５２は。

僅かな回転方向への遊び（第５図でＸで示されている）
が許容されるようになっている。カムリング５２の両側
面には平面略台形のカム５６（５６ａ。

５６ｂ）が形成されている。スライド歯車４６には、こ
のカム５６に係脱する略台形のカム溝５８（５８ａ、５
８ｂ）が形成されている。スライド歯車４６は復帰ばね
６０　（６０ａ、６０ｂ）によりスパイダ４４方向へ押
圧され、カム溝５８にカム５６が係入する。支持ケース
３８にはブレーキケース６２が連結され、このブレーキ
ケース６２には入力軸２０ａが挿通されている。なお入
力軸２０ａは第４図に示すように、その途中がカップリ
ング６４で接続されている。

ブレーキケース６２にはディスクブレーキ６６が収容さ
れている。このブレーキ６６は、カップリング６４に固
定されたブレーキディスク６８と。

ケース３８に固定されたキャリパ（図示せず）とで形成
されている。

次に動作を説明する。直進時には左右後輪１２に回転差
は生じないので１両スライド歯車４６のカム溝５８はカ
ムリング５２のカム５６に係入し。

歯状突起群４８は凹部５０に係合する。このため大傘歯
車４０の回転は、スパイダ４４．スライド歯車４６を介
し左右の後輪軸２６．後輪１２に均等に伝えられる。

右旋回時には外（左）輪１２ａが内（右）輪１２ｂに対
して進むので、外輪１２ａの回転によりカム溝５８ａが
カム５６ａに乗り上げ、これに伴ってスライド歯車４６
ａが左方に移動して歯状突起群４８ａと凹部５０ａとの
係合が解放される。

従って内（右）輪１２ｂだけに駆動力が伝えられるが、
内（右）輪１２ｂが滑ったり直進走行に戻って両輪１２
が等速になれば、再び両輪１２に駆動力が伝わるように
なる。第５図（ａ）は右旋回時乞示し１図中Ｆはスパイ
ダ４４．カムリング５２の回転方向を示す。

ディスクブレーキ６６を効かせたり、エンジンブレーキ
を効かせると、制動力は駆動時とは逆向きにスパイダ４
４に加わる。第５図（ｂ）はこの様子を示し８図中Ｂは
制動力の方向を示す。この時にはカムリング５２はスパ
イダ４４に対して前記位相Ｘだけ遅れて回転する。この
ため、左旋回中に制動すると、遅れ側である内（左）輪
１２ａｌｔｌｌのスライド歯車４６ａのカム溝５８ａが
カム５６ａに乗り上げ、内輪１２ａが空転する。従って
この時には外（右）輪１２ｂに制動力が働き、外輪１２
ｂが滑ったり直進状態に戻って両輪１２が等速になると
両輪１２に制動力が伝わることになる。

第６図はセンターノースピンデフ３２の一部断面図であ
る。このデフ３２は、出力軸３２ａ。

をフレーム１４に軸受７２ａ、７２ｂで保持し。

両軸受筒７０ａ、７０ｂの結合部間に、前記第４図のデ
フ２０におけるスパイダ４４を固定したものである。ま
た軸受筒７０ｂにはスプロケット７４が固定され、この
スプロケット７４に前記チェーン３６が巻掛けられてい
る。すなわちこのデフ３２は、第４図におけるデフ２ｏ
が大傘歯車４Ｃ１介　゛して回転を入力するのに対し、
軸受筒７０ｂがら回転を入力する点で、第４図のものと
異なる。しかし内部構造は同一であるから、その説明は
繰り返さない。

次にこの実施例の動作暑説明する。エンジン２８の回転
はＶベルト３４．変速機３０．チェーン３６を介し、セ
ンターノースピンデフ３２に伝えられる。今、前・後輪
１０．１２が同径でかっ各デフ２０．２４の減速比が同
一であるとすれば、デフ３２の出力軸３２ａ、３２ｂは
同一速度で回転するから、エンジン駆動力は両出力軸３
２ａ、３２ｂに均等に伝えられる。ハンドル１８が直進
位置にフ２０，２４を介し全ての車輪１０．１２に駆動
力が伝わる。この状態でハンドル１８を左右に回し旋回
すれば、内輪が外輪に対し低速になり、最も低速の車輪
である旋回方向に向って内側の後輪にのみ駆動力が伝わ
る。この後輪がスリップすれば、この後輪と次に低速の
車輪とに駆動力が伝わる。反対に、ブレーキ６６をかけ
たりエンジンブレーキをかけた時には、最も高速の車輪
にそのブレーキ力が伝わる。

このようにこの実施例によれば、常に最も低速の車輪に
駆動力が伝わり、最も高速の車輪にエンジンブレーキ力
が伝わ４゜今センターデフ３２の出力軸３２ａ、３２１）の１回転
に対する前輪１０の走行距離をＡ、同じく後輪の走行距
離をＢとした時。

Ａ）Ｂとなるように、各デフ２０．２４の減速比および前・後
輪１０．１２の径が決められているものとする。この時
には直進走行時には出力軸３２ａが３２ｂよりも低速に
なるので、駆動力は出力軸３２Ｈに伝わる。すなわち前
輪１０に駆動力が伝わり５後輪１２には駆動力は伝わら
ない。反対に。

Ａ＜Ｂならば後輪１２のみに駆動力が伝わる。

従って、Ａ？Ｂとなるようにタイヤ径および減速比を設
定した場合、あるいはタイヤ径の変化などによりＡ＝Ｂ
でなくなった場合には２輪駆動で直進走行することにな
る。この時駆動輪に、スリップが発生すると自動的に他
の車輪に駆動力が伝わり、最終的に４輪駆動になる。

従って直結型４輪駆動でかつＡ＋Ｂとなった場合のよう
に、良路走行時に前・後輪の一方が路面との間で滑りを
発生しながら走行するというような状態が起らず、タイ
ヤの摩耗が増えたり、駆動効率が低下したりすることが
ない。またＡ笑Ｂの場合に悪路走行時に駆動力が伝って
いる車輪がスリップすれば、この車輪と次に低速の車輪
とに駆動力が伝わり、順次低速側の車輪に駆動力が伝っ
て最終的に自動的に４輪駆動となる。なおＡ＝Ｂの状態
で走行する時には４輪に均等に駆動力が伝えられること
は勿論である。

（発明の効果）本発明は以上のように、駆動力を低速側の出力軸に伝え
高速側の出力軸を空転させる構造のノースピンデフを、
前輪間、後輪間および前後輪間にそれぞれ配設し、エン
ジ″ンの駆動力を中央のノースピンデフを介して前・後
の各ノースピンデフに伝えるように構成したから、前・
後輪の走行速度差があっても、直結型４輪駆動の場合の
ように良路走行時にいずれかの車輪が路面との間で滑っ
たりぜず、従ってタイヤの摩耗や駆動抵抗が増大するこ
とがない。また悪路走行時に駆動力が加っている車輪が
スリップすれば８順次低速側の車輪にも駆動力が伝わる
ようになり最終的に４輪駆動となり確実に駆動力を路面
に伝えられる。この結果荒地走破性が向上する。なお前
・後輪の走行距離が同一になる状態の下では、常に４輪
駆動で走行できるのは勿論である。

【図面の簡単な説明】

図は同じく側面図と後面口、第４図はノースピンデフの
断面図、第５図はその動作説明図、第６図はセンターノ
ースピンデフの一部断面図である。１０・・・前輪、１２・・・後輪。２０．２４＋　３２・・・ノースピンデフ、２２・・・
前輪軸、２６・・・後輪軸。２８・・・エンジン。特許出願人　ヤマハ発動機株式会社代理人　弁理士　山　１）　文　雄第１図第と図第３図第４図第５図（Ｑ）（ｂ）

Claims

【特許請求の範囲】超低圧タイヤ付きの左右一対の前輪および後輪を有する
荒地走行用車輛（二おいて。前輪を支持する前輪軸に介在した前ノースピンデフと、
後輪を支持する後輪軸に介在した後ノースピンデフと、
前・後輪間に配設したセンターノースピンデフとｔ備え
、センターノースピンデフの出力側に連結した一対の駆
動軸をそれぞれ前後のノースピンデフの入力側に連結す
る一方、センターデフの入力側をエンジン（ユ連動連結
したことン特徴とする荒地走行用４輪車。