JPS6380032A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの燃料制御装置に関し、特に減速リ
ッチゾーンからフィードバックゾーンへの移行時に空燃
比を最適に制御することができるエンジンの燃料制御装
置に関するものである。

〔従来技術〕

従来から、例えばエンジンに供給する混合気の空燃比を
、排気系に設けた酸素濃度センサ（空燃比センサ）の出
力に基づいて、理論空燃比にフィードバック制御するこ
とが行われている。

一方、エンジンの減速時には、吸気量の減少に伴いエン
ジンの燃焼が不安定となるため、車両の滑らかな走行が
阻害され、快適性を損なうという不都合を生じがちであ
る。そこで、上記従来からのフィードバック制御を利用
して、第６図に示すように、エンジンの減速時にはフィ
ードバック制御を停止させ、空燃比をフィードバック制
御するアクチュエータのデユーティ−比を０％（リッチ
側の値）に固定して空燃比をリッチにすることにより、
上記の不都合を解消させる方法が提案されている（例え
ば実開昭５１−１１２１２２号公報）。ところが、この
ような方法では、減速状態から加速状態に移行し、空燃
比のフィードバック制御が開始された後の所定時間フィ
ードバック制御の応答遅れによる空燃比のリッチ化に加
え、加速ポンプにより加速増量が成されるので、−時的
に空燃比がオーバーリッチとなり、加速性能が悪化する
という問題を有していた。

そこで、上記の問題点を改善するに際し、運転状態毎に
適切な初期フィードバック値を予め記憶しておき、減速
からフィードバック領域へ移行したときフィードバック
制御用アクチュエータの初期制御量を記憶した値に設定
すれば上記の問題は防止できるが、このような装置では
、制御系のメモリ容量を増加させる必要があるため、コ
ストアップを招来するという問題を有している。

〔発明の目的〕

本発明は、上記従来の問題点を考慮して成されたもので
あって、減速リッチゾーンからフィードバックゾーンへ
の移行時に、制御系の容量を増加させることな（空燃比
がオーバーリッチとなるのを防止することにより、コス
トアップを招来することなく加速性能の向上を図り得る
エンジンの燃料制御装置の提供を目的とするものである
。

〔発明の構成〕

本発明に係るエンジンの燃料制御装置は、上記の目的を
達成するために、エンジンに供給する混合気の空燃比を
空燃比検出センサの出力に基づいて、予め設定された空
燃比にフィードバック補正すると共に、エンジンの減速
時にフィードバック補正値をリッチ方向の所定値に固定
するエンジンの燃料制御装置において、上記エンジンの
減速時からフィードバックゾーンへの移行時に、所定時
間燃料の供給量を減少させる制御と、所定時間空気の供
給量を増加させる制御との少なくとも一方の制御を行う
制御手段を設け、減速リッチ領域からフィードバック領
域への移行時に、空燃比がオーバーリッチとなるのを防
止し得るように構成したことを特徴とするものである。

〔第１実施例〕 本発明の第１実施例を第１図乃至第４図に基づいて以下
に説明する。

第１図に示すように、上流側がエアクリーナ２と接続さ
れ、下流側がエンジン６と接続された吸気通路３には、
燃料を噴射する気化器４と、アクセルと連動するスロッ
トル弁５と、スロットル弁５の全閉時にＯＮしてエンジ
ン・コントロール・ユニット（以下ＥＣＵと称す）工に
スロットル弁全閉信号を出力するアイドルスイッチ８と
、吸気通路３内の負圧を測定しＥＣＵＩに吸気通路の負
圧信号を出力する負圧センサ９とが設けられている。ま
た、上記エンジン６と接続された排気通路７には、混合
気の空燃比に応じてＥＣＵｌに空燃比信号を出力する空
燃比検出センサである０□センサ１０が設けら、更に、
ＥＣＵＩには回転数センサ１１からのエンジン回転数信
号が入力される。

上記ＥＣＵＩから前記気化器４には、フィードバック補
正信号と、スローカット信号と、加速燃料補正信号とが
出力される。

ところで、上記気化器４は、第２図に示すように、燃料
が溜められたフロート室１５内にフロート１６が設けら
れている。このフロート１６は、フロート室１５内の燃
料の量に応じてフロート室１５内に供給する燃料を制御
するフロート弁１７と接続されている。上記フロート室
１５には主燃料通路１８が接続されており、主燃料通路
１８には通過燃料を制御するメインジェット１９が配設
されている。このメインジェット１９を通過した燃料は
、エンジン６の高負荷運転時にはプライマリ−エアブリ
ード２０から入った空気と混合された後、前記吸気通路
３に開口されたメインノズル２１から吸気通路３に噴射
される一方、エンジン６の低負荷運転時にはスロー用燃
料通路２２を介して、吸気通路３に開口されたスローポ
ート２３及びアイドルボート２４から吸気通路３に噴射
される。上記スロー用燃料通路２２には、プライマリ−
スローエアブリード２４と、デユーティ−ソレノイド弁
２８により制御される補正用スローエアブリード２５と
からの空気を取り入れる開口部２６が形成されると共に
、この開口部２６近傍には上記スローボート２３及びア
イドルポート３５への燃料の供給を遮断するスローカッ
トソレノイド弁２７が設けられている。一方、前記フロ
ート室１５には補正用燃料通路３４が接続されており、
この補正用燃料通路３４から輸送される燃料の量は上記
デユーティ−ソレノイド弁２８により制御される。

更に、フロート室１５には、スロットル開度の大きい場
合に混合気が希薄化するのを防止するための加速ポンプ
２９が接続されている。この加速ポンプ２９には加速燃
料通路３０が接続されており、この加速燃料通路３０に
より輸送される燃料は前記吸気通路３のベンチュリ一部
に開口された加速ボート３１から吸気通路３に噴射され
る。また、加速燃料通路３０と上記フロート室１５とは
、所定の場合にＯＮ操作され上記加速ポート３１からの
燃料噴射量を制御する加速燃料補正ソレノイド弁３３を
有する加速燃料補正通路３２により連通されている。

上記の構成において、上記燃料制御装置の動作を、第３
図及び第４図に基づいて以下に説明する。

先ず、エンジン運転が開始されると、第３図に示すよう
に、減速リッチゾーンであることを示すフラグをリセッ
ト（Ｓｌ）すると共に、タイマをゼロにセットする（３
２）、続いて、回転数センサ１１からのエンジン回転数
信号の読込み（Ｓ３）と、０□センサｌＯからの空燃比
信号の読込み（Ｓ４）と、負圧センサ９からの吸気通路
の負圧信号の読込み（Ｓ５）と、アイドルスイッチ８か
らのスロットル弁全閉信号の読込み（Ｓ６）とを行う。

次に、上記回転数センサ１工と負圧センサ９とからのイ
言号によりフィイードバックソ゛−ン（第４図に示すＦ
／Ｂゾーン）であるか否かが判定される（Ｓ７）。この
回答が否定的であれば、回転数センサエ１からの信号に
よりエンジン回転数が１４０Ｏｒｐｍ以上であるか否か
、及びアイドルスイッチ８からの信号によりスロットル
弁５が全閉であるか否かを判別する（Ｓ８）。これら回
答のうちどちらか一方が否定的回答であれば、デユーテ
ィ−比が０％となるように設定しくＳ９）、続いてスロ
ーカットソレノイド弁２７を開成してスローポート２３
とアイドルボート２４とから吸気通路３内に燃料を吐出
させる（Ｓ　１０）。続いて、上記デユーティ−比に応
じたデユーティ−パルスをＥＣＵＩからデユーティ−ソ
レノイド弁２８へ出力する（Ｓｌｌ）。エンジン回転数
が１４０Ｏｒｐｍ以上で、かつ、スロットル弁５が全閉
であれば、回転数センサ１１からの信号によりエンジン
回転数が２５０Ｏｒｐｍ以上であるか否かを判別する（
Ｓ１２）。この回答が否定的回答、即ちエンジン回転数
が１４０Ｏｒｐｍ以上で２５００ｒｐｍ未満（第４図に
示す減速リッチゾーン）であれば、減速リッチゾーンで
あることを示すフラグがセットされると共に、タイマが
ａとなるようにセットされる（Ｓ１３）。続いて、デユ
ーティ−比が０％となるように設定される（Ｓ９）。

エンジン回転数が２５００ｒｐｍ以上であれば、回転数
センサ１１からの信号によりエンジン回転数が４００Ｏ
ｒｐｍ以上であるか否かを判別する（Ｓ１４）。この回
答が肯定的（第４図に示すエンリッチゾーン）であれば
、デユーティ−比が０％となるように設定される（Ｓ９
）。エンジン回転数が２５００ｒｐｍ以上４０００ｒｐ
ｍ未満（第４図に示すスローカットゾーン）であれば、
スローカットソレノイド弁２７を閉成しく５１５）、ス
ロー用燃料通路２２を遮断した後、デユーティ−比が８
０％となるように設定する（５１６）。

次に、上記デユーティ−比に応じたデユーティ−パルス
をＥＣＵｌからデユーティ−ソレノイド弁２８へ出力す
る（Ｓｌｌ）。次いで、タイマがゼロ以下であるか否か
が判別される（Ｓ１２）。このとき、エンジン回転数が
１４０Ｏｒｐｍ以上かつ２５００ｒｐｍ未満で、しかも
スロットル弁５の全閉時には、タイマがａとなるように
セットされているので、フラグをリセットすることな（
、再び回転数センサ１１からのエンジン回転数信号の読
込みが開始される（Ｓ３）が、その他のときには、ステ
ップ２でタイマがゼロにセットされた状態が継続してい
るので、フラグをリセットした（３１８）後、再び回転
数センサ１１からのエンジン回転数信号の読込みが開始
される（Ｓ３）。

一方、前記ステップ７にてフィードバックゾーンである
と判別された場合には、前回の運転領域が減速リッチゾ
ーンであったか否かが判別される（Ｓ　１９）。この回
答が否定的であれば、加速燃料補正通路３２に設けられ
た加速燃料補正ソレノイド弁３３が閉成される（Ｓ２０
）。従って、加速ポンプ２９により排出された燃料は、
フロート室１５内に輸送されることなく加速ボート３１
から吸気通路３に噴射される。次に、０□センサ１０か
らの出力０から理論空燃比に対応する基準値αを減算す
る（Ｓ２１）、この結果が正である場合、即ち空燃比が
リッチである場合には、デユーティ−比をΔＤだけ高め
空燃比をリーン方向に制御する（Ｓ２２）一方、上記結
果が負である場合、即ち空燃比がリーンである場合には
、デユーティ−比をΔＤだけ低くし空燃比をリッチ方向
に制御する（Ｓ　２３）。次に、タイマをデクリメント
した（Ｓ　２４）後、上記デエーティー比に対応するデ
ユーティ−パルスをＥＣＵｌからデユーティ−ソレノイ
ド弁２８へ出力する（Ｓｌｌ）。前回の運転領域が減速
リッチゾーンである場合には、加速燃料補正通路３２に
設けられた加速燃料補正ソレノイド弁３３が開成される
（Ｓ２５）。従って、加速ポンプ２９により排出された
燃料のうち、所定量は加速ポート３１から吸気通路３に
噴射されることなくフロート室１５内に再び輸送される
。

次に、０：センサ１０からの出力Ｏから理論空燃比に対
応する基準値αを減算が行われる（３２１）。

上記のように、エンジンの回転数が１４００〜２５００
ｒｐｍで、かつ、スロットル弁５の全閉となる領域（減
速リッチゾーン）で加速が開始され、フィードバックゾ
ーンに移行する場合に、加速燃料通路３０とフロート室
１５とを連通ずる加速燃料補正通路３２に設けられた加
速燃料補正ソレノイド弁３３が開成されるので、加速ポ
ンプ２９により排出された燃料のうち、所定量は加速ボ
ー）３１から吸気通路３に噴射されることな（フロート
室１５内に再び輸送される。したがって、上記の場合に
空燃比がオーバーリッチとなるのを防止することができ
る。

〔第２実施例〕 本発明の第２実施例を、第５図に基づいて以下に説明す
る。なお、第１実施例と同一機能を有する部材には、同
一の符号を付記しである。

スロットル弁５の上流側と下流側とにおける吸気通路３
には、第１空気通路３６と第２空気通路３７とが設けら
れている。上記第１空気通路３６にはＥＣＵＩにより作
動されるソレノイド弁３８が設けられると共に、その端
部はダイヤフラム４３により区切られたダイヤフラムバ
ルブ３９内のＡ室４０と接続されている。上記ダイヤフ
ラム４３には、上記第２空気通路３７とエアクリーナ室
４５とを連通させるバルブ４４が接続されている。

ここで、上記の構造を第１実施例に付加すると共に、第
１実施例で用いた加速燃料補正通路３２と加速燃料補正
ソレノイド弁３３とをなくす他は、第１実施例と同一の
構造を有している。

上記の構成を有するエンジンの燃料制御装置を作動させ
ると、第３図のステップ１９において、前回の運転領域
が減速リッチゾーンである場合には、ＥＣＵＩからの信
号によりソレノイド弁３８がＯＮされるので、スロット
ル弁５の上流側の吸気道路３とＡ室４０とが第１空気通
路３６により連通される。したがつて、Ａ室４０とＢ室
４１との差圧によりダイヤフラム４３が移動しバルブ４
４が開成されるので、エアクリーナ室４５から入った空
気は第２空気通路３７を通って吸気通路３に供給される
。一方、上記ステップ１９で前回の運転領域が減速リッ
チゾーンでない場合には、ＥＣＵｌからは信号が出力さ
れないので、ソレノイド弁３８がＯＮされない。したが
って、バルブ４４は開成されないので、吸気通路３に空
気は供給されない。このように、第２実施例では、第１
実施例のステップ２０の加速燃料補正ソレノイド弁３３
のＯＦＦ操作をソレノイド弁３８のＯＦＦ操作に置き換
えると共に、第１実施例のステップ２５の加速燃料補正
ソレノイド弁３３のＯＮ操作をソレノイド弁３８のＯＮ
操作に置き換えた以外は、第１実施例と同様な操作が行
われる。このように、減速リッチゾーンからフィードバ
ックゾーンに移行する場合に、エンジン６に供給される
空気量が増加するので、第１実施例と同様に空燃比がオ
ーバーリッチとなるのを防止することができる。

〔発明の効果〕

本発明のエンジンの燃料制御装置は、以上のように、エ
ンジンに供給する混合気の空燃比を空燃比検出センサの
出力に基づいて、予め設定された空燃比にフィードバッ
ク補正すると共に、エンジンの減速時にフィードバック
補正値をリンチ方向の所定値に固定するエンジンの燃料
制御装置において、上記エンジンの減速時からフィード
バックゾーンへの移行時に、所定時間燃料の供給量を減
少させる制御と、所定時間空気の供給量を増加させる制
御との少なくとも一方の制御を行う制御手段を設けた構
成である。これにより、減速リッチゾーンからフィード
バックゾーンへの移行時に、制御系の容量を増加させる
ことなく空燃比がオーバーリッチとなるのを防止するこ
とができるので、コストアップを招来することなく加速
性能の向上を図ることができる等の効果を奏し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の一実施例を示すものであ
って、第１図は全体構成図、第２図は気化器の構造を示
す説明図、第３図はＥＣＵ内部における制御の流れを示
すフロー図、第４図はエンジン回転数と負圧との関係か
ら求められる種々のゾーンを示す説明図、第５図は本発
明の他の実施例を示す要部構成図、第６図は従来の加減
速時におけるデユーティ−比と加速ポンプの燃料噴射量
を示すグラフである。 １はエンジン・コントロール・ユニット（制御手段）、
４は気化器、５はスロットル弁、６はエンジン、８はア
イドルスイッチ、９は負圧センサ、１０は０□センサ（
空燃比検出センサ）、１１は回転数センサ、２９は加速
ポンプ、３２は加速燃料補正通路、３３は加速燃料補正
ソレノイド、３６は第１空気通路、３７は第２空気通路
、３８はソレノイド弁、４４はバルブである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンに供給する混合気の空燃比を空燃比検出セ
   ンサの出力に基づいて、予め設定された空燃比にフィー
   ドバック補正すると共に、エンジンの減速時にフィード
   バック補正値をリッチ方向の所定値に固定するエンジン
   の燃料制御装置において、上記エンジンの減速時からフ
   ィードバックゾーンへの移行時に、所定時間燃料の供給
   量を減少させる制御と、所定時間空気の供給量を増加さ
   せる制御との少なくとも一方の制御を行う制御手段を設
   けたことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。