JPS6354565B2 - - Google Patents
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- JPS6354565B2 JPS6354565B2 JP57187823A JP18782382A JPS6354565B2 JP S6354565 B2 JPS6354565 B2 JP S6354565B2 JP 57187823 A JP57187823 A JP 57187823A JP 18782382 A JP18782382 A JP 18782382A JP S6354565 B2 JPS6354565 B2 JP S6354565B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- groove
- tire
- tread
- maximum
- range
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
- B60C11/045—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section the groove walls having a three-dimensional shape
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0341—Circumferential grooves
- B60C2011/0353—Circumferential grooves characterised by width
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0381—Blind or isolated grooves
- B60C2011/0383—Blind or isolated grooves at the centre of the tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
この発明は重荷重用空気入れラジアルタイヤ、
とくに地下鉄、モノレール等の新交通システムと
して軌道敷内を走行する車両に用いられて好適な
この種のタイヤのトレツド部のパターンに関する
ものである。 重荷重用空気入りラジアルタイヤは、従来のバ
イヤスカーカスタイヤと異なつてカーカスとして
実質上、タイヤ半径方向に延びるコード層を備え
トレツド部に金属コードよりなる強じんなベルト
補強材を備えていることから、耐摩耗性、耐パン
ク性、耐カツト性等の数々の利点を有する反面、
乗心地、悪路走行等には若干の問題を残しなが
ら、一般に良路高速走行用として開発され普及し
てきた。とくに最近は前記利点を活かして地下
鉄、モノレール等の新交通システムへの利用開発
が進められるようになつた。この種のタイヤのト
レツド部は一般に良路高速用としてタイヤ周方向
に沿つてジグザグ状に延びる主溝を複数本備えた
普通リブパターンといわれるものをそなえてい
る。 リブパターンを有するこの種のタイヤは前述の
ように種々の利点を有する反面、良路走行とくに
前記軌道敷内の良路を走行する場合周知のごとく
特異な偏摩耗が発生する。該偏摩耗は主溝に面し
た陸部端部のみがタイヤ周方向に沿つて陸部中央
部に比して段付き摩耗を呈するものである。すな
わちこれがレールウエイ摩耗といわれる偏摩耗で
ある（以下単に「レールウエイ摩耗」という。）。 この対策として、１）タイヤ周方向に連続する
ジグザグ状陸部の凸部の剛性を低下するべく凸部
付近の溝壁の傾斜を該陸部の凹部の溝壁傾斜に比
して大きくしたり、２）ジグザグ状陸部の凸部に
応力緩和のためのサイプ等を施したり、３）主溝
のジグザグ状の縁の振り幅、ピツチを小さくする
こと等が試みられているが、１）および２）の方
法は完全なものとはいえぬばかりか他の問題も生
じ、３の方法は主溝の溝底も同様に振り幅および
ピツチの小さいジグザグ形状を形成する必要から
溝底のクラツク（グルーブククラツク）の発生等
の問題があり、その解決が望まれている。 したがつてこの発明の目的は、ジグザグ状の主
溝を有するタイヤにおいて、効果的に溝底クラツ
クを防止する主溝断面形状を提供することであ
り、特には上記３）の方法、即ちレールウエイ摩
耗防止のためにジグザグ状の主溝の振り幅、ピツ
チを比較的小さく設定したタイヤにおいて、レー
ルウエイ摩耗防止の効果を犠牲にすることなく効
果的に溝底クラツクを防止する主溝断面形状を提
供することである。 本発明者らは種々検討した結果、前記トレツド
部のジグザグ状に延びる主溝の断面形状を次のよ
うな２段形状とする構成により上記目的が達成で
きることを見出した。 この発明は、トレツド部にタイヤの周方向に連
続する少なくとも２本の主溝とこれが区分する複
数の周方向陸部とを設けた重荷重用空気入りラジ
アルタイヤにおいて、該主溝はタイヤの周方向に
沿つてトレツド部の踏面上をジグザグ状に延びる
両縁をもつて該踏面に開口する溝外方部と、その
タイヤ半径方向内方に隣接し該溝外方部との境界
をなす両縁も含めて実質上タイヤ周方向に平行に
延びる溝内方部とより構成され、且つ溝外方部の
踏面最大溝半幅はトレツド幅に対し１〜7.5％の
範囲でしかも溝外方部の踏面最大および最小の各
溝半幅はいずれも溝内方部の最大溝半幅に比べて
大きく、又溝内方部の溝深さは主溝深さの５％以
上の範囲である重荷重用空気入りラジアルタイヤ
である。 前記主溝の溝外方部とは主溝を横に２分したタ
イヤ半径方向外方部であり、溝内方部とはタイヤ
半径方向内方部である。溝外方部はウエツト性能
およびレールウエイ摩耗の防止のため、トレツド
部の踏面上をジグザグ状に延びる両縁（以下単に
「ジグザグ状縁」という。）をそなえる必要があ
る。その理由は踏面上をタイヤ周方向に平行に延
びる縁をそなえる溝は前者に比べてレールウエイ
摩耗を生じやすいということである。しかもレー
ルウエイ摩耗はとくに摩耗初期から摩耗中期にわ
たつて発生するから、溝外方部の溝壁はジグザグ
状形状を有することが必要である。これに対して
溝内方部は溝底クラツク発生を防止するためタイ
ヤ溝外方部との境界をなす縁（以下単に「両溝部
の境界縁」という。）も含めてタイヤ周方向に実
質上平行な溝とすることが必要である。この種の
タイヤはとくに重荷重使用に供されるため比較的
小さい振り幅およびピツチのジグザグ形状を溝底
にいたるまで溝壁に付与することはクラツク発生
の因となる。 溝外方部の踏面最大溝半幅とは、溝外方部の溝
中心線とジグザグ状縁との間の距離のうち最大の
ものをいい、この最大溝半幅がトレツド幅の１％
未満では排水効果ならびに負荷転動時の放熱効果
等が悪くなり、7.5％より大になると陸部の面積
比率が減じ耐摩耗の減少からさらに偏摩耗の問題
が生じてくる。前記最大溝半幅のトレツド幅に対
する百分率は好ましくは2.5〜６％である。 又、溝内方部の溝深さが主溝深さの５％以上な
いときは溝底クラツクの防止上十分でない。溝内
方部は好ましくは主溝深さの10〜60％の範囲で定
められる。 以下図面によつてこの発明を詳細に説明する。
例として特に新交通システムとしての地下鉄に使
用される12.00R16のサイズの空気入りラジアル
タイヤについてのべる。カーカス構造、ベルト補
強材については従来周知の重荷重用空気入りラジ
アルタイヤの構造と実質上同一構造であるのでそ
の説明は省略する。 第１図はこの発明のトレツド部Ｔを示す踏面展
開図であり、この図のＡ−Ａ線に沿う断面図を第
１ａ図に示している。図示のようにトレツド部Ｔ
にはタイヤ周方向に沿つて延びる主溝１を実質上
等間隔に４本配置するが、トレツド部Ｔの両端の
陸部３，３は中央部に配置された陸部２より若干
広い幅とされている。 主溝１はタイヤの周方向に沿つてトレツド部の
踏面上をジグザグ状に延びるジグザグ状両縁Ｒを
もつて踏面に開口する溝外方部１′と、そのタイ
ヤ半径方向内方に隣接し実質上タイヤ周方向に平
行に延びる溝内方部１″とより構成される。溝壁
は溝底から溝外方部１′と溝内方部１″の境界をな
す両溝部の境界縁R′までは実質上タイヤ周方向
に平行に延びこの縁よりタイヤ半径方向外方へジ
グザグ状の溝壁をなす溝外方部１′がのびて踏面
に達する。溝外方部の路面最大溝半幅W0および
踏面最小溝半幅W1はいずれも溝内方部の最大溝
半幅と比べ大きくなつている。 第１図は溝外方部の踏面最大溝半幅W0と溝内
方部の最大溝半幅W1は溝中心線の両側で等しい
が、異なつてもよい。溝内方部の最大溝半幅W1
は前記溝外方部の踏面最大溝半幅W0に対し好ま
しくは27〜67％、さらに好ましくは33〜62％の範
囲である。 主溝１の深さH0はトレツド厚みt0すなわちタ
イヤ半径方向最外側のベルト層表面Ｅより測つた
トレツドの厚みに対し好ましくは30〜90％、さら
に好ましくは40〜80％の範囲とすることが耐久性
等の点から有利である。溝内方部の溝深さh2は主
溝深さH0に対し10〜60％の範囲とすることが溝
底クラツクおよびレールウエイ摩耗等の点から好
ましい。 ジグザグ状縁Ｒの振り幅ＳおよびピツチＰは溝
外方部の踏面最大溝半幅W0に対し振り幅で好ま
しくは10〜80％、さらに好ましくは20〜70％、ピ
ツチＰで好ましくは20〜180％、さらに好ましく
は60〜140％の範囲にされる。これは、これらの
範囲がレールウエイ摩耗に対しとくに効果があ
り、しかもこれらの範囲のときにとくに問題化す
る溝底クラツクを有利に防止するためである。 また周方向陸部２，３は実質上そのタイヤ周方
向連続性を損う溝を有さぬことが他の偏摩耗等を
生じないため好ましい。ここでいうタイヤ周方向
連続性を損う溝とは、タイヤが負荷転動中接地時
に向かい合う溝壁同志が接触しない溝幅を有する
ほぼ横方向の溝のことである。 実施例 この実施例において、この発明のタイヤは第１
図および第１ａ図に示すタイヤで地下鉄に使用さ
れる1200R16のサイズの空気入りラジアルであ
り、そのカーカス構造およびベルト補強材につい
ては重荷重用ラジアルタイヤの従来周知の構造と
同一である。その他の諸元は次のとおりである。 トレツド幅Ｗ 202mm 溝外方部の踏面最大溝半幅 W0 6.5mm 溝内方部の最大溝半幅 W1 ３mm ジグザグ状縁の振り幅 Ｓ ２mm ジグザグ状縁のピツチ Ｐ 4.9mm 主溝深さ H0 ８mm 溝内方部の溝深さ h2 2.5mm トレツド厚み t0 13mm 比較タイヤは上記のこの発明のタイヤと溝内方
部の形状が異なつていて、溝外方部のジグザグ状
の溝壁がその延長でジグザグ形状のまま溝底に達
するという従来の溝形状のものであり、その他は
すべてこの発明のタイヤと同じである。 上記両タイヤについてレールウエイ摩耗と溝底
クラツクを試験した。試験方法としてレールウエ
イ摩耗は良路を正規内圧、正規荷重で速度80Km／
Ｈで５万Km走行後のリブ中央部と端部の段付き度
合を測定する方法により、溝底クラツクは前記条
件で走行後、溝底に発生したクラツクの発生本数
およびきれつ長さを測定する方法によつた。試験
結果を第１表に示す。
とくに地下鉄、モノレール等の新交通システムと
して軌道敷内を走行する車両に用いられて好適な
この種のタイヤのトレツド部のパターンに関する
ものである。 重荷重用空気入りラジアルタイヤは、従来のバ
イヤスカーカスタイヤと異なつてカーカスとして
実質上、タイヤ半径方向に延びるコード層を備え
トレツド部に金属コードよりなる強じんなベルト
補強材を備えていることから、耐摩耗性、耐パン
ク性、耐カツト性等の数々の利点を有する反面、
乗心地、悪路走行等には若干の問題を残しなが
ら、一般に良路高速走行用として開発され普及し
てきた。とくに最近は前記利点を活かして地下
鉄、モノレール等の新交通システムへの利用開発
が進められるようになつた。この種のタイヤのト
レツド部は一般に良路高速用としてタイヤ周方向
に沿つてジグザグ状に延びる主溝を複数本備えた
普通リブパターンといわれるものをそなえてい
る。 リブパターンを有するこの種のタイヤは前述の
ように種々の利点を有する反面、良路走行とくに
前記軌道敷内の良路を走行する場合周知のごとく
特異な偏摩耗が発生する。該偏摩耗は主溝に面し
た陸部端部のみがタイヤ周方向に沿つて陸部中央
部に比して段付き摩耗を呈するものである。すな
わちこれがレールウエイ摩耗といわれる偏摩耗で
ある（以下単に「レールウエイ摩耗」という。）。 この対策として、１）タイヤ周方向に連続する
ジグザグ状陸部の凸部の剛性を低下するべく凸部
付近の溝壁の傾斜を該陸部の凹部の溝壁傾斜に比
して大きくしたり、２）ジグザグ状陸部の凸部に
応力緩和のためのサイプ等を施したり、３）主溝
のジグザグ状の縁の振り幅、ピツチを小さくする
こと等が試みられているが、１）および２）の方
法は完全なものとはいえぬばかりか他の問題も生
じ、３の方法は主溝の溝底も同様に振り幅および
ピツチの小さいジグザグ形状を形成する必要から
溝底のクラツク（グルーブククラツク）の発生等
の問題があり、その解決が望まれている。 したがつてこの発明の目的は、ジグザグ状の主
溝を有するタイヤにおいて、効果的に溝底クラツ
クを防止する主溝断面形状を提供することであ
り、特には上記３）の方法、即ちレールウエイ摩
耗防止のためにジグザグ状の主溝の振り幅、ピツ
チを比較的小さく設定したタイヤにおいて、レー
ルウエイ摩耗防止の効果を犠牲にすることなく効
果的に溝底クラツクを防止する主溝断面形状を提
供することである。 本発明者らは種々検討した結果、前記トレツド
部のジグザグ状に延びる主溝の断面形状を次のよ
うな２段形状とする構成により上記目的が達成で
きることを見出した。 この発明は、トレツド部にタイヤの周方向に連
続する少なくとも２本の主溝とこれが区分する複
数の周方向陸部とを設けた重荷重用空気入りラジ
アルタイヤにおいて、該主溝はタイヤの周方向に
沿つてトレツド部の踏面上をジグザグ状に延びる
両縁をもつて該踏面に開口する溝外方部と、その
タイヤ半径方向内方に隣接し該溝外方部との境界
をなす両縁も含めて実質上タイヤ周方向に平行に
延びる溝内方部とより構成され、且つ溝外方部の
踏面最大溝半幅はトレツド幅に対し１〜7.5％の
範囲でしかも溝外方部の踏面最大および最小の各
溝半幅はいずれも溝内方部の最大溝半幅に比べて
大きく、又溝内方部の溝深さは主溝深さの５％以
上の範囲である重荷重用空気入りラジアルタイヤ
である。 前記主溝の溝外方部とは主溝を横に２分したタ
イヤ半径方向外方部であり、溝内方部とはタイヤ
半径方向内方部である。溝外方部はウエツト性能
およびレールウエイ摩耗の防止のため、トレツド
部の踏面上をジグザグ状に延びる両縁（以下単に
「ジグザグ状縁」という。）をそなえる必要があ
る。その理由は踏面上をタイヤ周方向に平行に延
びる縁をそなえる溝は前者に比べてレールウエイ
摩耗を生じやすいということである。しかもレー
ルウエイ摩耗はとくに摩耗初期から摩耗中期にわ
たつて発生するから、溝外方部の溝壁はジグザグ
状形状を有することが必要である。これに対して
溝内方部は溝底クラツク発生を防止するためタイ
ヤ溝外方部との境界をなす縁（以下単に「両溝部
の境界縁」という。）も含めてタイヤ周方向に実
質上平行な溝とすることが必要である。この種の
タイヤはとくに重荷重使用に供されるため比較的
小さい振り幅およびピツチのジグザグ形状を溝底
にいたるまで溝壁に付与することはクラツク発生
の因となる。 溝外方部の踏面最大溝半幅とは、溝外方部の溝
中心線とジグザグ状縁との間の距離のうち最大の
ものをいい、この最大溝半幅がトレツド幅の１％
未満では排水効果ならびに負荷転動時の放熱効果
等が悪くなり、7.5％より大になると陸部の面積
比率が減じ耐摩耗の減少からさらに偏摩耗の問題
が生じてくる。前記最大溝半幅のトレツド幅に対
する百分率は好ましくは2.5〜６％である。 又、溝内方部の溝深さが主溝深さの５％以上な
いときは溝底クラツクの防止上十分でない。溝内
方部は好ましくは主溝深さの10〜60％の範囲で定
められる。 以下図面によつてこの発明を詳細に説明する。
例として特に新交通システムとしての地下鉄に使
用される12.00R16のサイズの空気入りラジアル
タイヤについてのべる。カーカス構造、ベルト補
強材については従来周知の重荷重用空気入りラジ
アルタイヤの構造と実質上同一構造であるのでそ
の説明は省略する。 第１図はこの発明のトレツド部Ｔを示す踏面展
開図であり、この図のＡ−Ａ線に沿う断面図を第
１ａ図に示している。図示のようにトレツド部Ｔ
にはタイヤ周方向に沿つて延びる主溝１を実質上
等間隔に４本配置するが、トレツド部Ｔの両端の
陸部３，３は中央部に配置された陸部２より若干
広い幅とされている。 主溝１はタイヤの周方向に沿つてトレツド部の
踏面上をジグザグ状に延びるジグザグ状両縁Ｒを
もつて踏面に開口する溝外方部１′と、そのタイ
ヤ半径方向内方に隣接し実質上タイヤ周方向に平
行に延びる溝内方部１″とより構成される。溝壁
は溝底から溝外方部１′と溝内方部１″の境界をな
す両溝部の境界縁R′までは実質上タイヤ周方向
に平行に延びこの縁よりタイヤ半径方向外方へジ
グザグ状の溝壁をなす溝外方部１′がのびて踏面
に達する。溝外方部の路面最大溝半幅W0および
踏面最小溝半幅W1はいずれも溝内方部の最大溝
半幅と比べ大きくなつている。 第１図は溝外方部の踏面最大溝半幅W0と溝内
方部の最大溝半幅W1は溝中心線の両側で等しい
が、異なつてもよい。溝内方部の最大溝半幅W1
は前記溝外方部の踏面最大溝半幅W0に対し好ま
しくは27〜67％、さらに好ましくは33〜62％の範
囲である。 主溝１の深さH0はトレツド厚みt0すなわちタ
イヤ半径方向最外側のベルト層表面Ｅより測つた
トレツドの厚みに対し好ましくは30〜90％、さら
に好ましくは40〜80％の範囲とすることが耐久性
等の点から有利である。溝内方部の溝深さh2は主
溝深さH0に対し10〜60％の範囲とすることが溝
底クラツクおよびレールウエイ摩耗等の点から好
ましい。 ジグザグ状縁Ｒの振り幅ＳおよびピツチＰは溝
外方部の踏面最大溝半幅W0に対し振り幅で好ま
しくは10〜80％、さらに好ましくは20〜70％、ピ
ツチＰで好ましくは20〜180％、さらに好ましく
は60〜140％の範囲にされる。これは、これらの
範囲がレールウエイ摩耗に対しとくに効果があ
り、しかもこれらの範囲のときにとくに問題化す
る溝底クラツクを有利に防止するためである。 また周方向陸部２，３は実質上そのタイヤ周方
向連続性を損う溝を有さぬことが他の偏摩耗等を
生じないため好ましい。ここでいうタイヤ周方向
連続性を損う溝とは、タイヤが負荷転動中接地時
に向かい合う溝壁同志が接触しない溝幅を有する
ほぼ横方向の溝のことである。 実施例 この実施例において、この発明のタイヤは第１
図および第１ａ図に示すタイヤで地下鉄に使用さ
れる1200R16のサイズの空気入りラジアルであ
り、そのカーカス構造およびベルト補強材につい
ては重荷重用ラジアルタイヤの従来周知の構造と
同一である。その他の諸元は次のとおりである。 トレツド幅Ｗ 202mm 溝外方部の踏面最大溝半幅 W0 6.5mm 溝内方部の最大溝半幅 W1 ３mm ジグザグ状縁の振り幅 Ｓ ２mm ジグザグ状縁のピツチ Ｐ 4.9mm 主溝深さ H0 ８mm 溝内方部の溝深さ h2 2.5mm トレツド厚み t0 13mm 比較タイヤは上記のこの発明のタイヤと溝内方
部の形状が異なつていて、溝外方部のジグザグ状
の溝壁がその延長でジグザグ形状のまま溝底に達
するという従来の溝形状のものであり、その他は
すべてこの発明のタイヤと同じである。 上記両タイヤについてレールウエイ摩耗と溝底
クラツクを試験した。試験方法としてレールウエ
イ摩耗は良路を正規内圧、正規荷重で速度80Km／
Ｈで５万Km走行後のリブ中央部と端部の段付き度
合を測定する方法により、溝底クラツクは前記条
件で走行後、溝底に発生したクラツクの発生本数
およびきれつ長さを測定する方法によつた。試験
結果を第１表に示す。
【表】
以上の結果から明らかなように、この発明によ
る主溝を備えたタイヤはレールウエイ摩耗を犠牲
にすることなしに溝底クラツクを効果的に防止す
ることができるものである。この発明は一般の良
路走行用タイヤにおいてももちろん効果があるも
のであるが、新交通システム用重荷重空気入りラ
ジアルタイヤに利用されて特に効果のあるもので
ある。
る主溝を備えたタイヤはレールウエイ摩耗を犠牲
にすることなしに溝底クラツクを効果的に防止す
ることができるものである。この発明は一般の良
路走行用タイヤにおいてももちろん効果があるも
のであるが、新交通システム用重荷重空気入りラ
ジアルタイヤに利用されて特に効果のあるもので
ある。
第１図はこの発明のタイヤの実施例を示すトレ
ツド部の展開図であり、第１ａ図は第１図の直線
Ａ−Ａに沿う断面図である。 １……主溝、１′……溝外方部、１″……溝内方
部、２，３……周方向陸部、W0……溝外方部の
踏面最大溝半幅、W1……溝内方部の最大溝半幅、
H0……主溝深さ、h2……溝内方部の溝深さ、t0…
…トレツド厚み、Ｒ……ジグザグ状縁、R′……
両溝部の境界縁、Ｓ……縁Ｒの振り幅、Ｐ……縁
Ｒのピツチ。
ツド部の展開図であり、第１ａ図は第１図の直線
Ａ−Ａに沿う断面図である。 １……主溝、１′……溝外方部、１″……溝内方
部、２，３……周方向陸部、W0……溝外方部の
踏面最大溝半幅、W1……溝内方部の最大溝半幅、
H0……主溝深さ、h2……溝内方部の溝深さ、t0…
…トレツド厚み、Ｒ……ジグザグ状縁、R′……
両溝部の境界縁、Ｓ……縁Ｒの振り幅、Ｐ……縁
Ｒのピツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トレツド部にタイヤの周方向に連続する少な
くとも２本の主溝とこれが区分する複数の周方向
陸部とを設けた重荷重用空気入りラジアルタイヤ
において、 該主溝はタイヤの周方向に沿つてトレツド部の
踏面上をジグザグ状に延びる両縁をもつて該踏面
に開口する溝外方部と、 そのタイヤ半径方向内方に隣接し該溝外方部と
の境界をなす両縁も含めて実質上タイヤ周方向に
平行に延びる溝内方部とより構成され、 且つ溝外方部の踏面最大溝半幅はトレツド幅に
対し１〜7.5％の範囲でしかも溝外方部の踏面最
大および最小の各溝半幅はいずれも溝内方部の最
大溝半幅に比べて大きく、又溝内方部の溝深さは
主溝深さの５％以上の範囲であることを特徴とす
る重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 ２ 主溝深さがトレツド厚みの30〜90％の範囲で
ある特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 ３ 溝内方部の最大溝半幅が、溝外方部の踏面最
大溝半幅の27〜67％の範囲である特許請求の範囲
第１項記載のタイヤ。 ４ 溝内方部の溝深さが主溝深さの10〜60％の範
囲である特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 ５ ジグザグ状に延びる両縁が溝外方部の踏面最
大溝半幅に対し10〜80％の範囲の振り幅と20〜
180％の範囲のピツチを有する特許請求の範囲第
１項記載のタイヤ。 ６ 周方向陸部が実質上該陸部のタイヤ周方向連
続性を損なう溝を有さぬものである特許請求の範
囲第１項記載のタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57187823A JPS5977907A (ja) | 1982-10-26 | 1982-10-26 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| CA000439403A CA1195599A (en) | 1982-10-26 | 1983-10-20 | Heavy duty pneumatic radial tires |
| FR8317101A FR2534858B1 (fr) | 1982-10-26 | 1983-10-26 | Motif de bande de roulement pour pneumatique radial pour lourdes charges, par exemple pour metro sur pneus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57187823A JPS5977907A (ja) | 1982-10-26 | 1982-10-26 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5977907A JPS5977907A (ja) | 1984-05-04 |
| JPS6354565B2 true JPS6354565B2 (ja) | 1988-10-28 |
Family
ID=16212856
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57187823A Granted JPS5977907A (ja) | 1982-10-26 | 1982-10-26 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5977907A (ja) |
| CA (1) | CA1195599A (ja) |
| FR (1) | FR2534858B1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04112153U (ja) * | 1991-03-18 | 1992-09-29 | スズキ株式会社 | シートベルトバツクル収納用ポケツトの構造 |
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|---|---|---|---|---|
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| JPS5654091Y2 (ja) * | 1977-04-26 | 1981-12-17 | ||
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| IT1101233B (it) * | 1978-12-22 | 1985-09-28 | Pirelli | Disegno battistrada con scanalature laterali |
-
1982
- 1982-10-26 JP JP57187823A patent/JPS5977907A/ja active Granted
-
1983
- 1983-10-20 CA CA000439403A patent/CA1195599A/en not_active Expired
- 1983-10-26 FR FR8317101A patent/FR2534858B1/fr not_active Expired
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04112153U (ja) * | 1991-03-18 | 1992-09-29 | スズキ株式会社 | シートベルトバツクル収納用ポケツトの構造 |
| JPH0575025U (ja) * | 1992-03-13 | 1993-10-12 | 東京シート株式会社 | シートクッションにおけるシートベルトのベルトホール部構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2534858A1 (fr) | 1984-04-27 |
| CA1195599A (en) | 1985-10-22 |
| FR2534858B1 (fr) | 1986-03-14 |
| JPS5977907A (ja) | 1984-05-04 |
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