JPS6366701B2 - - Google Patents
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- JPS6366701B2 JPS6366701B2 JP6075180A JP6075180A JPS6366701B2 JP S6366701 B2 JPS6366701 B2 JP S6366701B2 JP 6075180 A JP6075180 A JP 6075180A JP 6075180 A JP6075180 A JP 6075180A JP S6366701 B2 JPS6366701 B2 JP S6366701B2
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- switching
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- 238000009826 distribution Methods 0.000 claims description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
- B60T13/142—Systems with master cylinder
- B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車の圧力媒体作動式多系統ブレ
ーキであつて、ブレーキ圧力を車輪ロツク限界内
に保持するアンチロツク装置を備えている形式の
ものに関する。
ーキであつて、ブレーキ圧力を車輪ロツク限界内
に保持するアンチロツク装置を備えている形式の
ものに関する。
この形式のブレーキはドイツ連邦共和国特許出
願公開第2702819号明細書により公知である。
願公開第2702819号明細書により公知である。
上記の形式のブレーキ系では、ブレーキ力倍力
装置によるブレーキ力の倍力、減圧装置乃至圧力
制限装置又はブレーキ力調整機構によるブレーキ
力の調整及びアンチロツク装置によるブレーキ力
の制御に解決されるべき問題が残されている。ブ
レーキ力倍力装置については多数の種々異なる形
式のものが既に公知になつている。
装置によるブレーキ力の倍力、減圧装置乃至圧力
制限装置又はブレーキ力調整機構によるブレーキ
力の調整及びアンチロツク装置によるブレーキ力
の制御に解決されるべき問題が残されている。ブ
レーキ力倍力装置については多数の種々異なる形
式のものが既に公知になつている。
ブレーキ力の調整の問題については、次第に、
前輪ブレーキシリンダに対する後輪ブレーキシリ
ンダへのブレーキ圧力の配分を制限するブレーキ
圧力制限装置を有するブレーキ系が使用されるよ
うになつてきており、このようなブレーキ圧力制
限装置は自動車の減速度に関連して働くものであ
る。このような圧力制限装置を有するブレーキ系
は、一方においては、後軸荷重の変動が大きい車
両、例えばフロントドライブ式自動車及び貨物自
動車では、殆んど不可欠なものになつている。一
般に制動時には車両は所謂ノーズダウンの状態と
なり、後軸荷重が急激に減少し、これにより後軸
の路面グリツプが失なわれ、ロツクし易くなる。
後軸ロツクの場合には、前輪ロツクの場合よりも
はるかに危険な走行状態を生じる。それというの
は、前輪ロツクの場合には車両はなお直進的にス
リツプするが、後輪がロツクし路面ブリツプを失
なつた場合には、車両はヨー軸を中心にして回動
しスキツドを生じるからである。
前輪ブレーキシリンダに対する後輪ブレーキシリ
ンダへのブレーキ圧力の配分を制限するブレーキ
圧力制限装置を有するブレーキ系が使用されるよ
うになつてきており、このようなブレーキ圧力制
限装置は自動車の減速度に関連して働くものであ
る。このような圧力制限装置を有するブレーキ系
は、一方においては、後軸荷重の変動が大きい車
両、例えばフロントドライブ式自動車及び貨物自
動車では、殆んど不可欠なものになつている。一
般に制動時には車両は所謂ノーズダウンの状態と
なり、後軸荷重が急激に減少し、これにより後軸
の路面グリツプが失なわれ、ロツクし易くなる。
後軸ロツクの場合には、前輪ロツクの場合よりも
はるかに危険な走行状態を生じる。それというの
は、前輪ロツクの場合には車両はなお直進的にス
リツプするが、後輪がロツクし路面ブリツプを失
なつた場合には、車両はヨー軸を中心にして回動
しスキツドを生じるからである。
しかしまた他方においては、制動力を強くして
ブレーキライニングの摩耗を少なくし、換言すれ
ば、ブレーキライニングの交換頻度を少なくする
ことが要求されている。このために、特に車輪ロ
ツク限界を越えない通常の、所謂パーシヤルブレ
ーキングにおいては、後輪がより強く制動される
ようになつている。
ブレーキライニングの摩耗を少なくし、換言すれ
ば、ブレーキライニングの交換頻度を少なくする
ことが要求されている。このために、特に車輪ロ
ツク限界を越えない通常の、所謂パーシヤルブレ
ーキングにおいては、後輪がより強く制動される
ようになつている。
しかしブレーキ系が、特に車輪ロツク限界を越
えない、パーシヤルブレーキングにおいて後輪が
強く制動されるように構成されている場合には、
車両の減速度が比較的高いときに、即ち、後軸の
荷重が急激に著しく軽減されたときに、後輪が前
輪より前にロツクされる危険があり、このことは
上記のように危険な走行状態を生じる。
えない、パーシヤルブレーキングにおいて後輪が
強く制動されるように構成されている場合には、
車両の減速度が比較的高いときに、即ち、後軸の
荷重が急激に著しく軽減されたときに、後輪が前
輪より前にロツクされる危険があり、このことは
上記のように危険な走行状態を生じる。
ブレーキ回路の調整のさい基本的には、前輪が
後輪より前にロツクされるようにすることに努力
が払われている。しかし今日一部で使用されてい
る減圧装置又は圧力制限装置の機能は、前輪ブレ
ーキ回路が故障した場合に重大な欠陥を有してい
る。即ちこの場合には後輪ブレーキ回路だけが働
くわけであるが、この回路に減圧装置又は圧力制
限装置が使用されている場合には、減圧分を補償
する、著しく高いブレーキ圧力（大きなペダル踏
み力）により制動が行なわれなければならない。
しかしこのようなブレーキ圧力を運転者がかける
ことはしばしば困難である。
後輪より前にロツクされるようにすることに努力
が払われている。しかし今日一部で使用されてい
る減圧装置又は圧力制限装置の機能は、前輪ブレ
ーキ回路が故障した場合に重大な欠陥を有してい
る。即ちこの場合には後輪ブレーキ回路だけが働
くわけであるが、この回路に減圧装置又は圧力制
限装置が使用されている場合には、減圧分を補償
する、著しく高いブレーキ圧力（大きなペダル踏
み力）により制動が行なわれなければならない。
しかしこのようなブレーキ圧力を運転者がかける
ことはしばしば困難である。
アンチロツク装置を有する自動車ではこのよう
な減圧装置又は圧力制限装置を省略したものがあ
る。しかしこの場合にもなお以下の２つの点に問
題がある。
な減圧装置又は圧力制限装置を省略したものがあ
る。しかしこの場合にもなお以下の２つの点に問
題がある。
１ ブレーキ力調整機構により、後輪に所望の比
較的強いブレーキ力が作用するように設計され
ている場合、このような構成は、アンチロツク
装置に故障を生じた場合に著しく問題であり、
この場合、後車軸を過度に強く制動する結果と
なる。
較的強いブレーキ力が作用するように設計され
ている場合、このような構成は、アンチロツク
装置に故障を生じた場合に著しく問題であり、
この場合、後車軸を過度に強く制動する結果と
なる。
２ 後輪が比較的強力に制動される場合、走行安
定性が損なわれることになり、このことは減速
度が比較的高い場合、後輪は既にアンチロツク
制御されるべき範囲内にあるのに前輪はまだこ
の範囲内にないという結果を生じる。このこと
は、後輪が前輪よりも高い制動スリツプを生じ
ることを意味する。走行安定性はこのような範
囲において、就中、比較的高速での走行状態か
らの制動のさい、危険にさらされる。
定性が損なわれることになり、このことは減速
度が比較的高い場合、後輪は既にアンチロツク
制御されるべき範囲内にあるのに前輪はまだこ
の範囲内にないという結果を生じる。このこと
は、後輪が前輪よりも高い制動スリツプを生じ
ることを意味する。走行安定性はこのような範
囲において、就中、比較的高速での走行状態か
らの制動のさい、危険にさらされる。
特許請求の範囲第１項記載の特徴を有する本発
明の圧力媒体作動式多系統ブレーキにおいては、
アンチロツク装置が作動しないロツク限界内にお
いては、このつどの車両の減速度に関連して圧力
制限装置が作動位置又は非作動位置へ切換えら
れ、これにより、圧力制限装置作動時には後輪に
対するブレーキ圧力が制限され、また圧力制限装
置非作動時には、即ちロツク限界を越えない通常
のパーシヤルブレーキングにおいては後輪に対す
る強力な制動が可能である。さらに、アンチロツ
ク作動時には、圧力制限装置が完全に非作動位置
に切換えられる。
明の圧力媒体作動式多系統ブレーキにおいては、
アンチロツク装置が作動しないロツク限界内にお
いては、このつどの車両の減速度に関連して圧力
制限装置が作動位置又は非作動位置へ切換えら
れ、これにより、圧力制限装置作動時には後輪に
対するブレーキ圧力が制限され、また圧力制限装
置非作動時には、即ちロツク限界を越えない通常
のパーシヤルブレーキングにおいては後輪に対す
る強力な制動が可能である。さらに、アンチロツ
ク作動時には、圧力制限装置が完全に非作動位置
に切換えられる。
これにより以下のような利点が得られる。
即ち、通常のパーシヤルブレーキング範囲にお
いて後輪の制動力が高められることにより、ブレ
ーキパツドの摩耗が減少する。またアンチロツク
装置の故障のさいには、ロツク限界では、圧力制
限装置の作動により後輪ロツクの危険性が減少す
る。また機械式−液力式制動手段が採用される場
合には、その制動機能が、ブレーキ力倍力装置の
働きなしに、即ち電力の供給とは無関係に確保さ
れる。
いて後輪の制動力が高められることにより、ブレ
ーキパツドの摩耗が減少する。またアンチロツク
装置の故障のさいには、ロツク限界では、圧力制
限装置の作動により後輪ロツクの危険性が減少す
る。また機械式−液力式制動手段が採用される場
合には、その制動機能が、ブレーキ力倍力装置の
働きなしに、即ち電力の供給とは無関係に確保さ
れる。
本発明のさらに別の構成によれば、液力式ブレ
ーキ力倍力装置の構成により、後輪へのブレーキ
圧力の伝達比を変化させることができる。即ち後
輪ブレーキ回路に前輪ブレーキ回路よりも高いブ
レーキ圧力を生じさせることができる。この伝達
比での圧力伝達は液力式ブレーキ力倍力装置のサ
ーボ圧力供給系が故障して作動しない場合には、
行なわれないようにすることができる。
ーキ力倍力装置の構成により、後輪へのブレーキ
圧力の伝達比を変化させることができる。即ち後
輪ブレーキ回路に前輪ブレーキ回路よりも高いブ
レーキ圧力を生じさせることができる。この伝達
比での圧力伝達は液力式ブレーキ力倍力装置のサ
ーボ圧力供給系が故障して作動しない場合には、
行なわれないようにすることができる。
先に述べた圧力制限装置を液力式ブレーキ力倍
力装置内に又はアンチロツク装置の圧力制御弁内
に組込むことにより又は一体に製作することによ
り、製作費を特に僅かにすることができる。
力装置内に又はアンチロツク装置の圧力制御弁内
に組込むことにより又は一体に製作することによ
り、製作費を特に僅かにすることができる。
次に図示の実施例につき本発明を説明する。
液力式ブレーキ力倍力装置１はブレーキペダル
２と、１対の前輪ブレーキシリンダ３，３′及び
別々の後輪ブレーキシリンダ４，４′との間に配
置されている。１対の前輪ブレーキシリンダ３，
３′はブレーキ回路に所属し、他の２つの後輪
ブレーキシリンダ４，４′はそれぞれ別個にブレ
ーキ回路の一部に所属している。
２と、１対の前輪ブレーキシリンダ３，３′及び
別々の後輪ブレーキシリンダ４，４′との間に配
置されている。１対の前輪ブレーキシリンダ３，
３′はブレーキ回路に所属し、他の２つの後輪
ブレーキシリンダ４，４′はそれぞれ別個にブレ
ーキ回路の一部に所属している。
ブレーキ力の倍力のために、ポンプ６及び蓄圧
器７からなる圧力源が役立ち、これはブレーキ力
倍力装置１のケーシング８に接続している。ケー
シング８内には、主たる、３つの平行な孔９，１
０，１１が設けられており、このうち２つの孔
９，１０は２つのマスタシリンダ９０，１００と
して役立つ。両マスタシリンダ９０，１００の間
に孔１１があり、これはスライド弁として製作さ
れた制御弁１１０を受容している。
器７からなる圧力源が役立ち、これはブレーキ力
倍力装置１のケーシング８に接続している。ケー
シング８内には、主たる、３つの平行な孔９，１
０，１１が設けられており、このうち２つの孔
９，１０は２つのマスタシリンダ９０，１００と
して役立つ。両マスタシリンダ９０，１００の間
に孔１１があり、これはスライド弁として製作さ
れた制御弁１１０を受容している。
制御弁１１０のスライド１２はその一端でケー
シング８から突出しており、かつこの突出部で行
程ばね１５及び管体として製作された案内管１７
を介してブレーキペダル２に結合している。案内
管１７は２つのアーム１９，２０を有していて、
これらの端部には２つの突棒２１，２２が向かい
合つており、これらの突棒はマスタシリンダ９
０，１００内へ侵入していてそれぞれ１つのマス
タシリンダピストン２３，２４を支持している。
シング８から突出しており、かつこの突出部で行
程ばね１５及び管体として製作された案内管１７
を介してブレーキペダル２に結合している。案内
管１７は２つのアーム１９，２０を有していて、
これらの端部には２つの突棒２１，２２が向かい
合つており、これらの突棒はマスタシリンダ９
０，１００内へ侵入していてそれぞれ１つのマス
タシリンダピストン２３，２４を支持している。
各ピストン２３，２４の、突棒２１，２２側と
は反対側（図面左側）にはそれぞれ１つの圧力室
２５，２６があり、その１つ２６は通路２７を介
してブレーキ回路に、他の１つ２５は通路２８
を介してブレーキ回路に接続している。ブレー
キ回路は前輪ブレーキ回路であり、ブレーキ回
路は後輪ブレーキ回路である。制御スライド１
２の後方（図面左側）に同軸的にロツクピストン
２９があり、このロツクピストンは圧力媒体供給
のさいの行程ばね１５の行程を制限する。
は反対側（図面左側）にはそれぞれ１つの圧力室
２５，２６があり、その１つ２６は通路２７を介
してブレーキ回路に、他の１つ２５は通路２８
を介してブレーキ回路に接続している。ブレー
キ回路は前輪ブレーキ回路であり、ブレーキ回
路は後輪ブレーキ回路である。制御スライド１
２の後方（図面左側）に同軸的にロツクピストン
２９があり、このロツクピストンは圧力媒体供給
のさいの行程ばね１５の行程を制限する。
両マスタシリンダ９０，１００の両軸線間の中
心に位置する、案内管１７の外壁に、シーソー体
状に揺動可能なレバー３１の揺動支点３０があ
り、これは２つの、同じ長さのアーム３２，３３
（長さL1，L2）を有している。アーム３２，３３
は突棒２１，２２の、鍔部３４，３５を有する自
由側の端部に接しており、また、各鍔部３４，３
５とケーシング８との間には、突棒２１，２２に
結合されたマスタシリンダピストン２３，２４の
ための、突棒２１，２２を取囲んでいる戻しばね
３６，３７が配置されている。
心に位置する、案内管１７の外壁に、シーソー体
状に揺動可能なレバー３１の揺動支点３０があ
り、これは２つの、同じ長さのアーム３２，３３
（長さL1，L2）を有している。アーム３２，３３
は突棒２１，２２の、鍔部３４，３５を有する自
由側の端部に接しており、また、各鍔部３４，３
５とケーシング８との間には、突棒２１，２２に
結合されたマスタシリンダピストン２３，２４の
ための、突棒２１，２２を取囲んでいる戻しばね
３６，３７が配置されている。
この実施例では圧力制限装置４９は制御弁１１
０と、マスタシリンダピストン２４の、図面右側
の、サーボ圧力が負荷されるサーボ圧力室４２と
の間の、後輪ブレーキシリンダ４，４′に通じて
いる導管５０中に接続されているが、しかしま
た、マスタシリンダピストン２３，２４の、サー
ボ圧力室４１，４２側とは反対側のブレーキ圧力
室２５，２６と後輪ブレーキシリンダ４，４′と
の間の導管中に接続することも可能である（第２
図）。
０と、マスタシリンダピストン２４の、図面右側
の、サーボ圧力が負荷されるサーボ圧力室４２と
の間の、後輪ブレーキシリンダ４，４′に通じて
いる導管５０中に接続されているが、しかしま
た、マスタシリンダピストン２３，２４の、サー
ボ圧力室４１，４２側とは反対側のブレーキ圧力
室２５，２６と後輪ブレーキシリンダ４，４′と
の間の導管中に接続することも可能である（第２
図）。
ブレーキ力倍力装置の一般的な作業形式ははじ
めに述べたドイツ連邦共和国特許出願公開第
2702819号明細書に記載されている。レバー３１
は、液力式ブレーキ力倍力装置によるサーボ圧力
の供給系に故障を生じた場合のための緊急ブレー
キ機構としてのみ役立つ。この場合ペダル２の踏
み力により案内管１７が図面左側へ押され、これ
により、レバー３１のアーム３２，３３は突棒２
１，２２を押し、マスタシリンダピストン２３，
２４を図面左側へ押し、車輪ブレーキシリンダ
３，３′；４，４′にブレーキ圧力を生じさせる。
レバー３３は、シーソ体状に揺動するビームとし
て作動し、ペダル踏み力を、両突棒２１，２２
へ、両ベレーキ回路，にほぼ等しい圧力が生
じるように、分配する。案内管１７のアーム１
９，２０は案内管１７が上記のように図面左側に
押されてレバー３２，３３が突棒２１，２２を押
すときに、レバー３２，３３を支持する。制御弁
１１０からマスタシリンダピストン２３，２４の
サーボ圧力室４１，４２への接続通路４０には３
ポート２位置方向制御弁４３があり、これは３ポ
ート２位置方向制御電磁弁４４を介して制御され
る。マスタシリンダピストン２３，２４の、サー
ボ圧力室４１，４２とは反対側のブレーキ圧力室
２５，２６には２ポート２位置方向制御弁４５，
４６，４７が配置されており、これらは圧力保持
機能を有する。弁４３，４４，４５，４６及び４
７はアンチロツク装置４８の構成部分であり、こ
の装置は図示されていない車輪スピートセンサ及
びやはり図示されていない電子制御回路に所属し
ている。簡単な形式で、球４９′を慣性質量体と
して有している圧力制限装置４９は、サーボ圧力
室４２から来て後輪ブレーキシリンダ４，４′へ
導かれている導管５０中内に接続されている。こ
の簡単な圧力制限装置４９の代りに、ある所定の
圧力のさいに閉じる切換弁を使用することも可能
である。また製作費の増加を伴なうが、設定され
た切換圧力で動作する所謂減圧装置を使用するこ
とも可能である。
めに述べたドイツ連邦共和国特許出願公開第
2702819号明細書に記載されている。レバー３１
は、液力式ブレーキ力倍力装置によるサーボ圧力
の供給系に故障を生じた場合のための緊急ブレー
キ機構としてのみ役立つ。この場合ペダル２の踏
み力により案内管１７が図面左側へ押され、これ
により、レバー３１のアーム３２，３３は突棒２
１，２２を押し、マスタシリンダピストン２３，
２４を図面左側へ押し、車輪ブレーキシリンダ
３，３′；４，４′にブレーキ圧力を生じさせる。
レバー３３は、シーソ体状に揺動するビームとし
て作動し、ペダル踏み力を、両突棒２１，２２
へ、両ベレーキ回路，にほぼ等しい圧力が生
じるように、分配する。案内管１７のアーム１
９，２０は案内管１７が上記のように図面左側に
押されてレバー３２，３３が突棒２１，２２を押
すときに、レバー３２，３３を支持する。制御弁
１１０からマスタシリンダピストン２３，２４の
サーボ圧力室４１，４２への接続通路４０には３
ポート２位置方向制御弁４３があり、これは３ポ
ート２位置方向制御電磁弁４４を介して制御され
る。マスタシリンダピストン２３，２４の、サー
ボ圧力室４１，４２とは反対側のブレーキ圧力室
２５，２６には２ポート２位置方向制御弁４５，
４６，４７が配置されており、これらは圧力保持
機能を有する。弁４３，４４，４５，４６及び４
７はアンチロツク装置４８の構成部分であり、こ
の装置は図示されていない車輪スピートセンサ及
びやはり図示されていない電子制御回路に所属し
ている。簡単な形式で、球４９′を慣性質量体と
して有している圧力制限装置４９は、サーボ圧力
室４２から来て後輪ブレーキシリンダ４，４′へ
導かれている導管５０中内に接続されている。こ
の簡単な圧力制限装置４９の代りに、ある所定の
圧力のさいに閉じる切換弁を使用することも可能
である。また製作費の増加を伴なうが、設定され
た切換圧力で動作する所謂減圧装置を使用するこ
とも可能である。
図示の実施例では、車両の減速度に関連して所
定の慣性力が球４９′に作用すると、この球４９
が座５１に接し、通路を閉鎖する。その結果、サ
ーボ圧力室４２からブレーキシリンダ４，４′内
へのサーボ圧力媒体の供給が遮断され圧力上昇が
もはや行われなくなる。しかしこの圧力制限装置
４９の作動は、アンチロツク装置が作動しない場
合にだけ行なわれる。
定の慣性力が球４９′に作用すると、この球４９
が座５１に接し、通路を閉鎖する。その結果、サ
ーボ圧力室４２からブレーキシリンダ４，４′内
へのサーボ圧力媒体の供給が遮断され圧力上昇が
もはや行われなくなる。しかしこの圧力制限装置
４９の作動は、アンチロツク装置が作動しない場
合にだけ行なわれる。
減速度に関連して作動する圧力制限装置４９と
圧力媒体で操作される調節器５２とは組合わされ
ており、この調節器５２は突棒５３を有してお
り、これは球４９′の範囲内へ達することができ
る。アンチロツク装置が作動されると、アンチロ
ツク信号により３ポート２位置方向制御電磁弁４
４が切換えられ、突棒５３は圧力に関連して上方
へ作動し、球４９′をその座５１から離す。これ
により通路は再び開かれ、その結果、後輪ブレー
キシリンダ４，４′の圧力はアンチロツク装置４
８により制御される。
圧力媒体で操作される調節器５２とは組合わされ
ており、この調節器５２は突棒５３を有してお
り、これは球４９′の範囲内へ達することができ
る。アンチロツク装置が作動されると、アンチロ
ツク信号により３ポート２位置方向制御電磁弁４
４が切換えられ、突棒５３は圧力に関連して上方
へ作動し、球４９′をその座５１から離す。これ
により通路は再び開かれ、その結果、後輪ブレー
キシリンダ４，４′の圧力はアンチロツク装置４
８により制御される。
圧力制限装置４９は第３図に拡大して示されて
いる。この図から判るように、突棒５３にはさら
にロツクピストン５４が組合わされており、これ
はばね５５の力に抗して、接続部５６へ供給され
るサーボ圧力室４２の圧力を受ける。座５１は後
輪ブレーキシリンダ４，４′へ通じるブレーキ導
管の始端部を形成する。突棒５３は切換ピストン
５８により操作され、この切換ピストン５８はア
ンチロツク信号によつて切換えられる３ポート２
位置方向制御電磁弁４４を経て供給される圧力を
受ける。さらに突棒５３は半径方向突起５７を有
し、これにはロツクピストン５４が通常接触して
いる。
いる。この図から判るように、突棒５３にはさら
にロツクピストン５４が組合わされており、これ
はばね５５の力に抗して、接続部５６へ供給され
るサーボ圧力室４２の圧力を受ける。座５１は後
輪ブレーキシリンダ４，４′へ通じるブレーキ導
管の始端部を形成する。突棒５３は切換ピストン
５８により操作され、この切換ピストン５８はア
ンチロツク信号によつて切換えられる３ポート２
位置方向制御電磁弁４４を経て供給される圧力を
受ける。さらに突棒５３は半径方向突起５７を有
し、これにはロツクピストン５４が通常接触して
いる。
後輪ブレーキ回路内に所定のブレーキ圧が生
ぜしめられると、その結果、僅かな圧力上昇後に
既にロツクピストン５４はばね５５の力に抗して
上方へ運動する。これにより突棒５３は解放され
るが、しかし作動しない。その結果圧力制限装置
４９の作用なしに制動が行なわれる。また車両の
減速度に関連して圧力制限装置４９が作動される
と、これにより制動圧が制限される。アンチロツ
ク装置が作動されると、アンチロツク信号により
３ポート２位置方向制御電磁弁４４が切換えら
れ、切換ピストン５８の下側に制御圧力PSTが
負荷され、これにより切ピストン５８は設定基準
圧PRZに抗して押上げられ、その結果突棒５３は、
球４９′が座５１上に当て付けられている場合、
球４９′を座５１から離す。これにより圧力制限
装置４９は非作動に切換えられ、その圧力制限機
能は解除される。
ぜしめられると、その結果、僅かな圧力上昇後に
既にロツクピストン５４はばね５５の力に抗して
上方へ運動する。これにより突棒５３は解放され
るが、しかし作動しない。その結果圧力制限装置
４９の作用なしに制動が行なわれる。また車両の
減速度に関連して圧力制限装置４９が作動される
と、これにより制動圧が制限される。アンチロツ
ク装置が作動されると、アンチロツク信号により
３ポート２位置方向制御電磁弁４４が切換えら
れ、切換ピストン５８の下側に制御圧力PSTが
負荷され、これにより切ピストン５８は設定基準
圧PRZに抗して押上げられ、その結果突棒５３は、
球４９′が座５１上に当て付けられている場合、
球４９′を座５１から離す。これにより圧力制限
装置４９は非作動に切換えられ、その圧力制限機
能は解除される。
上記の操作機構を双安定型に、即ち、１回目の
制御により突棒５３がその切換位置に保持されて
いるように、構成することも可能である。この場
合突棒は、導管５０内の圧力が零となつたとき
に、即ちブレーキング過程が終つたときにはじめ
て出発位置へ戻される。ロツクピストン５４の代
りに、アンチロツク装置作動のさいに制御弁圧力
と調整された車輪ブレーキシリンダ圧力との間に
生じる圧力差を利用することも可能である。この
手段は特に、ニユーマチツク式ブレーキ系用のア
ンチロツク装置の場合に有利である。
制御により突棒５３がその切換位置に保持されて
いるように、構成することも可能である。この場
合突棒は、導管５０内の圧力が零となつたとき
に、即ちブレーキング過程が終つたときにはじめ
て出発位置へ戻される。ロツクピストン５４の代
りに、アンチロツク装置作動のさいに制御弁圧力
と調整された車輪ブレーキシリンダ圧力との間に
生じる圧力差を利用することも可能である。この
手段は特に、ニユーマチツク式ブレーキ系用のア
ンチロツク装置の場合に有利である。
図示の実施例では液力式倍力で系は面積比Ｆ
：FO及びＦ：FOによつて、ブレーキ回路
に、ブレーキ回路よりもより大きな圧力が伝達
されるように、設計されている。この伝達比での
圧力伝達は、液力式倍力系の故障によりサーボ圧
力供給が行われないときには生じない。この場合
には、ペダル踏み力が、先に述べたように、レバ
ー３１のアーム３２，３３を介して両方のマスタ
ブレーキシリンダピストン２３，２４へ機械的に
伝達される。この場合、揺動支点３１を中心にし
てシーソー体状に揺動するレバー３３及びその相
応するレバー比L1：L2により、両ブレーキ回路
，にはほぼ等しいブレーキ圧力が生ぜしめら
れる。
：FO及びＦ：FOによつて、ブレーキ回路
に、ブレーキ回路よりもより大きな圧力が伝達
されるように、設計されている。この伝達比での
圧力伝達は、液力式倍力系の故障によりサーボ圧
力供給が行われないときには生じない。この場合
には、ペダル踏み力が、先に述べたように、レバ
ー３１のアーム３２，３３を介して両方のマスタ
ブレーキシリンダピストン２３，２４へ機械的に
伝達される。この場合、揺動支点３１を中心にし
てシーソー体状に揺動するレバー３３及びその相
応するレバー比L1：L2により、両ブレーキ回路
，にはほぼ等しいブレーキ圧力が生ぜしめら
れる。
スペースの節減並びに故障を生じやすい導管及
びシール個所を排除するために、圧力制限装置を
ブレーキ力倍力装置又はアンチロツク装置４８内
に直接に一体に設けることも可能である。
びシール個所を排除するために、圧力制限装置を
ブレーキ力倍力装置又はアンチロツク装置４８内
に直接に一体に設けることも可能である。
第２図の実施例は、ブレーキ回路が対角線方向
で分割されているダイヤゴナル型式の２系統ブレ
ーキに係るもので、第１図の実施例の構成部分に
相応する部分には同じ符号が付されている。この
ようなブレーキ回路では、後輪ブレーキ回路の
調整は所謂“セレクト・ロウ方式”（selectlow−
Prinzip）により、共通の調節器２５を介して行
なわれる。電磁弁６０はパイロツト制御機能を有
し、相応するブレーキ回路及び内の２ポート
２位置方向制御弁６１，６２を制御する。この系
の構成では後輪に対して２つの異なつたブレーキ
回路，が存在するから、各ブレーキ回路，
からそれぞれ後輪ブレーキシリンダ４，４′へ
分岐する分岐導管中に、それぞれ固有の圧力制限
装置６３，６４が必要である。作業形式は第１図
の実施例の作業形式と同一である。
で分割されているダイヤゴナル型式の２系統ブレ
ーキに係るもので、第１図の実施例の構成部分に
相応する部分には同じ符号が付されている。この
ようなブレーキ回路では、後輪ブレーキ回路の
調整は所謂“セレクト・ロウ方式”（selectlow−
Prinzip）により、共通の調節器２５を介して行
なわれる。電磁弁６０はパイロツト制御機能を有
し、相応するブレーキ回路及び内の２ポート
２位置方向制御弁６１，６２を制御する。この系
の構成では後輪に対して２つの異なつたブレーキ
回路，が存在するから、各ブレーキ回路，
からそれぞれ後輪ブレーキシリンダ４，４′へ
分岐する分岐導管中に、それぞれ固有の圧力制限
装置６３，６４が必要である。作業形式は第１図
の実施例の作業形式と同一である。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
通常の型式の圧力媒体作動式多系統ブレーキを示
す図、第２図は類似の型式の圧力媒体作動式多系
統ブレーキを示す図、第３図は圧力媒体作動式ブ
レーキ系の圧力制限装置の切換装置を示す図であ
る。 １……ブレーキ力倍力装置、２……ブレーキペ
ダル、３，３′……前輪ブレーキシリンダ、４，
４′……後輪ブレーキシリンダ、６……ポンプ、
７……蓄圧器、８……ケーシング、９，１０，１
１……孔、１２……スライド、１５……行程ば
ね、１７……案内管、１９，２０……アーム、２
１，２２……突棒、２３，２４……マスタシリン
ダピストン、２５，２６……ブレーキ圧力室、２
７，２８……通路、２９……ロツクピストン、３
０……揺動支点、３１……レバー、３２，３３…
…アーム、４１，４２……サーボ圧力室、４３…
…３ポート２位置方向制御弁、４４……３ポート
２位置方向制御電磁弁、４５，４６，４７……２
ポート２位置電磁弁、４８……アンチロツク装
置、４９……圧力制限装置、４９′……球、５０
……導管、５１……座、５２……調節器、５３…
…突棒、５４……ロツクピストン、５５……ば
ね、５６……接続部、５８……切換ピストン、６
１，６２……２ポート２位置方向制御弁、６３，
６４……圧力制限装置、９０……マスタシリン
ダ、１００……マスタシリンダ、１１０……制御
弁。
通常の型式の圧力媒体作動式多系統ブレーキを示
す図、第２図は類似の型式の圧力媒体作動式多系
統ブレーキを示す図、第３図は圧力媒体作動式ブ
レーキ系の圧力制限装置の切換装置を示す図であ
る。 １……ブレーキ力倍力装置、２……ブレーキペ
ダル、３，３′……前輪ブレーキシリンダ、４，
４′……後輪ブレーキシリンダ、６……ポンプ、
７……蓄圧器、８……ケーシング、９，１０，１
１……孔、１２……スライド、１５……行程ば
ね、１７……案内管、１９，２０……アーム、２
１，２２……突棒、２３，２４……マスタシリン
ダピストン、２５，２６……ブレーキ圧力室、２
７，２８……通路、２９……ロツクピストン、３
０……揺動支点、３１……レバー、３２，３３…
…アーム、４１，４２……サーボ圧力室、４３…
…３ポート２位置方向制御弁、４４……３ポート
２位置方向制御電磁弁、４５，４６，４７……２
ポート２位置電磁弁、４８……アンチロツク装
置、４９……圧力制限装置、４９′……球、５０
……導管、５１……座、５２……調節器、５３…
…突棒、５４……ロツクピストン、５５……ば
ね、５６……接続部、５８……切換ピストン、６
１，６２……２ポート２位置方向制御弁、６３，
６４……圧力制限装置、９０……マスタシリン
ダ、１００……マスタシリンダ、１１０……制御
弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 自動車の圧力媒体作動式多系統ブレーキであ
つて、ブレーキ圧力を車輪ロツク限界内に保持す
るアンチロツク装置を備えている形式のものにお
いて、前輪ブレーキシリンダ３，３′に対して後
輪ブレーキシリンダ４，４′へのブレーキ圧力の
配分を制限する圧力制限装置４９，６３，６４
と、アンチロツク装置４８の作動を検知する手段
４４と、アンチロツク装置４８作動時に、上記ア
ンチロツク装置作動検知手段４４を介して作動さ
れて圧力制限装置４９，６３，６４を非作動位置
に切換える切換手段５２，５３とを有することを
特徴とする圧力媒体作動式多系統ブレーキ。 ２ 液力式ブレーキ倍力装置１を有し、かつ圧力
制限装置４９，６３，６４が、ブレーキ力倍力装
置１の制御弁１１０とマスタシリンダピストン２
４のサーボ圧力室４２との間に接続された、後輪
ブレーキシリンダ４，４′に通じる導管５０中に、
接続されている特許請求の範囲第１項記載のブレ
ーキ。 ３ 液力式ブレーキ力倍力装置を有し、かつ圧力
制限装置４９，６３，６４がマスタシリンダピス
トン２３，２４の、サーボ圧力室４１，４２とは
反対側の圧力室２５，２６と後輪ブレーキシリン
ダ４，４′との間に接続された導管中に、接続さ
れている特許請求の範囲第１項記載のブレーキ。 ４ 圧力制限装置４９，６３，６４が、弁座５１
と球４９′とから成り、かつアンチロツク装置４
８作動時に圧力制限装置４９，６３，６４を非作
動位置に切換える切換手段５２，５３が、上記球
４９′を弁座５１から離すための切換ピストン５
８を有している特許請求の範囲第１項記載のブレ
ーキ。 ５ 切換ピストン５８がロツクピストン５４と組
合わされており、該ロツクピストン５４により切
換ピストン５８が液力式ブレーキ力倍力装置１に
よるサーボ圧力媒体の供給に関連して操作される
特許請求の範囲第４項記載のブレーキ。 ６ 切換ピストン５８が、アンチロツク装置４８
の作動時にアンチロツク信号により切換えられる
切換素子４４と組合わされており、該切換素子４
４により切換ピストン５８がアンチロツク装置４
８の作動に関連して操作される特許請求の範囲第
４項記載のブレーキ。 ７ ブレーキ力倍力装置１内に、前輪ブレーキ回
路と後輪ブレーキ回路とに異なる圧力を伝達
する機構Ｆ：FO，Ｆ：FOが設けられてい
て、後輪ブレーキ回路に前輪ブレーキ回路よ
り高いブレーキ圧力が伝達される特許請求の範囲
第２項記載のブレーキ。 ８ 液力式ブレーキ力倍力装置１のサーボ圧力媒
体の供給系が働かない場合に、ブレーキペダル踏
み力により両ブレーキ回路，にほぼ等しいブ
レーキ圧力を生ぜしめる装置３１が設けられてお
り、該装置がレバー又はピストン面によつて形成
されている特許請求の範囲第７項記載のブレー
キ。 ９ 圧力制限装置４９，６３，６４が液力式ブレ
ーキ力倍力装置１内に一体に製作されている特許
請求の範囲第２項記載のブレーキ。 １０ 圧力制限装置４９，６３，６４がアンチロ
ツク装置内に一体に製作されている特許請求の範
囲第１項記載のブレーキ。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19792918772 DE2918772A1 (de) | 1979-05-10 | 1979-05-10 | Mehrkreis-druckmittelbremssystem |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS55152648A JPS55152648A (en) | 1980-11-28 |
| JPS6366701B2 true JPS6366701B2 (ja) | 1988-12-21 |
Family
ID=6070340
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6075180A Granted JPS55152648A (en) | 1979-05-10 | 1980-05-09 | Pressure medium working type multiple system brake |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS55152648A (ja) |
| DE (1) | DE2918772A1 (ja) |
| GB (1) | GB2050540B (ja) |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5814439A (ja) * | 1981-07-20 | 1983-01-27 | 株式会社デンソー | 負荷駆動装置 |
| DE3410083C3 (de) * | 1983-04-14 | 1998-02-26 | Volkswagen Ag | Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| DE3329706A1 (de) * | 1983-08-17 | 1985-03-07 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
| DE3403911C2 (de) * | 1984-02-04 | 1994-07-07 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschützte Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| DE3510055A1 (de) * | 1984-04-17 | 1985-10-17 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Hydraulisches zweikreis-bremssystem fuer kraftfahrzeuge |
| DE3419311A1 (de) * | 1984-05-24 | 1985-11-28 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische bremsanlage |
| DE3419717A1 (de) * | 1984-05-26 | 1985-11-28 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| DE3431326A1 (de) * | 1984-08-25 | 1986-03-06 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Fahrzeugbremsanlage mit blockierschutzeinrichtung |
| JPH035165Y2 (ja) * | 1985-04-05 | 1991-02-08 | ||
| JPS62160950A (ja) * | 1986-01-07 | 1987-07-16 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用アンチスキツド制御装置 |
| DE3602430A1 (de) * | 1986-01-28 | 1987-07-30 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
| DE3723915A1 (de) * | 1987-07-18 | 1988-12-01 | Daimler Benz Ag | Hydraulische zweikreis-bremsanlage |
| DE3723916A1 (de) * | 1987-07-18 | 1989-01-26 | Daimler Benz Ag | Hydraulische zweikreis-bremsanlage |
| DE4001421A1 (de) * | 1990-01-19 | 1991-07-25 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte, hydraulische bremsanlage |
| DE4004065A1 (de) * | 1990-02-10 | 1991-08-14 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage und verfahren zum betreiben einer solchen anlage |
| DE4037464A1 (de) * | 1990-11-24 | 1992-05-27 | Bosch Gmbh Robert | Zweikreisbremsanlage |
| DE4100825A1 (de) * | 1991-01-14 | 1992-07-16 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdrucksteuereinheit mit verzoegerungsabhaengigem umschaltdruck |
| DE4203671A1 (de) * | 1992-02-08 | 1993-08-12 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung |
| DE4224007A1 (de) * | 1992-07-21 | 1994-01-27 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage mit Bremskraftregler |
| EP0633172A1 (de) * | 1993-07-09 | 1995-01-11 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Umschaltbarer trägheitsgesteuerter Bremsdruckregler für hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlagen |
| FR2794091B1 (fr) * | 1999-05-31 | 2001-08-31 | Delphi Tech Inc | Amplificateur de freinage a depression perfectionne |
| DE102011084391A1 (de) * | 2010-11-01 | 2012-05-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge und Verfahren zu deren Betrieb |
| DE102011086258A1 (de) * | 2010-11-26 | 2012-05-31 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremsanlage für Kaftfahrzeuge |
| CN108622057B (zh) * | 2017-03-24 | 2023-08-01 | 宇通客车股份有限公司 | 一种并列式制动主缸、带该制动主缸的真空助力器和车辆 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1079505A (en) * | 1963-07-31 | 1967-08-16 | Girling Ltd | Improvements relating to vehicle brakes |
| FR2052236A5 (ja) * | 1969-07-31 | 1971-04-09 | Dba | |
| FR2168226B1 (ja) * | 1972-01-21 | 1974-05-10 | Dba | |
| DE2702819A1 (de) * | 1977-01-25 | 1978-07-27 | Bosch Gmbh Robert | Bremsverstaerker fuer eine blockierschutzueberwachte fahrzeugbremsanlage |
-
1979
- 1979-05-10 DE DE19792918772 patent/DE2918772A1/de active Granted
-
1980
- 1980-04-30 GB GB8014188A patent/GB2050540B/en not_active Expired
- 1980-05-09 JP JP6075180A patent/JPS55152648A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS55152648A (en) | 1980-11-28 |
| DE2918772A1 (de) | 1980-11-20 |
| GB2050540B (en) | 1983-11-16 |
| GB2050540A (en) | 1981-01-07 |
| DE2918772C2 (ja) | 1987-11-26 |
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