JPS63608B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS63608B2 JPS63608B2 JP56186419A JP18641981A JPS63608B2 JP S63608 B2 JPS63608 B2 JP S63608B2 JP 56186419 A JP56186419 A JP 56186419A JP 18641981 A JP18641981 A JP 18641981A JP S63608 B2 JPS63608 B2 JP S63608B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- intake
- turbine
- turbocharger
- outlet
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/10—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of charging or scavenging apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は二輪車用排気タービン過給装置に関す
るもので、エンジンとターボチヤージヤのレイア
ウトをコンパクト化し、かせいだスペースでラジ
エータ、インタークーラ等の大容量化を可能にす
ると共に、吸気管の取り回しを簡単化することを
目的としている。
るもので、エンジンとターボチヤージヤのレイア
ウトをコンパクト化し、かせいだスペースでラジ
エータ、インタークーラ等の大容量化を可能にす
ると共に、吸気管の取り回しを簡単化することを
目的としている。
従来二輪車にターボチヤージヤを搭載する場
合、例えば第１図のように、並列前方排気エンジ
ン１の吸気ポート１２を吸気カム１２ａの下に設
け、シリンダヘツド２の後方（図の右方）にター
ボチヤージヤ３を横置きに配置する方式が採用さ
れている。ところがその場合は排気ポート４の出
口５からターボチヤージヤ３の入口６に至る排気
管７の取り回し、及びタービン出口８からの排気
管９の取り回しが複雑になり、排気管内における
抵抗の増加とそれによる性能低下が避けられな
い。排気ポート出口５からタービン入口６に至る
排気管７が長くなり、その間における排気ガスの
温度低下も大きくなる。又タービン出口８からの
排気管９はクランクケース１０やライダーの足
（図示せず）を避けねばならず、排気管９の形状
は複雑になり、前記不具合が発生する。１３は前
輪、１４は後輪、１５はシートである。
合、例えば第１図のように、並列前方排気エンジ
ン１の吸気ポート１２を吸気カム１２ａの下に設
け、シリンダヘツド２の後方（図の右方）にター
ボチヤージヤ３を横置きに配置する方式が採用さ
れている。ところがその場合は排気ポート４の出
口５からターボチヤージヤ３の入口６に至る排気
管７の取り回し、及びタービン出口８からの排気
管９の取り回しが複雑になり、排気管内における
抵抗の増加とそれによる性能低下が避けられな
い。排気ポート出口５からタービン入口６に至る
排気管７が長くなり、その間における排気ガスの
温度低下も大きくなる。又タービン出口８からの
排気管９はクランクケース１０やライダーの足
（図示せず）を避けねばならず、排気管９の形状
は複雑になり、前記不具合が発生する。１３は前
輪、１４は後輪、１５はシートである。
従来又第２図のように、前方排気エンジン１７
においてシリンダヘツド１８の前方（図の左方）
にターボチヤージヤ３を横置きに配置する方式も
知られている。ところがその場合は走行時に走行
風がターボチヤージヤ３内のタービンハウジング
付近を通過して加熱され、シート１５上のライダ
ーに吹きかかるため、ターボチヤージヤ３の付近
に断熱板を配置する等、熱風対策が大がかりとな
る。又タービン出口８からの排気管１９の取り回
しが第１図の場合と同様に複雑になる。
においてシリンダヘツド１８の前方（図の左方）
にターボチヤージヤ３を横置きに配置する方式も
知られている。ところがその場合は走行時に走行
風がターボチヤージヤ３内のタービンハウジング
付近を通過して加熱され、シート１５上のライダ
ーに吹きかかるため、ターボチヤージヤ３の付近
に断熱板を配置する等、熱風対策が大がかりとな
る。又タービン出口８からの排気管１９の取り回
しが第１図の場合と同様に複雑になる。
従来又第３図のように、並列前方排気エンジン
１７でクランクケース１１の後方（図の右方）に
ターボチヤージヤ３を横置きに配置する方式も知
られている。ところがその場合はエンジン１７の
背後に配置したエアクリーナ２１から吸気管２２
が後下方へ延び、ターボチヤージヤ３内のコンプ
レツサ入口に接続し、コンプレツサ出口からの吸
気管２３は前上方に延びてシリンダヘツド２の吸
気ポート入口２４に接続しているため、吸気管２
２，２３の取り回しが複雑高価になる。又ターボ
チヤージヤ３よりクランクケース１１内のオイル
パンへ潤滑用オイルを戻すためのスカベンジポン
プ２５が必要になり構造が一層複雑高価になる。
ターボチヤージヤ３の潤滑にはエンジン１７内の
メインギヤラリから圧力油が供給されるが、ター
ボチヤージヤ３が低い位置にあり内部の軸受に油
が溜まり過ぎるため、電磁ポンプ又はクランク軸
駆動式のスカベンジポンプ２５が必要になる。２
６，２７は排気管である。なお二輪車用ターボ過
給装置に関する先行技術刊行物としては次のよう
なものがある。(イ)RIDERS CLUB昭和56年10月
号、昭和56年10月１日発行：(ロ)モト・ライダー昭
和56年12月号、昭和56年12月１日発行：(ハ)
CYCLE GUIDE1980年８月号：(ニ)オートバイ昭
和56年２月号、昭和56年２月１日発行。
１７でクランクケース１１の後方（図の右方）に
ターボチヤージヤ３を横置きに配置する方式も知
られている。ところがその場合はエンジン１７の
背後に配置したエアクリーナ２１から吸気管２２
が後下方へ延び、ターボチヤージヤ３内のコンプ
レツサ入口に接続し、コンプレツサ出口からの吸
気管２３は前上方に延びてシリンダヘツド２の吸
気ポート入口２４に接続しているため、吸気管２
２，２３の取り回しが複雑高価になる。又ターボ
チヤージヤ３よりクランクケース１１内のオイル
パンへ潤滑用オイルを戻すためのスカベンジポン
プ２５が必要になり構造が一層複雑高価になる。
ターボチヤージヤ３の潤滑にはエンジン１７内の
メインギヤラリから圧力油が供給されるが、ター
ボチヤージヤ３が低い位置にあり内部の軸受に油
が溜まり過ぎるため、電磁ポンプ又はクランク軸
駆動式のスカベンジポンプ２５が必要になる。２
６，２７は排気管である。なお二輪車用ターボ過
給装置に関する先行技術刊行物としては次のよう
なものがある。(イ)RIDERS CLUB昭和56年10月
号、昭和56年10月１日発行：(ロ)モト・ライダー昭
和56年12月号、昭和56年12月１日発行：(ハ)
CYCLE GUIDE1980年８月号：(ニ)オートバイ昭
和56年２月号、昭和56年２月１日発行。
本発明は上記従来の問題を解決するため、エン
ジンを並列後方排気ダブルオーバーヘツドカムエ
ンジンとし、シリンダヘツド後方に配置したター
ボチヤージヤのコンプレツサ出口から吸排気カム
の間に開口した吸気ポートへ圧縮空気を導くよう
にしたもので、第４図、第５図に実施例を示す。
第４図において並列後方排気ダブルオーバーヘツ
ドカム（DOHC）エンジン３０の排気ポート出
口３１には短い排気管３２の前端が接続し、排気
管３２は後上方へ延び、縦置きターボチヤージヤ
３４のタービン３５の入口３６に接続している。
タービン３５の出口３７には第４図に示す側方か
ら見ると概ね直線状水平な排気管３８が接続し、
排気管３８はシート１５上のライダーより後方の
部分において大気に開放している。ターボチヤー
ジヤ３４のコンプレツサ３９はタービン３５から
コンプレツサ３９への熱を遮断する機能を有する
断熱壁４０に懸架されており、断熱壁４０は図示
されていない車体に固定されて、タービン３５及
びその近傍の排気管３８からの熱がシート１５上
のライダーに伝達しないように遮蔽している。
ジンを並列後方排気ダブルオーバーヘツドカムエ
ンジンとし、シリンダヘツド後方に配置したター
ボチヤージヤのコンプレツサ出口から吸排気カム
の間に開口した吸気ポートへ圧縮空気を導くよう
にしたもので、第４図、第５図に実施例を示す。
第４図において並列後方排気ダブルオーバーヘツ
ドカム（DOHC）エンジン３０の排気ポート出
口３１には短い排気管３２の前端が接続し、排気
管３２は後上方へ延び、縦置きターボチヤージヤ
３４のタービン３５の入口３６に接続している。
タービン３５の出口３７には第４図に示す側方か
ら見ると概ね直線状水平な排気管３８が接続し、
排気管３８はシート１５上のライダーより後方の
部分において大気に開放している。ターボチヤー
ジヤ３４のコンプレツサ３９はタービン３５から
コンプレツサ３９への熱を遮断する機能を有する
断熱壁４０に懸架されており、断熱壁４０は図示
されていない車体に固定されて、タービン３５及
びその近傍の排気管３８からの熱がシート１５上
のライダーに伝達しないように遮蔽している。
コンプレツサ３９の入口４２には導風管４３の
後端が接続し、導風管４３はエンジン３０の上方
を前方に延び、前端の導風孔４４は二輪車の進行
方向前方に向い開口している。コンプレツサ３９
の出口４５は吸気管４６、エコライザチユーブ４
７を経て吸気ポート４８の入口４９に接続してい
る。入口４９は吸気カム５０、排気カム５１の間
のシリンダヘツド５２に開口している。
後端が接続し、導風管４３はエンジン３０の上方
を前方に延び、前端の導風孔４４は二輪車の進行
方向前方に向い開口している。コンプレツサ３９
の出口４５は吸気管４６、エコライザチユーブ４
７を経て吸気ポート４８の入口４９に接続してい
る。入口４９は吸気カム５０、排気カム５１の間
のシリンダヘツド５２に開口している。
二輪車の走行中排気ポート出口３１から排出さ
れた高温の排気ガスは短い排気管３２を経てター
ビン３５に供給され、タービン３５を駆動した後
出口３７から排気管３８を経て大気に放出され
る。導風孔４４の部分に生ずる矢印Ａ方向の走行
風は導風孔４４から積極的に導風管４３内に入
り、タービン３５で駆動されているコンプレツサ
３９に供給される。コンプレツサ３９で加圧され
た空気は出口４５、吸気管４６、エコライザチユ
ーブ４７を経て吸気ポート４８の部分からエンジ
ン３０に供給される。エンジン３０内の冷却水は
ラジエータ５４を循環し、その間に矢印Ａ方向の
走行風により冷却される。第５図のように吸気管
４６の途中にインタークーラ５５を配置すると、
コンプレツサ３９で加圧された空気が矢印Ａ方向
の走行風により冷却された後吸気ポート４８に供
給されるため、充填効率が向上する。
れた高温の排気ガスは短い排気管３２を経てター
ビン３５に供給され、タービン３５を駆動した後
出口３７から排気管３８を経て大気に放出され
る。導風孔４４の部分に生ずる矢印Ａ方向の走行
風は導風孔４４から積極的に導風管４３内に入
り、タービン３５で駆動されているコンプレツサ
３９に供給される。コンプレツサ３９で加圧され
た空気は出口４５、吸気管４６、エコライザチユ
ーブ４７を経て吸気ポート４８の部分からエンジ
ン３０に供給される。エンジン３０内の冷却水は
ラジエータ５４を循環し、その間に矢印Ａ方向の
走行風により冷却される。第５図のように吸気管
４６の途中にインタークーラ５５を配置すると、
コンプレツサ３９で加圧された空気が矢印Ａ方向
の走行風により冷却された後吸気ポート４８に供
給されるため、充填効率が向上する。
以上説明したように本発明においては、シリン
ダヘツド５２の上部に中央の上向きの吸気ポート
入口４９を挾み前端に吸気カム５０、後端に排気
カム５１を備え且つ排気カム５１の下側に後向き
の排気ポート出口３１を備えた並列後方排気ダブ
ルオーバーヘツドカムエンジン３０のシリンダヘ
ツド後上方に、前後にコンプレツサ３９とタービ
ン３５を有するターボチヤージヤ３４を縦方向に
配置し、ターボチヤージヤ３４のコンプレツサ出
口４５に吸気管４６の後端を接続し、吸気管４６
を前方に延長して吸排気カム５０，５１の間に開
口した吸気ポート４８に接続し、コンプレツサ前
端の吸気入口４２にそこから側面略直線状の導風
管４３を前方へ延長し、タービン後端の排気出口
３７にそこから側面略直線状の排気管３８を後方
へ延長したので、エンジン３０とターボチヤージ
ヤ３４のコンパクトなレイアウトが可能となる。
かせいだスペースでラジエータ５４、インターク
ーラ５５等の大容量化が可能となり、性能が向上
する。又吸気管４６の取り回しが簡単になり、吸
気抵抗の減少による性能向上を期待することがで
きる。なお実施例図面で示したように、並列後方
排気エンジン３０のシリンダヘツド５２の後上方
にターボチヤージヤ３４を縦方向に配置し、ター
ビン出口３７に接続した排気管３８を略直線的に
後方へ延長して大気へ開口したのでタービン出口
３７からの排気管３８の形状構造を簡素化するこ
とができ、タービン出口３７から下流の流体抵抗
が低減し、タービン仕事の増加を期待することが
できる。特に低速時のタービン仕事の増加により
粘り強いエンジンが得られる。ターボチヤージヤ
３４が縦置きタイプであるため、コンプレツサ３
９へ至る導風管４３も略直線状となり、吸気抵抗
も低下して、その面からもエンジン性能が向上す
る。コンプレツサ３９は走行風により冷却され、
又実施例の如く断熱壁４０をコンプレツサ３９の
背後に配置してタービン３５とその近傍の排気管
３８を覆うようにすると、ライダーに対する熱風
対策が確実になり、運転が容易になると共に、コ
ンプレツサ３９への伝熱量の低下によりサイクル
温度が下がり性能が向上する。
ダヘツド５２の上部に中央の上向きの吸気ポート
入口４９を挾み前端に吸気カム５０、後端に排気
カム５１を備え且つ排気カム５１の下側に後向き
の排気ポート出口３１を備えた並列後方排気ダブ
ルオーバーヘツドカムエンジン３０のシリンダヘ
ツド後上方に、前後にコンプレツサ３９とタービ
ン３５を有するターボチヤージヤ３４を縦方向に
配置し、ターボチヤージヤ３４のコンプレツサ出
口４５に吸気管４６の後端を接続し、吸気管４６
を前方に延長して吸排気カム５０，５１の間に開
口した吸気ポート４８に接続し、コンプレツサ前
端の吸気入口４２にそこから側面略直線状の導風
管４３を前方へ延長し、タービン後端の排気出口
３７にそこから側面略直線状の排気管３８を後方
へ延長したので、エンジン３０とターボチヤージ
ヤ３４のコンパクトなレイアウトが可能となる。
かせいだスペースでラジエータ５４、インターク
ーラ５５等の大容量化が可能となり、性能が向上
する。又吸気管４６の取り回しが簡単になり、吸
気抵抗の減少による性能向上を期待することがで
きる。なお実施例図面で示したように、並列後方
排気エンジン３０のシリンダヘツド５２の後上方
にターボチヤージヤ３４を縦方向に配置し、ター
ビン出口３７に接続した排気管３８を略直線的に
後方へ延長して大気へ開口したのでタービン出口
３７からの排気管３８の形状構造を簡素化するこ
とができ、タービン出口３７から下流の流体抵抗
が低減し、タービン仕事の増加を期待することが
できる。特に低速時のタービン仕事の増加により
粘り強いエンジンが得られる。ターボチヤージヤ
３４が縦置きタイプであるため、コンプレツサ３
９へ至る導風管４３も略直線状となり、吸気抵抗
も低下して、その面からもエンジン性能が向上す
る。コンプレツサ３９は走行風により冷却され、
又実施例の如く断熱壁４０をコンプレツサ３９の
背後に配置してタービン３５とその近傍の排気管
３８を覆うようにすると、ライダーに対する熱風
対策が確実になり、運転が容易になると共に、コ
ンプレツサ３９への伝熱量の低下によりサイクル
温度が下がり性能が向上する。
第１図、第２図、第３図は従来構造を示すため
の左側面略図、第４図、第５図は本発明を適用し
た二輪車の左側面略図である。３０……並列後方
排気ダブルオーバーヘツドカムエンジン、３４…
…ターボチヤージヤ、４５……コンプレツサ出
口、４６……吸気管、４８……吸気ポート、５０
……吸気カム、５１……排気カム、５２……シリ
ンダヘツド。
の左側面略図、第４図、第５図は本発明を適用し
た二輪車の左側面略図である。３０……並列後方
排気ダブルオーバーヘツドカムエンジン、３４…
…ターボチヤージヤ、４５……コンプレツサ出
口、４６……吸気管、４８……吸気ポート、５０
……吸気カム、５１……排気カム、５２……シリ
ンダヘツド。
Claims (1)
- １ シリンダヘツドの上部に中央の上向きの吸気
ポート入口を挾み前端に吸気カム、後端に排気カ
ムを備え且つ排気カムの下側に後向きの排気ポー
ト出口を備えた並列後方排気ダブルオーバーヘツ
ドカムエンジンのシリンダヘツド後上方に、前後
にコンプレツサとタービンを有するターボチヤー
ジヤを縦方向に配置し、ターボチヤージヤのコン
ツプレツサ出口に吸気管の後端を接続し、吸気管
を前方に延長して吸排気カムの間に開口した吸気
ポートに接続し、コンプレツサ前端の吸気入口に
そこから側面略直線状の導風管を前方へ延長し、
タービン後端の排気出口にそこから側面略直線状
の排気管を後方へ延長したことを特徴とする二輪
車用排気タービン過給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18641981A JPS5888422A (ja) | 1981-11-19 | 1981-11-19 | 二輪車用排気タ−ビン過給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18641981A JPS5888422A (ja) | 1981-11-19 | 1981-11-19 | 二輪車用排気タ−ビン過給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5888422A JPS5888422A (ja) | 1983-05-26 |
| JPS63608B2 true JPS63608B2 (ja) | 1988-01-07 |
Family
ID=16188091
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18641981A Granted JPS5888422A (ja) | 1981-11-19 | 1981-11-19 | 二輪車用排気タ−ビン過給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5888422A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0480207U (ja) * | 1990-11-26 | 1992-07-13 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6276249U (ja) * | 1985-10-30 | 1987-05-15 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5866114U (ja) * | 1981-10-20 | 1983-05-06 | スズキ株式会社 | 自動二輪車のタ−ボ過給エンジン |
-
1981
- 1981-11-19 JP JP18641981A patent/JPS5888422A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0480207U (ja) * | 1990-11-26 | 1992-07-13 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5888422A (ja) | 1983-05-26 |
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