JPS6372950A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPS6372950A JPS6372950A JP62021974A JP2197487A JPS6372950A JP S6372950 A JPS6372950 A JP S6372950A JP 62021974 A JP62021974 A JP 62021974A JP 2197487 A JP2197487 A JP 2197487A JP S6372950 A JPS6372950 A JP S6372950A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- steering angle
- vehicle
- shift
- gear
- Prior art date
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- Pending
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特
に、予め定められた役速マツプに従って変速を実行する
ように構成された車両用自動変速機の変速制御装置の改
良に関する。
に、予め定められた役速マツプに従って変速を実行する
ように構成された車両用自動変速機の変速制御装置の改
良に関する。
歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧制
御装置を作動させることによって前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、予め定められた変速マツプに従っ
て変速を実行す・るように構成した車両用自動変速機は
既に広く知られている。
御装置を作動させることによって前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、予め定められた変速マツプに従っ
て変速を実行す・るように構成した車両用自動変速機は
既に広く知られている。
しかしながら、上記変速マツプは、通常車速及びエンジ
ン負荷とに基づいて決定されており、該車速及びエンジ
ン負荷の検出によって特定の変速段が決定されるように
なっている。従って、この変速制御は基本的に車両の旋
回走行時においても行われる。ところが、該旋回走行向
において変速が行なわれるとトルク変動又は速度変動が
生じて運転者に予期せぬ危惧感を与えるだけでなく、特
に急カーブ等でダウンシフトが行なわれた場合には急な
駆動力増強のために車両にサイドスリップを発生させる
等の不具合を招く恐れがある。
ン負荷とに基づいて決定されており、該車速及びエンジ
ン負荷の検出によって特定の変速段が決定されるように
なっている。従って、この変速制御は基本的に車両の旋
回走行時においても行われる。ところが、該旋回走行向
において変速が行なわれるとトルク変動又は速度変動が
生じて運転者に予期せぬ危惧感を与えるだけでなく、特
に急カーブ等でダウンシフトが行なわれた場合には急な
駆動力増強のために車両にサイドスリップを発生させる
等の不具合を招く恐れがある。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、少なくとも操舵角及びｉｔｉ速に依存して低
速段への変速を防止することにより、安定性が高く、且
つ充分な駆動力を確保することのできる車両用自動変速
機の変速制ｔ１１装置を提供することを目的とする。 なお、車両の旋回時の変速制御に関しては例えば特開昭
５９−１９２６２１号公報、同５９−２００８４０号公
報、同５９ ２３１２４９Ｍ公報等に開示されている技
術がある。しかしながら、これらの技術は、旋回時のエ
ンジンブレーキ確保、あるいは駆動力確保のために通常
の変速制すＤを行わずにより低速段側へのダウンシフト
を積極的に行わせようとするものであり、本発明のよう
に、操縦安定性確保のために通常の変速制御において行
われるべきダウンシフトを制限しようとする技術とはそ
の目的、構成、及び作用のいずれもが異なっているもの
である。
であって、少なくとも操舵角及びｉｔｉ速に依存して低
速段への変速を防止することにより、安定性が高く、且
つ充分な駆動力を確保することのできる車両用自動変速
機の変速制ｔ１１装置を提供することを目的とする。 なお、車両の旋回時の変速制御に関しては例えば特開昭
５９−１９２６２１号公報、同５９−２００８４０号公
報、同５９ ２３１２４９Ｍ公報等に開示されている技
術がある。しかしながら、これらの技術は、旋回時のエ
ンジンブレーキ確保、あるいは駆動力確保のために通常
の変速制すＤを行わずにより低速段側へのダウンシフト
を積極的に行わせようとするものであり、本発明のよう
に、操縦安定性確保のために通常の変速制御において行
われるべきダウンシフトを制限しようとする技術とはそ
の目的、構成、及び作用のいずれもが異なっているもの
である。
【問題点を解決するための手段】
本発明は、予め定められた変速マツプに従って変速を実
行するように構成された車両用自動変速機の変速制御装
置において、操舵角を検出する手段と、車速を検出する
手段と、少なくとも操舵角及び車速に依存して、前記自
動変速機のダウンシフトを制限する手段と、を備えたこ
とにより、上記目的を達成したものである。
行するように構成された車両用自動変速機の変速制御装
置において、操舵角を検出する手段と、車速を検出する
手段と、少なくとも操舵角及び車速に依存して、前記自
動変速機のダウンシフトを制限する手段と、を備えたこ
とにより、上記目的を達成したものである。
本発明においては、まず操舵角を検出し、操舵角が大き
いときは基本的に自動変速機の変速のうちダウンシフト
を禁止するようにしている。その結果、旋回中に不意に
駆動力が増強したりすることがなくなり、より安定した
走行を行うことができる。又、本発明は、このダウンシ
フトを禁止する制御を行うにあたって、操舵角の他に車
速をも考慮するようにしている。一般に、車速が高いと
きは同一の操舵角でも車両が不安定になり易い。 本発明では、この点を考慮して必要最小限のダウンシフ
トのみを禁止することができるようになるため、車両の
安定性確保と必要な駆動力る「保との両立を図ることが
できる。
いときは基本的に自動変速機の変速のうちダウンシフト
を禁止するようにしている。その結果、旋回中に不意に
駆動力が増強したりすることがなくなり、より安定した
走行を行うことができる。又、本発明は、このダウンシ
フトを禁止する制御を行うにあたって、操舵角の他に車
速をも考慮するようにしている。一般に、車速が高いと
きは同一の操舵角でも車両が不安定になり易い。 本発明では、この点を考慮して必要最小限のダウンシフ
トのみを禁止することができるようになるため、車両の
安定性確保と必要な駆動力る「保との両立を図ることが
できる。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。
まず、第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速
機の全体ｖＡ要を示す。この自動変′Ｓ践は、そのトラ
ンスミッション部としてトルクコンバータ部２０と、オ
ーバードライブ機構部４０と、前進３Ｑ後進１段のアン
ダードライブ機構部６０とを備える。 前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２１、タービン
２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を
備えた周知のものである。 前記オーバードライブ機構部４０は、サンギヤ４３、リ
ングギヤ４４、プラネタリビニオン４２、及びキャリヤ
４１からなる１組のｍｗｍｍ装買を５５え、この遊星歯
車装Ｕの回転状態をクラッチＣｏ１ブレーギＢ ｏ ｓ
位置方向クラッチＦｏによって制御している。 前記アンダードライブ機構部６０は、共通のサンギヤ６
１、リングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．
６５及びキャリヤ６６．６７からなる２組の遊星歯車装
認を備え、この２組の遊星６ｍ車装置の回転状態、及び
前記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチＣＩ
、０２ Ｎブレーキ８１〜８コ、及び位置方向クラッ
チＦ＋、Ｆ２によって制御している。このトランスミッ
ション部はこれ自体周知であるため、各構成要素の具体
的な連結状態については、第２図においてスケルトン図
示するにとどめ、詳細な説明は省略する。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ８４を備える。コンピュータ８４には
エンジン１の負荷状態を反映しているスロットル開度を
検出するスロットルセンサ８０、車速を検出する車速セ
ンサ（比力軸７０の回転速度センサ）８２、及びステア
リングの操舵角を検出する舵角センサ９９等の各信号が
入力される。その結果コンピュータ８４によって予め設
定された変速マツプに従って油圧１ＩＩｓ ｕａ回路８
６内の［ｉ弁Ｓ１、Ｓ２（シフトバルブ用）、及びＳＬ
（ロックアツプクラッチ用）が駆動・制御され、第３図
に示されるような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合
せが行なわれて変速制御がなされる。 即ち、舵角センサ９９からの舵角信号によって渋算した
操舵角と、車速センサ８２からの車速信号によって演口
された車速とに基づいて、現時点の走行状態が低速段へ
の変速が制限されるべき領域（第１図において斜線で示
した領域Ａ３）に有るか否かを判断し、更に、変速の種
類（車速に置換えている）、スロットル開度の判断結果
を考慮した上で変速マツプを決定し、該変速マツプに従
って変速制御を実行させるものである。 なお、第１図における操舵角α１、α２、車速Ｖ１、ｖ
２は、エンジン性能、車両操縦安定性、基本変速点等を
考慮して決定される。 次に、第４図を参照しながらこの実施例Ｒ置における制
御手順を示す。 ステップ１０１においては車速センサ８２からの信号を
読取ると共にフラグＦを零にリセットする。ここで、フ
ラグＦはこれが１の時車速が第２速段から第１速段への
変速（以下２→１変速と称ずンの制限領域Ａ１内にある
ことを示し、これが２の時車速Ｖが第３速段から第２３
ｉ！！段への変速（以下３→２変速と称す）の制限領１
ａ Ａ ２内にあることを示している。 ステップ１０２においては、ステップ１０１において読
取った車速■が２→１変速における車速の制限ｍ Ｖｉ
Ａ ＋内に有るか否か、即ちｖ３≦Ｖ≦Ｖ３’が成立
するか否かが判、ｉｇｉざハる。ここで、Ｖ３、Ｖ３’
は、第５図に示されるように、２→１変速が制限され
るべき領域Ａ１の車速に関する限界値をそれぞれ示して
いる。車速Ｖが限界値■３と■３′の間に有ると判断さ
れた時にはステップ１０４においてフラグＦが１にセッ
トされる。 車速Ｖがこの範囲に無い時にはステップ１０３に進んで
車速Ｖが３→２変速の制限領域Ａ２内に有るか否か、即
ち■４≦Ｖ≦Ｖ４’が成立ザるが否かが判断される。成
立したときにはステップ１０５においてフラグＦが２に
設定される。■速■が２→１変速の制限領！１ｉｔＡ１
．３→２変速の制限領域Ａ２のいずれにも該当しないと
きにはこのフローは終了され、通常時と全く同様の変速
マツプに従って変速制御が実行される。 車速Ｖが２→１変速の制限領域Ａ１．３→２変速の制限
領域Ａ２のいずれかに該当していた場合にはステップ１
０６に進んで舵角センサ９９からの信号により操舵角α
が読取られる。次いでステップ１０７に進んで車速Ｖと
操舵角αとの関係が第１図の制限領１ａＡ３を満足する
かが判断される。 この領域Ａ３内に無いときにはフローは終了され通常の
変速マツプに従って変速制御が実行される。 車速Ｖと操舵角αとの関係が制限領域Ａ３を満足した場
合は、ステップ１０８に進んでスロットルセンサ８０か
らの信号によりスロットル開度θが読取られ、ステップ
１０９においてフラグＦが１か否かが判定される。フラ
グＦが１であった場合にはステップ１１０に進んでステ
ップ１０８で読取ったスロットル開度θが６１以上であ
るか否かが判断される。ここでθ１は釘５図に示される
ように、２→１変速がシリ限されるべきｈｌ Ｉａ Ａ
１のスロットル開度θに関する限界（Ｊｉを示してい
る。 スロットル開度θがこの限界値θ１より大きいと判断さ
れた門には現時点における車両走行状態が２→１変速が
制限されるべき領域Ａ＋の中に入っていることになるた
め、ステップ１１２において２→１変速が禁止される。 即ち、具体的には第３図に示されるように、電磁弁Ｓ２
がオン状態からオフ状態に変化するのが禁止され、従っ
てブレーキＢ２のドレンが禁止される。 ステップ１０９においてフラグＦが１でないと判断され
た時には、フラグＦが２であることになるためステップ
１１１及び１１３においてステップ１１０及び１１２と
全く同様な判断がなされ、３→２変速が制限される。即
ら、まずステップ１１１においてスロットル開度θが限
界値０２以上であるか否かが判断される。ここでθ２は
第５図に示されるように、３→２変速が制限される領ｉ
！スＡ２のスロットル開度に関する限界値を示している
。スロットル開度がこの範囲にあるときには現時点での
走行状態が領［Ａ２の範囲に入っていることを意味する
ため、ステップ１１３に進んで３→２変速が禁止される
。即ち、具体的には電磁弁Ｓ１のオフ状態からオン状態
への変更が禁止され、その結果クラッチＣ２のドレンが
禁止される。 この実施例では、旋回時のダウンシフトを制限するため
の領域を決定するパラメータとして車速■、操舵角αの
仙に変速の種類（車速に置換えて判断）及びスロットル
開度が考慮されてＪ３す、現時点における走行状態が領
域ＡＩ、’Ａ２のいずれかに該当し、且つ領域Ａ３に該
当するとぎにのみ２→１変速、あるいは３→２変速が禁
止されるようになっている。 ここで、車速Ｖ及び操舵角αの他に制限領域を決定する
ためのパラメータとして変速の種類及びスロットル開度
を考慮したのは次の理由による。 即ち、車速Ｖと操舵角αとの関係では制限領ｖＡＡ、の
範囲に含まれるとしても、その車速Ｖが例えば第５図の
点Ｐ３の位置まで落ちているときには、第２速段へのダ
ウンシフトを実行するほうが適当であるからである。又
、スロットル開度を考慮しているのは、スロットル開度
が小さい時には、変速が実行されることによる駆動力の
変化が比較的少ないため、該変速によって旋回時の操縦
安定性が損われるという恐れも少なく、従って通常どお
りダウンシフトすることにより適正な駆Ｖツカを１ｑる
ようにしたほうが良いためである。 なお、本発明においては、制限領域決定のためのパラメ
ータとして変速の種類あるいはスロットル開度等につい
ては必ずしもこれを採用することを要しない。
機の全体ｖＡ要を示す。この自動変′Ｓ践は、そのトラ
ンスミッション部としてトルクコンバータ部２０と、オ
ーバードライブ機構部４０と、前進３Ｑ後進１段のアン
ダードライブ機構部６０とを備える。 前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２１、タービン
２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を
備えた周知のものである。 前記オーバードライブ機構部４０は、サンギヤ４３、リ
ングギヤ４４、プラネタリビニオン４２、及びキャリヤ
４１からなる１組のｍｗｍｍ装買を５５え、この遊星歯
車装Ｕの回転状態をクラッチＣｏ１ブレーギＢ ｏ ｓ
位置方向クラッチＦｏによって制御している。 前記アンダードライブ機構部６０は、共通のサンギヤ６
１、リングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．
６５及びキャリヤ６６．６７からなる２組の遊星歯車装
認を備え、この２組の遊星６ｍ車装置の回転状態、及び
前記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチＣＩ
、０２ Ｎブレーキ８１〜８コ、及び位置方向クラッ
チＦ＋、Ｆ２によって制御している。このトランスミッ
ション部はこれ自体周知であるため、各構成要素の具体
的な連結状態については、第２図においてスケルトン図
示するにとどめ、詳細な説明は省略する。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ８４を備える。コンピュータ８４には
エンジン１の負荷状態を反映しているスロットル開度を
検出するスロットルセンサ８０、車速を検出する車速セ
ンサ（比力軸７０の回転速度センサ）８２、及びステア
リングの操舵角を検出する舵角センサ９９等の各信号が
入力される。その結果コンピュータ８４によって予め設
定された変速マツプに従って油圧１ＩＩｓ ｕａ回路８
６内の［ｉ弁Ｓ１、Ｓ２（シフトバルブ用）、及びＳＬ
（ロックアツプクラッチ用）が駆動・制御され、第３図
に示されるような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合
せが行なわれて変速制御がなされる。 即ち、舵角センサ９９からの舵角信号によって渋算した
操舵角と、車速センサ８２からの車速信号によって演口
された車速とに基づいて、現時点の走行状態が低速段へ
の変速が制限されるべき領域（第１図において斜線で示
した領域Ａ３）に有るか否かを判断し、更に、変速の種
類（車速に置換えている）、スロットル開度の判断結果
を考慮した上で変速マツプを決定し、該変速マツプに従
って変速制御を実行させるものである。 なお、第１図における操舵角α１、α２、車速Ｖ１、ｖ
２は、エンジン性能、車両操縦安定性、基本変速点等を
考慮して決定される。 次に、第４図を参照しながらこの実施例Ｒ置における制
御手順を示す。 ステップ１０１においては車速センサ８２からの信号を
読取ると共にフラグＦを零にリセットする。ここで、フ
ラグＦはこれが１の時車速が第２速段から第１速段への
変速（以下２→１変速と称ずンの制限領域Ａ１内にある
ことを示し、これが２の時車速Ｖが第３速段から第２３
ｉ！！段への変速（以下３→２変速と称す）の制限領１
ａ Ａ ２内にあることを示している。 ステップ１０２においては、ステップ１０１において読
取った車速■が２→１変速における車速の制限ｍ Ｖｉ
Ａ ＋内に有るか否か、即ちｖ３≦Ｖ≦Ｖ３’が成立
するか否かが判、ｉｇｉざハる。ここで、Ｖ３、Ｖ３’
は、第５図に示されるように、２→１変速が制限され
るべき領域Ａ１の車速に関する限界値をそれぞれ示して
いる。車速Ｖが限界値■３と■３′の間に有ると判断さ
れた時にはステップ１０４においてフラグＦが１にセッ
トされる。 車速Ｖがこの範囲に無い時にはステップ１０３に進んで
車速Ｖが３→２変速の制限領域Ａ２内に有るか否か、即
ち■４≦Ｖ≦Ｖ４’が成立ザるが否かが判断される。成
立したときにはステップ１０５においてフラグＦが２に
設定される。■速■が２→１変速の制限領！１ｉｔＡ１
．３→２変速の制限領域Ａ２のいずれにも該当しないと
きにはこのフローは終了され、通常時と全く同様の変速
マツプに従って変速制御が実行される。 車速Ｖが２→１変速の制限領域Ａ１．３→２変速の制限
領域Ａ２のいずれかに該当していた場合にはステップ１
０６に進んで舵角センサ９９からの信号により操舵角α
が読取られる。次いでステップ１０７に進んで車速Ｖと
操舵角αとの関係が第１図の制限領１ａＡ３を満足する
かが判断される。 この領域Ａ３内に無いときにはフローは終了され通常の
変速マツプに従って変速制御が実行される。 車速Ｖと操舵角αとの関係が制限領域Ａ３を満足した場
合は、ステップ１０８に進んでスロットルセンサ８０か
らの信号によりスロットル開度θが読取られ、ステップ
１０９においてフラグＦが１か否かが判定される。フラ
グＦが１であった場合にはステップ１１０に進んでステ
ップ１０８で読取ったスロットル開度θが６１以上であ
るか否かが判断される。ここでθ１は釘５図に示される
ように、２→１変速がシリ限されるべきｈｌ Ｉａ Ａ
１のスロットル開度θに関する限界（Ｊｉを示してい
る。 スロットル開度θがこの限界値θ１より大きいと判断さ
れた門には現時点における車両走行状態が２→１変速が
制限されるべき領域Ａ＋の中に入っていることになるた
め、ステップ１１２において２→１変速が禁止される。 即ち、具体的には第３図に示されるように、電磁弁Ｓ２
がオン状態からオフ状態に変化するのが禁止され、従っ
てブレーキＢ２のドレンが禁止される。 ステップ１０９においてフラグＦが１でないと判断され
た時には、フラグＦが２であることになるためステップ
１１１及び１１３においてステップ１１０及び１１２と
全く同様な判断がなされ、３→２変速が制限される。即
ら、まずステップ１１１においてスロットル開度θが限
界値０２以上であるか否かが判断される。ここでθ２は
第５図に示されるように、３→２変速が制限される領ｉ
！スＡ２のスロットル開度に関する限界値を示している
。スロットル開度がこの範囲にあるときには現時点での
走行状態が領［Ａ２の範囲に入っていることを意味する
ため、ステップ１１３に進んで３→２変速が禁止される
。即ち、具体的には電磁弁Ｓ１のオフ状態からオン状態
への変更が禁止され、その結果クラッチＣ２のドレンが
禁止される。 この実施例では、旋回時のダウンシフトを制限するため
の領域を決定するパラメータとして車速■、操舵角αの
仙に変速の種類（車速に置換えて判断）及びスロットル
開度が考慮されてＪ３す、現時点における走行状態が領
域ＡＩ、’Ａ２のいずれかに該当し、且つ領域Ａ３に該
当するとぎにのみ２→１変速、あるいは３→２変速が禁
止されるようになっている。 ここで、車速Ｖ及び操舵角αの他に制限領域を決定する
ためのパラメータとして変速の種類及びスロットル開度
を考慮したのは次の理由による。 即ち、車速Ｖと操舵角αとの関係では制限領ｖＡＡ、の
範囲に含まれるとしても、その車速Ｖが例えば第５図の
点Ｐ３の位置まで落ちているときには、第２速段へのダ
ウンシフトを実行するほうが適当であるからである。又
、スロットル開度を考慮しているのは、スロットル開度
が小さい時には、変速が実行されることによる駆動力の
変化が比較的少ないため、該変速によって旋回時の操縦
安定性が損われるという恐れも少なく、従って通常どお
りダウンシフトすることにより適正な駆Ｖツカを１ｑる
ようにしたほうが良いためである。 なお、本発明においては、制限領域決定のためのパラメ
ータとして変速の種類あるいはスロットル開度等につい
ては必ずしもこれを採用することを要しない。
第１図は、本発明の実施例に係る車速、操舵角とダウン
シフト制限領域との関係を示ず線図、第２図は、本発明
が適用される車両用自動変速機の全体スケルトン図、第
３図は、上記装置における各摩擦係合装置等の作動状態
を示す線図、第４図は、上記装置で用いられている制御
フローを示す流れ図、第５図は、該流れ図における各諸
元を説明するための車速−スロットル開度線図である。 ８０・・・スロットルセンサ、 ８２・・・車速センサ、 ９９・・・舵角センサ、 θ・・・スロットル開度、 ■・・・車速、 α・・・操舵角。
シフト制限領域との関係を示ず線図、第２図は、本発明
が適用される車両用自動変速機の全体スケルトン図、第
３図は、上記装置における各摩擦係合装置等の作動状態
を示す線図、第４図は、上記装置で用いられている制御
フローを示す流れ図、第５図は、該流れ図における各諸
元を説明するための車速−スロットル開度線図である。 ８０・・・スロットルセンサ、 ８２・・・車速センサ、 ９９・・・舵角センサ、 θ・・・スロットル開度、 ■・・・車速、 α・・・操舵角。
Claims (1)
- （１）予め定められた変速マツプに従つて変速を実行す
るように構成された車両用自動変速機の変速制御装置に
おいて、 操舵角を検出する手段と、 車速を検出する手段と、 少なくとも操舵角及び車速に依存して、前記自動変速機
のダウンシフトを制限する手段と、を備えたことを特徴
とする車両用自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62021974A JPS6372950A (ja) | 1987-02-02 | 1987-02-02 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62021974A JPS6372950A (ja) | 1987-02-02 | 1987-02-02 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61217573 Division |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6372950A true JPS6372950A (ja) | 1988-04-02 |
Family
ID=12070004
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62021974A Pending JPS6372950A (ja) | 1987-02-02 | 1987-02-02 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6372950A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1767823A1 (en) | 2005-09-22 | 2007-03-28 | Honda Motor Co., Ltd | Automatic transmission control device |
| CN103939599A (zh) * | 2014-04-29 | 2014-07-23 | 长城汽车股份有限公司 | 一种自动变速器换挡控制方法、装置及系统 |
| CN110356252A (zh) * | 2019-08-07 | 2019-10-22 | 奇瑞新能源汽车股份有限公司 | 行车控制方法、装置及计算机可读存储介质 |
| CN110422164A (zh) * | 2018-05-01 | 2019-11-08 | 卡特彼勒公司 | 基于与车辆相关联的一个或多个操作输入的变速器控制或转向控制 |
-
1987
- 1987-02-02 JP JP62021974A patent/JPS6372950A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1767823A1 (en) | 2005-09-22 | 2007-03-28 | Honda Motor Co., Ltd | Automatic transmission control device |
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