JPS6371491A - 自動二輪車のリヤフオ−ク - Google Patents
自動二輪車のリヤフオ−クInfo
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- JPS6371491A JPS6371491A JP21537886A JP21537886A JPS6371491A JP S6371491 A JPS6371491 A JP S6371491A JP 21537886 A JP21537886 A JP 21537886A JP 21537886 A JP21537886 A JP 21537886A JP S6371491 A JPS6371491 A JP S6371491A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fork
- rear fork
- cross member
- members
- view
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分！！！？）
本発明は自動二輪車のリヤフォークに関する。
（従来の技術及び発明が解決しようとする問題点）
自動二輪車に於いては車体フレームに前端を枢支したリ
ヤフォークの後部で後輪を支持し、該リヤフォークを左
右のフォーク部材と該左右のフォーク部材間に設けたク
ロスメンバーで構成し、クロスメンバーと車体フレーム
との間に緩衝装置を介設したものがあり、断る自動二輪
車のリヤフォークでは重量軽減の目的からクロスメンバ
ーを中空状としたものがある。
ヤフォークの後部で後輪を支持し、該リヤフォークを左
右のフォーク部材と該左右のフォーク部材間に設けたク
ロスメンバーで構成し、クロスメンバーと車体フレーム
との間に緩衝装置を介設したものがあり、断る自動二輪
車のリヤフォークでは重量軽減の目的からクロスメンバ
ーを中空状としたものがある。
ところで自動二輪車が凹凸路面を走行し、リヤフォーク
が揺動した際には、リヤフォークと車体フレームとの枢
支部分、及びクロスメンバーと緩衝装置との取４１部分
の計２箇所に荷重が作用し、特にオフロードタイプの自
動二輪車に於いては凹凸の激しい路面を走行したリジャ
ンプしたりするので更に大きな荷重がこの部分に作用す
る。
が揺動した際には、リヤフォークと車体フレームとの枢
支部分、及びクロスメンバーと緩衝装置との取４１部分
の計２箇所に荷重が作用し、特にオフロードタイプの自
動二輪車に於いては凹凸の激しい路面を走行したリジャ
ンプしたりするので更に大きな荷重がこの部分に作用す
る。
このため前述したクロスメンバーを中空状として重量軽
減を図ったリヤフォークに於いても更に剛性を高くする
ことが望まれた。
減を図ったリヤフォークに於いても更に剛性を高くする
ことが望まれた。
本発明は前記事情に鑑み案出されたものであって、本発
明の目的は、重量軽減を図ると同時に高い剛性を確保で
きるリヤフォークを提供するにある。
明の目的は、重量軽減を図ると同時に高い剛性を確保で
きるリヤフォークを提供するにある。
（問題点を解決するための手段）
前記目的を達成するため本発明はリヤフォーク（１）を
左右のフォーク部材（３）、（３）と、該左右のフォー
ク部材（３）、（３）を連結するクロスメンバー（５）
で構成し、該クロスメンバー（５）に前方へ延出する二
股状のアート部（１２）、（１２）を一体重に形成し、
該クロスメンバー（５）Ｆ面に」三方へ凹らせて前記緩
衝装置（５２）との連結用の軸支部（１６）を一体重に
形成し、前記左右のフォーク部材（３） 、 （３）の
後部に後輪支持用の取付部（４３）を形成し、前記クロ
スメンバー（５）に該左右のフォーク部材（３）。
左右のフォーク部材（３）、（３）と、該左右のフォー
ク部材（３）、（３）を連結するクロスメンバー（５）
で構成し、該クロスメンバー（５）に前方へ延出する二
股状のアート部（１２）、（１２）を一体重に形成し、
該クロスメンバー（５）Ｆ面に」三方へ凹らせて前記緩
衝装置（５２）との連結用の軸支部（１６）を一体重に
形成し、前記左右のフォーク部材（３） 、 （３）の
後部に後輪支持用の取付部（４３）を形成し、前記クロ
スメンバー（５）に該左右のフォーク部材（３）。
（３）を取付けたことを特徴とする。
（作用）
リヤフォークが揺動した際に荷重の作用するりャフォー
クと車体フレームとの枢支部分、及びクロスメンバーと
緩衝装置との取付部分をクロスメンバーで構成し、１つ
の部材で上記２つの荷重を受けるようにしたので剛性を
一ヒげることができ、クロスメンバーを中空状として軽
量化を図りつつも強度を高くして荷重に対して強いリヤ
フォークを得ることができる。
クと車体フレームとの枢支部分、及びクロスメンバーと
緩衝装置との取付部分をクロスメンバーで構成し、１つ
の部材で上記２つの荷重を受けるようにしたので剛性を
一ヒげることができ、クロスメンバーを中空状として軽
量化を図りつつも強度を高くして荷重に対して強いリヤ
フォークを得ることができる。
（実施例）
以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて説明
する。
する。
第１図は本発明にかかる自動二輪車のリヤフォークの分
解斜視図、第２図は同平面図、第３図は同側面図、第４
図は第２図ＩＶ−ＩＶ線断面図で、（１）はりャフォー
ク、（３）、（３）はフォーク部材、（５）はクロスメ
ンバーであり、クロスメンバー（５）は」一部材（７）
と下部材（８）から成る。
解斜視図、第２図は同平面図、第３図は同側面図、第４
図は第２図ＩＶ−ＩＶ線断面図で、（１）はりャフォー
ク、（３）、（３）はフォーク部材、（５）はクロスメ
ンバーであり、クロスメンバー（５）は」一部材（７）
と下部材（８）から成る。
第５図は第１図Ｖ矢視図即ち上部材（７）の底面図、第
６図は第５図の■矢視図、第７図は第５図■矢視図、第
８図は第１図■矢視図即ち下部材（８）の平面図、第９
図は第８図の■矢視図、第１０図は第８図のＸＸ−ＸＸ
線断面図を示す；下部材（８）は基部（１０）と、基部
（ｌＯ）の前部から前方へ二股状に形成した前アーム部
（１２） 、 （１２）及び基部（１０）の後部から後
方へ二股状に形成した後アーム部（１４）、（ｌａ）か
ら成り、前アーム部（１２）の前端にはリヤフォーク（
１）を車体フレーム（５０）へ枢支するためのピボット
パイプ（１２ａ）を形成する。基部（１０）の中央部分
は上方へ膨出して軸支部（１６）を形成し、該軸支部（
１８）の下方にリンク（１８）−Ｌ部を収納する空間（
Ｓｌ）を形成し、該軸支部（１６）の両側部にはリンク
（１８）を軸支する軸（２０）の軸孔（ｌｆｉａ）を形
成する。又軸支部（１６）の両側部から外方へ向けてパ
イプ部材（２２） 、（２２）を設け、軸支部（１６）
上面には上方へ向けて支持部材であるリブ（２４）、（
２４）を突設する。
６図は第５図の■矢視図、第７図は第５図■矢視図、第
８図は第１図■矢視図即ち下部材（８）の平面図、第９
図は第８図の■矢視図、第１０図は第８図のＸＸ−ＸＸ
線断面図を示す；下部材（８）は基部（１０）と、基部
（ｌＯ）の前部から前方へ二股状に形成した前アーム部
（１２） 、 （１２）及び基部（１０）の後部から後
方へ二股状に形成した後アーム部（１４）、（ｌａ）か
ら成り、前アーム部（１２）の前端にはリヤフォーク（
１）を車体フレーム（５０）へ枢支するためのピボット
パイプ（１２ａ）を形成する。基部（１０）の中央部分
は上方へ膨出して軸支部（１６）を形成し、該軸支部（
１８）の下方にリンク（１８）−Ｌ部を収納する空間（
Ｓｌ）を形成し、該軸支部（１６）の両側部にはリンク
（１８）を軸支する軸（２０）の軸孔（ｌｆｉａ）を形
成する。又軸支部（１６）の両側部から外方へ向けてパ
イプ部材（２２） 、（２２）を設け、軸支部（１６）
上面には上方へ向けて支持部材であるリブ（２４）、（
２４）を突設する。
軸支部（１６）の前部側から前アーム部（＋２）、（＋
２）内側部にかけては壁部（２［ｉ）、（２ｆｌ）を形
成し、軸支部（１８）の後部側から後アーム部（１４）
、（＋４）内側面にかけて壁部（２８）を形成する。
２）内側部にかけては壁部（２［ｉ）、（２ｆｌ）を形
成し、軸支部（１８）の後部側から後アーム部（１４）
、（＋４）内側面にかけて壁部（２８）を形成する。
以上に於いて下部材（８）は全ての部材が一体的に成形
される。
される。
上部材（７）は基部（３０）と、基部（３０）の前部か
ら前方へ二股状に形成した延出部（３２）、（３２）及
び基部（３０）の後部から後方へ二股状に形成した延出
部（３４）、（３４）から成り前後の延出部（３２）
、（３２） 。
ら前方へ二股状に形成した延出部（３２）、（３２）及
び基部（３０）の後部から後方へ二股状に形成した延出
部（３４）、（３４）から成り前後の延出部（３２）
、（３２） 。
（３４）、（３４）は基部（３０）に対してその上面の
位置が下がっており、前後の延出部（３２）、（３２）
、（３４） 、（３４）上方に図示しないチェーンが延
在する。又基部（３０）の上面には前後へ延出して長孔
（３Ｂ） 、 （３Ｂ）が形成される。
位置が下がっており、前後の延出部（３２）、（３２）
、（３４） 、（３４）上方に図示しないチェーンが延
在する。又基部（３０）の上面には前後へ延出して長孔
（３Ｂ） 、 （３Ｂ）が形成される。
延出部（３４）、（３４）の内側部及び基部（３０）後
部にかけては下方へ向かう壁部（３８）を設け、延出部
（３２）、（３２）の内側部及び基部（３０）の前部に
かけて同じく下方へ向かう壁部（４０）を設け、この壁
部（４０）のノ、（部（３０）前部に位昇する部分には
下方よりりＪ央部（４１）を形成する。壁部（４０）の
Ｆ面（４０ａ）は） ｍ 材（８） （７）壁部（２Ｂ
）（７） ｈｉｉｉ（２Ｂａ） ト合致する形状を成し
、メ壁部（３８）の下面（３８ａ）はド部材（８）の壁
部（２８）の１−面（２８ａ）と合致する形状を成し、
切欠部（４１）は下部材（８）の軸支部（１Ｂ）前部周
縁（ＩＧｂ）と嵌合し得る形状を成す。以１−に於いて
１゜部材（７）は全ての部材が一体的に形成される。
部にかけては下方へ向かう壁部（３８）を設け、延出部
（３２）、（３２）の内側部及び基部（３０）の前部に
かけて同じく下方へ向かう壁部（４０）を設け、この壁
部（４０）のノ、（部（３０）前部に位昇する部分には
下方よりりＪ央部（４１）を形成する。壁部（４０）の
Ｆ面（４０ａ）は） ｍ 材（８） （７）壁部（２Ｂ
）（７） ｈｉｉｉ（２Ｂａ） ト合致する形状を成し
、メ壁部（３８）の下面（３８ａ）はド部材（８）の壁
部（２８）の１−面（２８ａ）と合致する形状を成し、
切欠部（４１）は下部材（８）の軸支部（１Ｂ）前部周
縁（ＩＧｂ）と嵌合し得る形状を成す。以１−に於いて
１゜部材（７）は全ての部材が一体的に形成される。
（３） 、 （３）は左右一対のフォーク部材であり、
同様の構造となっているので一方のフォーク部旧（３）
について説明する。フォーク部材（３）は１一部材（３
ａ）とド部材（３ｂ）から成り、これらを溶接等により
結Ｒしている。フォーク部材（３）の中央部（３ｃ）は
断面口字状の角パイプ形状を成し、ｌｌ７ｊ ’ｒ侶（
３ｄ）は内側面が欠けて聞ｒ＋ した断面コ字状を成す
。又フォーク部材（３）の後部（３ｅ）の聞「ｉには後
輪（４２）を支持する支持プラケッ１（４３）を嵌合し
、嵌合部分を溶接する。尚、（４４）は前記パイプ部旧
（２２）に嵌合する孔部である。
同様の構造となっているので一方のフォーク部旧（３）
について説明する。フォーク部材（３）は１一部材（３
ａ）とド部材（３ｂ）から成り、これらを溶接等により
結Ｒしている。フォーク部材（３）の中央部（３ｃ）は
断面口字状の角パイプ形状を成し、ｌｌ７ｊ ’ｒ侶（
３ｄ）は内側面が欠けて聞ｒ＋ した断面コ字状を成す
。又フォーク部材（３）の後部（３ｅ）の聞「ｉには後
輪（４２）を支持する支持プラケッ１（４３）を嵌合し
、嵌合部分を溶接する。尚、（４４）は前記パイプ部旧
（２２）に嵌合する孔部である。
以トに於いてリヤフォーク（１）は以ドのように組立て
られる。
られる。
先ず、下部材（８）のリブ（２４） 、 （２４）を」
−１部材（７）の長孔（３１３）、（３ｆｌ）に嵌合し
、壁部（２Ｇ） ｈ面（２１３ａ）と壁部（４０）下面
（４０ａ、） 、壁部（２８）１−而（２８ａ）と壁部
（３８）Ｆ面（３８ａ）及び軸支部（１６）前部周縁（
＋８ｂ）と切欠部（４１）とを当接さぜこれらの嵌合部
、当接部を溶接してｌ一部材（７）と下部材（８）を結
着する。ｌ一部材（７）と下部材（８）を結着した状態
に於いて該１一部材（７）と該下部旧（８）との間には
空間（Ｓ２）が形成される。
−１部材（７）の長孔（３１３）、（３ｆｌ）に嵌合し
、壁部（２Ｇ） ｈ面（２１３ａ）と壁部（４０）下面
（４０ａ、） 、壁部（２８）１−而（２８ａ）と壁部
（３８）Ｆ面（３８ａ）及び軸支部（１６）前部周縁（
＋８ｂ）と切欠部（４１）とを当接さぜこれらの嵌合部
、当接部を溶接してｌ一部材（７）と下部材（８）を結
着する。ｌ一部材（７）と下部材（８）を結着した状態
に於いて該１一部材（７）と該下部旧（８）との間には
空間（Ｓ２）が形成される。
次に左右のフォーク部材（３）、（３）の前部の開口部
を上部材（７）と下部材（８）の側方より嵌合し、パイ
プ部材（２２） 、（２２）をフォーク部材（３）、（
３）の孔部（４４）に嵌合し、これらの嵌合周縁部を溶
接してフォーク部材（３） 、 （３）を１一部材（７
）、ド部材（８）に結着する（第４図参照）。
を上部材（７）と下部材（８）の側方より嵌合し、パイ
プ部材（２２） 、（２２）をフォーク部材（３）、（
３）の孔部（４４）に嵌合し、これらの嵌合周縁部を溶
接してフォーク部材（３） 、 （３）を１一部材（７
）、ド部材（８）に結着する（第４図参照）。
第１１図はリヤフォーク（１）を自動二輪車に取付けた
状態を示し、リヤフォーク（１）はその前端のピボット
パイプ（＋２ａ）が＋ｔｌ （４Ｂ）により車体フレー
ム（５０）に枢支され、軸支部（１６）下方の空間（Ｓ
ｌ）にはリンク（１８）の上部が収納される。リンク（
１８）は側面視で下方が拡がる略五角形状をなし、１一
端部は軸（２０）によりリヤフォーク（１）の軸支部（
１８）に枢支され、下方前端部は−Ｌ端を車体に枢支し
た緩衝器（５２）の下端に輔（５４）により枢支され、
ド方後端部は前端を軸（５６）で車体フレーム（５０）
に枢支した杆部材（５８）の後端に輔（６０）で枢支さ
れる。
状態を示し、リヤフォーク（１）はその前端のピボット
パイプ（＋２ａ）が＋ｔｌ （４Ｂ）により車体フレー
ム（５０）に枢支され、軸支部（１６）下方の空間（Ｓ
ｌ）にはリンク（１８）の上部が収納される。リンク（
１８）は側面視で下方が拡がる略五角形状をなし、１一
端部は軸（２０）によりリヤフォーク（１）の軸支部（
１８）に枢支され、下方前端部は−Ｌ端を車体に枢支し
た緩衝器（５２）の下端に輔（５４）により枢支され、
ド方後端部は前端を軸（５６）で車体フレーム（５０）
に枢支した杆部材（５８）の後端に輔（６０）で枢支さ
れる。
第１１図において路面の凹凸等により後輪（４２）が上
下動すると、リヤフォーク（１）は軸（４８）を中心と
して揺動し、リヤフォーク（１）が上方へ揺動するとリ
ンク（１８）も−に一方へ移動する。この移動時軸（５
６）を中心として円弧軌跡を描く杆部材（５８）によっ
て輔（５８） 、（６０）の距離が−・定に保たれるた
め軸（２０）を中心としてリンク（１８）は時計回り方
向に回動し、リヤフォーク（１）の揺動車にリンク（１
８）の回動量を加えた分だけ緩衝器（５２）は圧縮せし
められ、後輪（４２）の−１−動に対する緩衝器（５２
）の緩衝力はリヤフォーク（１）の揺動損に対し曲線カ
ーブで増大するプログレシプなものとなる。
下動すると、リヤフォーク（１）は軸（４８）を中心と
して揺動し、リヤフォーク（１）が上方へ揺動するとリ
ンク（１８）も−に一方へ移動する。この移動時軸（５
６）を中心として円弧軌跡を描く杆部材（５８）によっ
て輔（５８） 、（６０）の距離が−・定に保たれるた
め軸（２０）を中心としてリンク（１８）は時計回り方
向に回動し、リヤフォーク（１）の揺動車にリンク（１
８）の回動量を加えた分だけ緩衝器（５２）は圧縮せし
められ、後輪（４２）の−１−動に対する緩衝器（５２
）の緩衝力はリヤフォーク（１）の揺動損に対し曲線カ
ーブで増大するプログレシプなものとなる。
ところでリヤフォーク（１）の揺動時にはりャフォーク
（１）と車体フレーム（５０）の枢支部分即ちピボント
パイプ（１２ａ）と、リヤフォーク（１）とリンク（１
８）の枢支部分即ち軸支部（１６）に荷重が作用し、特
にオフロードタイプの自動二輪車に於いては凹凸の激し
い路面を走行したりジャンプ等するので更に大きな荷重
が作用することになる。
（１）と車体フレーム（５０）の枢支部分即ちピボント
パイプ（１２ａ）と、リヤフォーク（１）とリンク（１
８）の枢支部分即ち軸支部（１６）に荷重が作用し、特
にオフロードタイプの自動二輪車に於いては凹凸の激し
い路面を走行したりジャンプ等するので更に大きな荷重
が作用することになる。
しかしながら本実施例のりャフォーク（１）に於いては
前記ピボントパイプ（＋２ａ）と前記軸支部（１６）を
下部材（８）として一体重に形成し、１つの部材で−に
記２つの荷重を受けるようにしたので剛性が高く、又第
４図に示すように軸支部（１６）上面に設けたリブ（２
４）、（２４）が上部材（７）に嵌合し、パイプ部材（
２２）、（２２）は左右のフォーク部材（３）。
前記ピボントパイプ（＋２ａ）と前記軸支部（１６）を
下部材（８）として一体重に形成し、１つの部材で−に
記２つの荷重を受けるようにしたので剛性が高く、又第
４図に示すように軸支部（１６）上面に設けたリブ（２
４）、（２４）が上部材（７）に嵌合し、パイプ部材（
２２）、（２２）は左右のフォーク部材（３）。
（３）に嵌合し、これらが支持部材として機能するので
更に剛性を高くすることができる。面して本実施例によ
ればクロスメンバー（５）を中空状として重品の軽減を
図る一方で剛性が高く、荷重に対しても強いリヤフォー
クを得ることができる。
更に剛性を高くすることができる。面して本実施例によ
ればクロスメンバー（５）を中空状として重品の軽減を
図る一方で剛性が高く、荷重に対しても強いリヤフォー
クを得ることができる。
第１２図は本発明の別実施例を示し、この実施例では」
二部材（７）の両側より壁部（３Ｂ）、（４０）を垂下
して設け、下部材（８）の両側より壁部（２Ｂ）、（２
８）を上方へ設け、リブ（２４）、（２４）が上部材（
７）の長孔（３Ｂ） 、（３８）に嵌合した状態で壁部
（３８） 、 （４０）下面と壁部（２Ｂ） 、 （２
８）上面が当接するようにしている。又上部材（７）と
下部材（８）を結着した状態に於いて上部材（７）の後
方延出部（３４）と下部材（８）の後アーム部（１４）
の後部は口字状に開口し、この開口内に断面口字状を成
すフォーク部材（３）の先端部を嵌合してフォーク部材
（３） 、 （３）をクロスメンバー（５）に増刊けて
いる。
二部材（７）の両側より壁部（３Ｂ）、（４０）を垂下
して設け、下部材（８）の両側より壁部（２Ｂ）、（２
８）を上方へ設け、リブ（２４）、（２４）が上部材（
７）の長孔（３Ｂ） 、（３８）に嵌合した状態で壁部
（３８） 、 （４０）下面と壁部（２Ｂ） 、 （２
８）上面が当接するようにしている。又上部材（７）と
下部材（８）を結着した状態に於いて上部材（７）の後
方延出部（３４）と下部材（８）の後アーム部（１４）
の後部は口字状に開口し、この開口内に断面口字状を成
すフォーク部材（３）の先端部を嵌合してフォーク部材
（３） 、 （３）をクロスメンバー（５）に増刊けて
いる。
第１３図は本発明の更なる別実施例を示し、この実施例
では、クロスメンバー（５）全体を一体的に形成してい
る。第１４図はこのクロスメンバー（５）の平面図、第
１５図は同側面図、第１６図は第１５図のＸＶＩ−ＸＶ
Ｉ線断面図を示し、これらの図面からも明らかなように
クロスメンバー（５）は内部に空間（Ｓ２）を有した中
空状に形成され、クロスメンバー（５）の基部（９）下
面には上方へ凹らせて軸支部（１６）を形成し、軸支部
（１８）の両側部（１６ｂ） 、 （１８ｂ）からは夫
々外方へ延出してパイプ部材（２２）、 （２２）を設
け、このパイプ部材（２２） 、 （２２）をリブ（２
１１）、（２１２）、（２１３）にて支持している。又
基部（２１０）の前部には二股状の前アーム部（２１４
）。
では、クロスメンバー（５）全体を一体的に形成してい
る。第１４図はこのクロスメンバー（５）の平面図、第
１５図は同側面図、第１６図は第１５図のＸＶＩ−ＸＶ
Ｉ線断面図を示し、これらの図面からも明らかなように
クロスメンバー（５）は内部に空間（Ｓ２）を有した中
空状に形成され、クロスメンバー（５）の基部（９）下
面には上方へ凹らせて軸支部（１６）を形成し、軸支部
（１８）の両側部（１６ｂ） 、 （１８ｂ）からは夫
々外方へ延出してパイプ部材（２２）、 （２２）を設
け、このパイプ部材（２２） 、 （２２）をリブ（２
１１）、（２１２）、（２１３）にて支持している。又
基部（２１０）の前部には二股状の前アーム部（２１４
）。
（２１４）を前方へ延出して設け、後部には二股状の後
アーム部（２３４） 、（２３４）を後方へ延出して設
け、クロスメンバー（５）の上面は凹凸のない略平面状
となっている。以上に於いてクロスメンバー（５）は全
体が一体的に形成されている。左右のフォーク部材（３
）、（３）は第１実施例と全く同様に構成されており、
第１実施例と同様に左右のフォーク部材（３） 、 （
３）の前部の開口部をクロスメンバー（５）の側方より
嵌合し、パイプ部材（２２） 、 （２２）をフォーク
部材（３）、（３）の孔部（４４）に嵌合し、これらの
嵌合周縁部を溶接してフォーク部材（３）、（３）をク
ロスメンバー（５）に結着する。
アーム部（２３４） 、（２３４）を後方へ延出して設
け、クロスメンバー（５）の上面は凹凸のない略平面状
となっている。以上に於いてクロスメンバー（５）は全
体が一体的に形成されている。左右のフォーク部材（３
）、（３）は第１実施例と全く同様に構成されており、
第１実施例と同様に左右のフォーク部材（３） 、 （
３）の前部の開口部をクロスメンバー（５）の側方より
嵌合し、パイプ部材（２２） 、 （２２）をフォーク
部材（３）、（３）の孔部（４４）に嵌合し、これらの
嵌合周縁部を溶接してフォーク部材（３）、（３）をク
ロスメンバー（５）に結着する。
（発明の効果）
以上述べたように本発明によればリヤフォークが揺動し
た際に荷重の作用するりャフォークと車体フレームとの
枢支部分、及びクロスメンバーと緩衝装置との取付部分
をクロスメンバーで構成し、１つの部材で上記２つの荷
重を受けるようにしたので剛性を上げることができ、ク
ロスメンバーを中空状として軽量化を図りつつも強度を
高くして荷重に対して強いリヤフォークを得ることがで
きる。
た際に荷重の作用するりャフォークと車体フレームとの
枢支部分、及びクロスメンバーと緩衝装置との取付部分
をクロスメンバーで構成し、１つの部材で上記２つの荷
重を受けるようにしたので剛性を上げることができ、ク
ロスメンバーを中空状として軽量化を図りつつも強度を
高くして荷重に対して強いリヤフォークを得ることがで
きる。
第１図は本発明にかかるリヤフォークの分解斜視図、第
２図は同平面図、第３図は同側面図、第４図は第２図Ｉ
Ｖ−ＩＶ線断面図、第５図は第１図Ｖ矢視図、第６図は
第５図の■矢視図、第７図は第５図■矢視図、第８図は
第１図■矢視図、第９図は第８図の■矢視図、第１０図
は第８図のＸＸ−ＸＸ線断面図、第１１図は本発明のリ
ヤフォークを自動二輪車に取付けた状態を示す図、第１
２図乃至第１６図は別実施例を示す。 尚、図面中（１）はリヤフォーク、（３）、（３）は左
右のフォ７り部材、（５）はクロスメンバー、（７）は
上部材、（８）は下部材、（１２）はアーム部、（１６
）は軸支部、（２２）は筒部、（４３）は取付部、 （
Ｓ２）は空特 許 出 願 人 本田技研工業株式会
社代理人 弁理士 下 １） 容一部間
弁理士 大 橋 邦 部間 弁理
士 小 山 右同 弁理士 野
１） 茂１ぐ Ｃ５４（ 区 鋏 ベー １Ｎ開昭６３−７１４９１（１０） 第１６図 ′＝ρ恐・・ ｌ、／／λ、 ゛へ
２図は同平面図、第３図は同側面図、第４図は第２図Ｉ
Ｖ−ＩＶ線断面図、第５図は第１図Ｖ矢視図、第６図は
第５図の■矢視図、第７図は第５図■矢視図、第８図は
第１図■矢視図、第９図は第８図の■矢視図、第１０図
は第８図のＸＸ−ＸＸ線断面図、第１１図は本発明のリ
ヤフォークを自動二輪車に取付けた状態を示す図、第１
２図乃至第１６図は別実施例を示す。 尚、図面中（１）はリヤフォーク、（３）、（３）は左
右のフォ７り部材、（５）はクロスメンバー、（７）は
上部材、（８）は下部材、（１２）はアーム部、（１６
）は軸支部、（２２）は筒部、（４３）は取付部、 （
Ｓ２）は空特 許 出 願 人 本田技研工業株式会
社代理人 弁理士 下 １） 容一部間
弁理士 大 橋 邦 部間 弁理
士 小 山 右同 弁理士 野
１） 茂１ぐ Ｃ５４（ 区 鋏 ベー １Ｎ開昭６３−７１４９１（１０） 第１６図 ′＝ρ恐・・ ｌ、／／λ、 ゛へ
Claims (2)
- （１）車体フレームに前端を枢支したリヤフォークの後
部で後輪を支持し、 リヤフォークと車体フレームとの間に緩衝装置を介設し
た自動二輪車に於いて、 前記リヤフォークを左右のフォーク部材と、該左右のフ
ォーク部材を連結し、内部を中空状としたクロスメンバ
ーで構成し、 該クロスメンバーに前方へ延出する二股状のアーム部を
一体的に形成し、 該クロスメンバー下面に上方へ凹らせて前記緩衝装置と
の連結用の軸支部を一体的に形成し、前記左右のフォー
ク部材の後部に後輪支持用の取付部を形成し、 前記クロスメンバーに該左右のフォーク部材を取付けた
ことを特徴とする自動二輪車のリヤフォーク。 - （２）前記軸支部の外端に筒部を形成し、該筒部をリヤ
フォーク側面に形成した孔部に嵌合して前記クロスメン
バーと前記リヤフォークとを取付けたことを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の自動二輪車のリヤフォーク
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21537886A JPS6371491A (ja) | 1986-09-12 | 1986-09-12 | 自動二輪車のリヤフオ−ク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21537886A JPS6371491A (ja) | 1986-09-12 | 1986-09-12 | 自動二輪車のリヤフオ−ク |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6371491A true JPS6371491A (ja) | 1988-03-31 |
Family
ID=16671306
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21537886A Pending JPS6371491A (ja) | 1986-09-12 | 1986-09-12 | 自動二輪車のリヤフオ−ク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6371491A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0347897U (ja) * | 1989-09-19 | 1991-05-07 | ||
| WO2018216635A1 (ja) * | 2017-05-25 | 2018-11-29 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両 |
| WO2021220483A1 (ja) * | 2020-04-30 | 2021-11-04 | 本田技研工業株式会社 | スイングアーム構造 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60107471A (ja) * | 1983-11-17 | 1985-06-12 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車等の車両用リヤア−ム |
| JPS61205319A (ja) * | 1985-03-06 | 1986-09-11 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車のエンジン排気管の配管構造 |
-
1986
- 1986-09-12 JP JP21537886A patent/JPS6371491A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60107471A (ja) * | 1983-11-17 | 1985-06-12 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車等の車両用リヤア−ム |
| JPS61205319A (ja) * | 1985-03-06 | 1986-09-11 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車のエンジン排気管の配管構造 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0347897U (ja) * | 1989-09-19 | 1991-05-07 | ||
| WO2018216635A1 (ja) * | 2017-05-25 | 2018-11-29 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両 |
| JPWO2018216635A1 (ja) * | 2017-05-25 | 2020-04-02 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両 |
| WO2021220483A1 (ja) * | 2020-04-30 | 2021-11-04 | 本田技研工業株式会社 | スイングアーム構造 |
| JPWO2021220483A1 (ja) * | 2020-04-30 | 2021-11-04 |
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