JPS6371473A - 車輌用液圧制動装置 - Google Patents

車輌用液圧制動装置

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JPS6371473A
JPS6371473A JP62226229A JP22622987A JPS6371473A JP S6371473 A JPS6371473 A JP S6371473A JP 62226229 A JP62226229 A JP 62226229A JP 22622987 A JP22622987 A JP 22622987A JP S6371473 A JPS6371473 A JP S6371473A
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brake
circuit
master cylinder
braking
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JP62226229A
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グリン・フィリップ・レジナルド・ファー
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Lucas Industries Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、独立した一次および二次制動回路のそれぞれ
がタンデム型マスタシリンダの圧力室の対応する１つが
含まれ、それにより１つの回路が故障した場合でも他が
車輌を停止させるのに使用可能なように構成された、独
立した一次および二次制動回路を備えてなる、車輌用の
液圧制動装置に関する。
以下に説明される種類の制動装置の例は、６０／４０の
制動率を有する後輪駆動用の車輌用の前輪／後輪制動装
置であり、あるいは７０／３０の制動率を有し、１つの
前輪およびそれと対角をなす後輪とにＸあるいは対角分
割により制動をかける前輪駆動用の制動装置である。
半分の装置が故障した場合、どちらの回路が故障したか
に関係なく、前輪／後輪分割はその制動の４０％だけを
維持し、Ｘあるいは対角分割では５０％を維持する。両
方の事例において、二次側の故障の場合はボアの一端ま
て駆動するマスタシリンダの二次ピストンにより、一次
側の故障の場合は一次ピストンに当接することにより、
ペダルの踏み込み距離は実質的に増加する。
本発明の１視点に従えば、以下に説明する種類の液圧制
動装置には、一次および二次制動回路と独立の三次液圧
制動回路が備えられてＬｌ”ｌる。
かくて、回路の１つが故障した場合、残りの２つの回路
が車輌を停止させるのに使用可能である。
前輪駆動用の車輌に対しては、この分割は各前輪および
両方の後輪に３５／３５／３０である。このような場合
においては、１つの装置が故障した場合、少なくとも６
５％の制動が使用可能である。加つるに、３５％の損失
しかない場合には、ペダルの踏み込み距離の増加は大き
く減少する。
後輪駆動車輌に対しては、分割は３０／３０／４０であ
る。この場合、１つの装置が故障した場合でも少なくと
も８０％の制動が使用可能である、ペダル踏み込み距離
の増加は４０％の損失に関連するだけである。
便宜には、マスタシリンダはブースタ補助式となってお
り、制動装置の部分のみを作動させ、残りの部分はブー
スタの動力補助により作動する。
これは、制動装置の通常の作動の間は、ペダルの踏み込
み距離と踏み込み努力とが減少するという利点を有する
。
本発明の他の視点に従えば、以下に説明する種類の制動
装置は、ブースタ補助式液圧タンデム型マスタシリンダ
を含み、各制動は少なくとも１つのアクチュエータによ
りかけられ、各一次および二次圧力室は、少なくとも１
つの対応するアクチュエータを有する独立した制動回路
に含まれ、残りのアクチュエータはブースタに発生する
圧力に反応して少なくとも１つの補助マスタシリンダに
生ずる液圧により作動する。
ブースタに発生する圧力はサーボユニットを作動させ、
サーボユニットが次に補助マスタシリンダの作動を制御
する。このサーボユニットにより後輪に制動がかかる場
合、そのサーボユニットは制動圧力分配弁として作用す
る。そのような構造においては、補助マスタシリンダは
、両方の後輪に関連する速度検知器からの信号に反応す
るソレメイド作動弁と合体可能である。ソレノイド作動
弁と合体することにより、補助マスタシリンダはアンチ
ロック制動圧カモシュレータとして作動する。同時に、
前輪がアンチロックモジュレータを備えている場合、こ
のモジュレータには電動モータのような独立した動力源
から動力を供給可能である。
１つの装置の配列においては、タンデム型マスタシリン
ダの各一次および二次圧力室は、それぞれ前輪制動を備
えた独立した一次および二次制動回路に含まれ、後輪の
制動は、個別には独立した補助マスタシリンダにより、
同時には共通の補助マスタシリンダにより、ブースタに
発生した圧力に応答してかけられる。
各前輪制動が２つの独立した第１および第２車輪シリン
ダにより作動される、他の装置の配列においては、タン
デム型マスタシリンダの１つの圧力室は第１車輪シリン
ダに連結され、２つの第２車輪シリンダは、個別には独
立した補助マスタシリンダにより、同時には共通の補助
マスタシリンダにより、ブースタに発生ずる圧力に応答
して作動され、他の圧力室は２つの後輪ブレーキの車輪
シリンダに連結されている。
実施例 図面の第１図に示された制動装冒において、ブレーキ１
．２．３．４はそれぞれ車輌の前輪５．６および後輪７
．８に備えられている。
液圧タンデム型マスタシリンダ９はペダル作動式真空ブ
ースタ１０により作動する。ブレーキ２はマスタシリン
ダ９の一次圧力室１１を備えた一次制動回路に含まれ、
一次圧力室により制動回路に圧力がかけられる。同様に
、ブレーキ１は二次圧力室１２を備えた二次制動回路に
含まれ、二次圧力室により制動回路に圧力がかけられる
。最後に、後輪ブレーキ３および４の両方に対しては、
組立体を構成する後部真空サーボユニット１５のハウジ
ング１４に合体する液圧補助マスタシリンダ１３により
液圧式に圧力がかけられる。
図解されているように、後部サーボおよびマスタシリン
ダ組立体は、軸方向に間隔を置いて配置された弾性素材
からなる大きいダイヤフラム２２と小さいダイヤフラム
２３とによりボア２１内に懸架されている、段付き外形
を有する多重エリアピストン２０を備えてなる。ピスト
ン２ｏは、外側環状部２４と、これと相対的に可動な中
央部２５とを備えてなる。大きいダイヤフラム２２はピ
ストン部２４を支え、中央部２５の隣接する車上で作動
し、小さいダイヤフラム２３は、ノーズ２６が前方に伸
長している位置で中央部２５を支えている。
ダイヤフラム２２および２３の間にある定圧室２７は常
に真空連結部２８に連結され、この真空連結部２８もブ
ースタ１０の定圧室に連結されている。
ピストン２０から離れた位置にある大きいダイヤフラム
２２の側にある動力室２９は、外部連結部３ｏを経てブ
ースタ１０の動力室に連結されている。
２つのピストン２４と２５との間にあるかご入りはね３
１は通常は外側環状部２４をハウジング１４上にある環
状係止面３２から離して保持するように作用している。
圧力ばね３３は、内部通路３６から空気取り入れボート
３５を遮断している弁部材３４から、ノーズ２６を離す
ように押圧している。
補助マスタシリンダ１３は、ピストンの自由端で終端し
ている軸方向の通路４２と連結している半径方向の回収
ボート４１を備えてなる。このボート４１は通常、リザ
ーバ４６に通じ、同時にマスタシリンダ９の圧力室１１
と１２に液圧流体を補給する、通路４５の両側にある、
軸方向に間隔を置いて固定された封止４３と４４との間
に位置している。
ピストン４０の前にある圧力室４７は両方の後輪７と８
とにあるブレーキ３と４とに連結されている。
ピストン４０は、通常はボア５１内で作動し、圧力室４
７から離れたボア５１の端にある壁５３と係合する後退
した位置に、戻しばね５２により押圧されている、大き
な直径のピストン５０上に軸方向の伸長部を備えてなる
。圧力室４７から離れているピストン５０の端は通路３
６に連結され、反対側の端は内部通路５４を経て定圧室
２７に連結されている。
図面に示されている位置において、ピストン５０の両端
には、室２７を経て通路３６を通路５４に連結する内部
ピストン部２５内にある通路５５により、はぼ等しい負
圧で真空がかかっている。かくて、ばね５２はピストン
５０を上述の後退した位置に保持している。
ブースタ１０がペダルにより作動してマスタシリンダ９
に作用し、ブースタが作動させられた場合、ブレーキ１
と２は両方とも２つの圧力室１１と１２とがら加圧液体
の供給により作用する。同時に、ブースタの動力室へ入
った空気はサーボユニット１５の動力室へ入る。ダイヤ
フラム２２の両側にかかる圧力差により、多断面績ピス
トン２ｏが弁部材３４と共動するノーズとともに前方に
押され、最初にピストン５０の両側面を相互に遮断し、
次に弁部材３４をその弁座から離すように押圧し、それ
により空気が通路３６に入る。かくてピストン５０に圧
力差がかかり、ピストン５０がばね５２の力に抗してボ
ア５１内を前進する。これにより同時にピストン４０が
移動し、回収ボート４１が最も外側の封止４４を通過し
、圧力室４７をリザーバ４６から遮断し、その後にピス
トン４０は圧力室４７内の液体を加圧してブレーキ３と
４とに作用する。
ピストン部分２４と２５との断面積は相対的に、低圧に
おいては、マスタシリンダ９内のその圧力が後輪ブレー
キ３と４内のそれとほぼ等しくなるように構成されてい
る。しかしながら、ピストン５０にかかる圧力差は、多
断面績ピストン２０の両端の断面積にかかる割合よりも
大きい。
所定の圧力において、多断面績ピストン２０の環状部２
４はかご入つばね３１の力に打ち勝って係止部３２に当
接するまて移動する。この時点以後、メインサーボブー
スト圧力を受ける断面積の圧力はピストン５０の背後の
圧力と等しい。そのため、最初に第２図に示されたよう
に、ブレーキ１．２、および３．４内の圧力は、前記所
定の圧力に達するまでほぼ同じ割合で上昇する。その後
に、後輪ブレーキ３．４内の圧力は、前輪ブレーキ１．
２に対し相対的に増加率を減少させて増加する。これに
より、後輪ブレーキへのラインにある、圧力検知減圧弁
により達成されると同様の特性を得られる。しかしなが
らこの場合、後輪ブレーキ３．４に対し圧力を発生する
ピストン５０の断面積は、ピストン４０の断面積上に作
用する減少した後輪圧力を必要とするのみである。この
ことは、ピストン５０をそれに対応して小さくできるこ
とを意味している。
例えば、後輪圧力が４０バールに対し前輪圧力が９０バ
ールであるべき場合で圧力検知調節弁（ｐ、ｃ。
Ｒ，Ｖ）が後輪ブレーキにかかる圧力を減少させるため
に取り付けられている場合、サーボ断面積は９０バール
の圧力に対応している。この構造においては、サーボ断
面積は後輪ブレーキにより要求される４０バールの圧力
に対応するサイズである。かくて、気圧の増加はＰ、Ｃ
，Ｒ，Ｖの機能を作用させ、ピストン４０に作用するピ
ストン５０に要求されるサイズを減少させる。同様に、
空気圧差が達成された場合、ユニット１５は後輪ブレー
キ３．４に対し制限弁として作用する。
圧力差は大気圧を超えて増加することはできない。ブー
スタ１０が異なる圧力を供給するために、加圧された空
気圧／空気圧あるいは液圧を使用する場合は、これは異
なる可能性があり、そのような修正は本発明の範囲内で
あると理解される。
上述の構造においては、通常のタンデム型マスタシリン
ダ９、真空ブースタ１ｏ、および後輪サーボユニット１
５を使用した３重制動装置を提供している。通常の場合
、マスタシリンダ９が前輪ブレーキ１．２に対する液量
だけを供給し、装置の残りに対しては供給する必要がな
いため、ペダル踏み込み距離は減少する。
図面の第３図に示された装置は第１図のそれに類似して
いるが、後輪ブレーキ３．４に対してアンチロック装置
を提供する修正を行っている。
図示されているように、各後輪７および８には電子制御
モジュール６３にスキッド信号を補給する速度検知器６
０．６１が備えられている。制御モジュール６３は、両
方の検知器６０．６１からのスキッド信号、およびブー
スタ１０のペダルにより操作されるスイッチ６５からの
信号に応答してソレノイド作動弁６４の作動を制御する
。
ソレノイド作動弁６４は通路３６内に置かれ、弁部材６
６を含む。弁部材６６は、通路３６内にある第１座６７
と、通路３６および側路６９との間にある第２座６８と
に交互に係合可能である。側路６９は、弁部材６６が第
１座６７と係合する時にピストン５０の両側面を連結す
る。
逆止弁７０は側路から、弁部材６６の上流側にある通路
３６内へ液体を流す。
リストリクタ７１が通路５４内に備えられている。
ブレーキをかけるためペダルが操作されると、スイッチ
６５がペダルにより励起されて制御モジュール６３に信
号が送られ、次に弁６４のソレノイドが励起されて弁部
材６６を座６８に係合するように押圧する。そのため通
路３６を経て開放連絡が提供され、後輪ブレーキ３．４
を含むブレーキが、第１図の装置を参照して上述された
ように通常の作動をする。
検知器８０．６１の１つにより後輪ブレーキ３．４のど
ちらかにおいてスキッド信号が検知されると、適当な信
号が制御モジュール６３に送られる。
これにより、次に弁部材６６を座６８から遠ざけるよう
に作動する弁６４のソレノイドの励起を解き、弁部第２
６６と座６７とを係合させる。これによりピストン５０
の外側を空気から遮断し、次にピストン５０の反対側が
側路６９を経て真空にさらされる。続いて、ピストン５
０はそのボア５１内に後退し、補助マスタシリンダ１３
のピストン４０を引っ込め、それにより後輪ブレーキ３
．４にかかる圧力を開放する。次に後輪が回転して検知
器から発生したスキッド信号をキャンセルし、制御モジ
ュール６３が再びソレノイドを励起して弁を開き再び通
路３６を経て連絡をつける。再び空気がピストン５０の
背後に導入され、後輪ブレーキ３．４が再びかかる。
ブレーキ３．４の再制動の割合は通路５４内のりストリ
フタ７１を通過する流量により制御される。
アンチロック状態においてキャンセルされる４８号がブ
レーキにかかる場合に励起されるように、弁６４のソレ
ノイドを設定すると、制御モジュール６３あるいは他の
論理回路の部分が故障した場合に後輪ブレーキ３．４が
かからないようになる。それ以外の場合では、道路表面
の摩擦係数が低い場合に特に、後輪ブレーキの制御不能
が車輌自体の制御不能状態を生ずる。しかしながら、前
輪が常に最初にロックするようにブレーキ圧力が構成さ
れるならば、ソレノイド弁は正常な後輪与圧を可能とし
、スキッド信号を受けた場合に後輪圧力を開放するよう
に励起される。
ソレノイド作動弁６４を自動的に開放する論理回路が故
障すると、車輌の警告灯がともる。
図面の第４図の設計に示された装置は、前輪駆動車輌に
適切である。この装置においては、対応する前輪から駆
動されるアンチロックモジュレータ７２．７３はマスタ
シリンダ９の各圧力室１２．１１と、それぞれのブレー
キ１．２との間に備えられている。
そのため、各前輪５．６と、両方の後輪７．８とに独立
制御を行うことができる。
第４図の装置の構造および作動はその他の点については
第３図のそれと同一であり、対応する参照番号は対応す
る部分に使用されている。
第５図に示された装置は、第３図のそれよりも小さいが
、後輪サーボユニット１５が完全電子式アンチロック装
置となっている。
図示されているように、モジュレータ７５は前輪用に提
供され、このユニットは各対応する前輪５．６に対する
独立モジュレータ７６、７７を含み、各モジュレータ７
６．７７はマスタシリンダ９の各圧力室１２．１１と、
対応するブレーキ１．２との間に配置されいている。
各前輪５．６は車輪速度検知器７８．７９を備え、これ
ら検知器からの信号は制御モジュール６３．７８および
７９へ補給される。
各モジュレータ７６．７７は、スキット信号がそれぞれ
の速度検知器７８．７９から発生したときに制御モジュ
ールからの電流により励起されるように、ソレノイド作
動弁を備えており、これもまた制御モジュール６３によ
り制御される電気駆動式液圧ポンプ８０力八スキツド状
態が修正された後にそれぞれの前輪にかかる再制動を制
御するためのエネルギーを供給する。
第５図の装置の構造および操作はその他の点については
第３図のそれと同一であり、対応する参照番号は対応す
る部分に使用されている。
添附の図面の第６図に示されたブレーキ装置においては
、ピストン２０、ダイヤフラム２２および２３、ばね３
１および３３、及び弁部材３４は省略されている。ピス
トン５０は、通路３０およびソレノイド作動弁６４を経
て直接ブースタ１０の動力室に連結されている。
この装置においては、サーボユニットはアンチロック装
置としてのみ使用される簡略化されたユニットを備えて
なる。ピストン４０と５０との相対的断面積は、後輪ブ
レーキ３．４にかかる圧力が等しいことは必要ではない
が、無負荷の車輌がほぼ０．８ｇで減速するまで前輪ブ
レーキ１．２に圧力をかけるように、比例して上昇する
ように選択される。この水準を超えると、後輪圧力は理
想圧力を超え、アンチロック制御が、第５図を参照する
上述の説明のように作動するソレノイド作動弁６４に導
入される。車輌に最大負荷がかかっている場合、後輪圧
力は常に理想圧力以下であり、アンチロック制御は、車
輌が濡れたあるいはすべりやすい道路表面上で制動され
ない限り導入されない。
第６図の装置の構造および作動は、その他の点では第５
図のそれと同一であり、対応する部分には対応する参照
番号が使用されている。
第８図の設計に示された制動装置においては、各前輪ブ
レーキは、はぼ等しい容量を有する第１および第２液圧
アクチユエータ８０．８１および８２．８３により作動
する。圧力室Ｉ２は両方のアクチュエータ８０および８
２に連結され、圧力室１１は両方の後輪ブレーキ３およ
び４に連結されている。ブースタ１０は、ソレノイド作
動弁６４が省略されている点を除いて第６図の装置に合
体しているユニットと構造が類似しているサーボユニッ
ト８４を作動させる。
この装置においては、サーボユニット８４は両方の前輪
ブレーキのアクチュエータ８１および８３を作動させる
。かくて、各前輪ブレーキの半分がブースタ１０により
作動し、タンデム型マスタシリンダ９により前輪の残り
の半分と２つの後輪ブレーキ３．４が作動する。
第９図に示された装置においては、独立の簡略化された
サーボユニット８５．８Ｂは、ユニット８４に類似して
いるが、相互に分離、独立したアクチュエータ８１と８
３とをそれぞれ作動させるように構成されている。
第１０図に示された装置は、２つの後輪ブレーキ３．４
がブースタ１０からの独立したライン８７．８８により
作動する点を除いては、第６図の設計と類似している。
サーボユニット８９．９０は、ユニット８４．８５およ
び８６に類似しているが、それぞれ対応するライン８７
、８８に取り付けられている。
第１１図は、第６図に示されたものに類似した修正され
たサーボユニットを示しているが、ブースタ１０の動力
室３０と大気への連結部９２との間に配置されている第
２ソレノイド作動弁９１に含まれている。
弁９１を作動させるとブースタ１０の動力室へのうイン
が遮断され、ばね５２から離れた位置にあるピストン５
０の下部へ空気を供給する。これはユニットを「ヒルホ
ルダＪ　（ｈｉｌｌ　ｈｏｌｄｅｒ）　として使用する
ことを可能とする。つまり、車輌が、マニュアル式ある
いはオートマチック式のどちらにせよ、適当な手段を使
用して丘の上に停止した場合、自動的に制動がかかる。
このユニットは他の点においては第６図と同一であり、
対応する部分には対応する参照番号が使用されている。
第１１図に示された種類の２つのユニットが、第９図お
よび第１０図に示されている、各前輪の半分あるいは各
後輪に使用される場合、ユニットは「車輪のスピン制御
」に使用することができる。
かくて、駆動車輪の１つがスピンした場合、その車輪に
対する制動が自動的にかかることを可能にする。
【図面の簡単な説明】
第１図は車輌用の３重液圧制動装置、第２図は前輪の圧
力に対する後輪の圧力のグラフ、第３図は第１図に類似
するが、その修正を示す制動装置、第４図は他の修正さ
れた制動装置、第５図は更に他の修正された制動装置、
第６図は第５図に類似するがその修正を示す制動装置、
第７図は第６図に示す制動装置における、前輪の圧力に
対する後輪の圧力のグラフ、第８図は他の制動装置、第
９図は第８図に類似するがその修正を示す制動装置、第
１０図は他の制動装置、そして、第１１図は修正された
リレー弁の断面図。 １・・・ブレーキ、２・・・ブレーキ、３・・・ブレー
キ、４・・・ブレーキ、５・・・前輪、６・・・前輪、
７・・・後輪、８・・・後輪、９・・・液圧タンデム型
マスタシリンダ、１０・・・真空ペダル作動式ブースタ
、１１・・・一次圧力室、１２・・・二次圧力室、１３
・・・液圧補助マスタシリンダ、］５・・・後部真空サ
ーボユニット、６０・・・速度検知器、６１・・・速度
検知器、６３・・・電子制御モジュール、６４・・・ソ
レノイド作動弁、８０・・・第１液圧アクチユエータ、
８１・・・第１液圧アクチユエータ、８２・・・第２液
圧アクチユエータ、Ｂ３・・・第２液圧アクチユエータ
、８９・・・サーボ：ｒ−＝ッｌ−１９０・・・＋−ホ
ユニット。

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）独立の一次および二次制動回路を備え、各前記回
    路にタンデム型マスタシリンダ（９）の圧力室（１１、
    １２）の１つがそれぞれ含まれ、１つの回路が故障した
    場合に他の回路がなお車輌を停止させることが可能なよ
    うに構成されている車輌用の液圧制動装置において、前
    記装置に一次および二次制動回路から独立の第３の制動
    回路を備えてなる車輌用の液圧制動装置。
  2. （２）マスタシリンダ（９）がブースタ補助式（１０）
    であり、かつ制動装置の一部分のみを作動させるように
    構成され、残りの部分が、第３回路を構成するブースタ
    （１０）の動力補助により作動するようになされた特許
    請求の範囲第１項に記載の装置。
  3. （３）各前輪ブレーキ（２、１）がそれぞれ一次および
    二次圧力室（１１、１２）を有する一次および二次ブレ
    ーキ回路に含まれ、後輪ブレーキ（３、４）の両方が第
    ３回路に含まれていることを特徴とする特許請求の範囲
    第１項あるいは第２項に記載の装置。
  4. （４）各前輪ブレーキ（１、２）が一対のアクチュエー
    タ（８０、８１、８２、８３）を備え、各一対の対応す
    るアクチュエータ（８０、８２）が片方の前記圧力室（
    １２）に連結し、残りのアクチュエータ（８１、８３）
    が第３回路に含まれ、他方の圧力室（１１）が後輪ブレ
    ーキ（３、４）に連結していることを特徴とする特許請
    求の範囲第１項あるいは第２項に記載の装置。
  5. （５）一次および二次圧力室（１１、１２）を有するタ
    ンデム型液圧マスタシリンダ（９）と、該マスタシリン
    ダを作動させるブースタ（１０）と、各ブレーキをかけ
    るための少なくとも１つのアクチュエータを備えた、前
    輪および後輪のそれぞれにブレーキ（１、２、３、４）
    を有する４輪車輌用の液圧制動装置において、各一次圧
    力室（１１）と各二次圧力室（１２）とが少なくとも１
    つのアクチュエータをそれぞれ有する独立のブレーキ回
    路に含まれ、残りのアクチュエータが、ブースタに発生
    する圧力に応答する少なくとも１つの補助マスタシリン
    ダ（１３）に発生する液圧により作動することを特徴と
    する液圧制動装置。
  6. （６）補助マスタシリンダ（１３）が、ブースタに発生
    する圧力に応答してサーボユニット（１５）により作動
    するように取り付けられていることを特徴とする特許請
    求の範囲第５項に記載の装置。
  7. （７）後輪（７、８）のブレーキ（３、４）が少なくと
    も１つのサーボユニット（１５、８９、９０）により作
    動し、前記サーボユニットが制動圧力分配弁として作用
    することを特徴とする特許請求の範囲第６項に記載の装
    置。
  8. （８）補助マスタシリンダ（１３）が、対応するアクチ
    ュエータにより制動される、各車輪の回転速度を検知す
    るために取り付けられた少なくとも１つの車輪速度検知
    器からの信号に応答するソレノイド作動式弁（６４）を
    有していることを特徴とする特許請求の範囲第５項から
    第７項までに記載の装置。
JP62226229A 1986-09-09 1987-09-09 車輌用液圧制動装置 Pending JPS6371473A (ja)

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GB868621652A GB8621652D0 (en) 1986-09-09 1986-09-09 Hydraulic braking systems
GB8621652 1986-09-09

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JPS6371473A true JPS6371473A (ja) 1988-03-31

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ID=10603873

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EP0260046A3 (en) 1988-05-11
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