JPS6410378B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、ウインカー、すなわち、方向指示灯
の点灯、消灯を行なわせるための、特に、二輪自
動車などに用いて好適なウインカー制御装置に関
する。 従来、４輪自動車などコーナーを左折走行ある
いは右折走行する場合のハンドルの回転角が大き
い自動車においては、点灯しているウインカーを
自動的に消灯する機能を備えたウインカー制御装
置が設けられている。かかるウインカー制御装置
は、左折あるいは右折する際に、ウインカーの操
作部の手動操作に伴なつてウインカーを点灯さ
せ、ハンドルの復帰力により機械的に動作してウ
インカーを消灯させるものであり、消灯操作の必
要がなくて消灯忘れも防止することができる。 ところが、２輪自動車の場合には、左折あるい
は右折れの場合にはハンドルの回転角は、２輪自
動車の曲る角度に対応して小さく、しかも、ハン
ドルは手動で復帰させるものであるから復帰力も
まちまととなり、４輪自動車のウインカー制御装
置をそのまま利用して自動的に消灯させるように
することはできなかつた。 そこで、従来、２輪自動車のウインカー装置と
しては、ウインカーの点灯、消灯ともに手動操作
によるものであつて、このため、ウインカーの消
し忘れが往々にして生じ、対向車、後続車の運転
を惑わすなど交通安全上好ましくない事態が生ず
ることになる。 かかる問題点を解消するために、車輪の回転速
度を検出する速度センサとハンドルの角度（以
下、ハンドル角という）を検出する角度センサと
を設け、速度センサの出力信号によつて得られる
走行距離と角度センサの出力信号によつて得られ
るハンドル角の変化とでコーナーを通過したこと
を判定し、この判定結果にもとづいてウインカー
を消灯するようにした技術が提案された。コーナ
ーを通過したことの判定は、ハンドルが直進走行
するときの状態になつたときにコーナーを通過し
たとし、また、２輪自動車の場合、直進走行する
といつても、実際に直進するとは限らず、曲りく
ねりながら走行することもあり、コーナー通過
後、このように曲りくねつて走行すると、コーナ
ー走行中と誤認してウインカーを占灯状態に保持
するおそれがあるため、ウインカー点灯後、所定
距離走行したときにコーナー通過終了と判定して
いる。 ところで、先にも述べたように、２輪自動車の
ハンドル角は小さく、それを高精度に検出するこ
とは難かしい。特に、２輪自動車はコーナーを通
過する場合、正しく円弧状の経路に沿つて走行す
るとは限らず、曲りくねつて走行する場合もあつ
て、このために、ハンドル角も変化してコーナー
を通過してしまつたと誤認することになり、ま
た、コーナーの走行経路が半径の大きい円弧状を
なす場合には、直進走行時のハンドル角とそのコ
ーナーを走行しているときのハンドル角との角度
差はわずかであつて、この場合にも、コーナーの
通過を完了したと誤認することになる。 さらに、ハンドルの取りつけには多少のバラツ
キが生ずる。直進走行するようなハンドル角（以
下、静的ハンドル中心角という）を設定して２輪
自動車を走行させる場合、ハンドルに取り付け誤
差があると、２輪自動車は直進することができな
い。そこで、直進させるためには、ハンドルをあ
る角度だけ傾けなければならない。このときのハ
ンドル角を、以下、動的ハンドル中心角という
と、かかる静的ハンドル中心角と動的ハンドル中
心角との角度差はわずかではあるが、２輪自動車
のハンドルの回転角が小さいだけに、ハンドル角
でもつてコーナーの通過判定することに大きく影
響する。すなわち、静的ハンドル中心角と動的ハ
ンドル中心角とが一致しないとき、直進走行時、
ハンドルは一方の方向に切れているが、ハンドル
が切られた方向に折れて走行する場合、ハンドル
角は大きいが、逆の方向に折れて走行する場合に
は、ハンドル角は両ハンドル中心角の角度差だけ
小さくなり、ハンドルの動的ハンドル中心角への
わずかな戻りに対してコーナー通過終了と誤認し
てしまうことになる。 以上のように、従来のウインカー制御装置は、
ウインカーの消し忘れは防止することができて
も、コーナー通過の途中でウインカーを消灯させ
るなどウインカーの消灯を不当に早めることもあ
り、ウインカーの消し忘れの場合と同様の好まし
くない事態を生ずることになる。 本発明の目的は、上記従来技術の欠点を除きコ
ーナー通過中のウインカーの消灯を防止し、コー
ナー通過後確実にウインカーを消灯することがで
きるようにしたウインカー制御装置を提供するに
ある。 この目的を達成するために、本発明は、直進走
行中ハンドル角を検出して動的ハンドル中心角を
設定し、コーナー通過時における該ウインカーを
点灯せしめ、前記動的ハンドル中心角と瞬時の前
記ハンドル角との角度差を積算して得られる積算
値と閾値との比較によつてコーナー通過終了を判
定し、該判定にもとづいて前記ウインカーを消灯
させるとともに、ウインカーを点灯、消灯状態を
常時チエツクするようにした点に特徴がある。 以下、本発明の実施例を図面について説明す
る。 第１図は本発明によるウインカー制御装置の一
実施例を示すブロツク図であつて、１はウインカ
ースイツチ、２はクリアスイツチ、３は速度セン
サ、４は角度センサ、５は処理装置、６はウイン
カーである。 同図において、ウインカースイツチ１はウイン
カー６を点灯させるためのスイツチであり、クリ
アスイツチ２は点灯しているウインカー６を手動
で消灯することができるようにしたスイツチであ
る。速度センサ３は車輪の回転速度に応じた周波
数の距離パルスｂを発生し、角度センサ４はハン
ドルの切れ角、すなわち、ハンドル角を検出し、
このハンドル角を表わす角度信号ａを発生する。 処理装置５は、たとえば、マイクロコンピユー
タなどからなり、ウインカースイツチ１がセツト
されていることを検知することによつてウインカ
ー６を点灯させ、また、クリアスイツチ２がセツ
トされていることを検知することによつて点灯し
ているウインカー６を消灯させる。さらに、処理
装置５は、速度センサ３から距離パルスｂを読み
取り、角度センサ４から角度信号ａを読み取るこ
とにより、次のような動作を行なう。すなわち、 (1) 二輪自動車が走行しているか否かの判定。 (2) 動的ハンドル中心角の設定。 (3) 二輪自動車がコーナーを通過終了したか否か
の判定。 (4) 二輪自動車がコーナーを通過終了した後のウ
インカーの消灯。 (5) ウインカースイツチおよびクリアスイツチの
常時チエツク。 次に、この実施例の動作を、第２図に示すフロ
ーチヤートを用い、具体的に数値を定めて説明す
る。なお、第２図に用いた記号は次の表(1)に示す
データを表わしている。

【表】

〔動的ハンドル中心角Ｆの設定〕

処理過程１５は、所定の距離走行する間、継続
して所定の範囲内にハンドル角Ａがある場合、こ
のハンドル角Ａを動的ハンドル中心角Ｆとするも
のである。 ここで、処理過程１５を説明する前に、動的ハ
ンドル中心角Ｆの設定過程を、第３図によつて模
式的に説明する。 第３図において、いま、二輪自動車の走行開始
から1m走行する毎にハンドル角を測定した結果、
折線で示すように、ハンドル角Ａが得られたとす
る。走行開始時には、ハンドル角Ａは静的ハンド
ル中心角（値128）に等しく、この静的ハンドル
中心角にα（図示では値２）を加えた角度をフラ
ツキ上限角Ｂと設定し、同じくαを差し引いた角
度をフラツキ下限角Ｃと設定して Ｃ（＝126）≦Ａ≦Ｂ（＝130） を満足する走行距離をみると、6m走行する間、
ハンドル角Ａは上記の範囲内にある。 7m走行すると、ハンドル角Ａは値132となり、
上記の範囲を逸脱することになる。そこで、この
ハンドル角Ａ（＝132）から Ｂ＝Ａ＋α（＝134），Ｃ＝Ａ−α（＝130）の演
算を行なつて新たなフラツキ上限角Ｂ、フラツキ
下限角Ｃを設定する。 しかし、9m走行すると、ハンドル角Ａは１２
９となつて新たに設定されたフラツキ下限角Ｃよ
りも小さくなるから、さらに、このハンドル角Ａ
（＝129）から Ｂ＝Ａ＋α（＝131），Ｃ＝Ａ−α（＝127） のフラツキ上限角Ｂ，フラツキ下限角Ｃを設定す
る。このように設定されたフラツキ上限角Ｂ，フ
ラツキ下限角Ｃに対し、 Ｃ（＝127）≦Ａ≦Ｂ（＝131） を満足するのは、9m走行してから22m走行する
までの13m走行期間である。 このようにして、設定されたフラツキ上限角
Ｂ，フラツキ下限角Ｃによつて決まる範囲にハン
ドル角Ａが存在するか否かを判定し、ハンドル角
Ａが設定された範囲から逸脱する毎に新たにフラ
ツキ上限角Ｂとフラツキ下限角Ｃとを設定してい
く。そして、これとともに、フラツキ上限角Ｂと
フラツキ下限角Ｃを設定する毎に、これらによつ
て決まる範囲にハンドル角が存在する実際の走行
距離を測定していく。 かかるフラツキ上限角Ｂ，フツキ上限角Ｃの設
定と走行距離の測定により、動的ハンドル中心角
Ｆが決定される。この動的ハンドル中心角Ｆの決
定は、設定されたフラツキ上限角Ｂとフラツキ下
限角Ｃで決まる範囲にハンドル角Ａが存在する走
行距離Ｄが、予じめ決められた基準値以上か否か
の判定によつてなされ、その基準値に等しい走行
距離Ｄのときのハンドル角Ａを動的ハンドル中心
角Ｆとする。 たとえば、この基準値を10mとすると、第３図
において、走行開始から9m走行したとき、上述
のように、フラツキ上限角Ｂは値131、フラツキ
下限角Ｃは値127と設定されるが、走行開始から
22m走行するまでハンドル角Ａは、 127（＝Ｃ）≦Ａ≦131（＝Ｂ） を満足しており、これを満足する実際の走行距離
は13mである。したがつて、これを満足して10m
走行したときの、すなわち、走行開始してから
19m走行したときのハンドル角Ａ（＝129）を動的
ハンドル中心角Ｆとするのである。この動的ハン
ドル中心角Ｆ（＝129）は以後固定される。 なお、かかる動的ハンドル中心角Ｆが決まるま
では、角度センサ４によつて順次検出されるハン
ドル角Ａが仮に動的ハンドル中心角（以下、仮の
動的ハンドル中心角という。これに対し、動的ハ
ンドル中心角Ｆとする場合には、上記の固定され
る動的ハンドル中心角である）とされる。これ
は、ウインカーの点灯が行なわれた場合、後述の
ように、動的ハンドル中心角Ｆと瞬時のハンドル
角Ａとからコーナーの通過終了を判定するもので
あるから、動的ハンドル中心角Ｆが決定されるま
では、仮の動的ハンドル中心角でもつて上記判定
を行なうことができるようにするためである。 第２図における処理過程15は以上の動作を行な
うものである。 まず、処理11によつて読み込まれたハンドル角
１１は、 Ｃ≦Ａ≦Ｂ の判定処理15₁がなされる。スタート時において
は、ハンドル角Ａ＝128、フラツキ上限角Ｂ＝フ
ラツキ下限角Ｃ＝０（処理７による）であるから、
上記の条件は満足せず、処理15₆から処理15₁₅に
よつてフラツキ上限角Ｂ、フラツキ下限角Ｃの設
定および仮の動的ハンドル中心角の設定がされ
る。 まず、読み込まれたハンドル角Ａに値αを加え
てフラツキ上限角Ｂを設定し（処理15₆），Ｂが値
255を越えるか否かの判定を行なう（判定15₇）。
これは、ハンドル角Ａが零（すなわち、0゜）から
値255（すなわち50゜）までを有効範囲としており、
フラツキ上限角Ｂが値255を越えると、値255に設
定する（処理15₈）。 次に、ハンドル角Ａから値αを差し引いてフラ
ツキ下限角Ｃを算出し（処理15₉），Ｃ＜０のとき
にはＣ＝０と設定する（処理15₁₀，判定15₁₁）。
このようにして、フラツキ上限角Ｂ、フラツキ下
限角Ｃが設定される。 次に、走行距離Ｄと初期設定値Ｅとが比較され
る（判定15₁₂）。走行距離Ｄは処理11においてハ
ンドル角Ａが読み込まれる数でもつて表わされ、
また、ハンドル角Ａは距離パルスａの２パルス周
期で読み込まれる。したがつて、走行距離Ｄの値
は、距離パルスａの１つおきのパルス数となる。
なお、走行距離Ｄは、フラツキ上限角Ｂ、フラツ
キ下限角Ｃが設定されてから測定され、スタート
時においては、処理７によつて値零である。 判定15₁₂から処理15₁₅までは、仮の動的ハンド
ル中心角を最良とみなされる値に設定するための
ものであつて、動的ハンドル中心角Ｆが決定する
までは、フラツキ上限角Ｂとフラツキ下限角Ｃと
が設定されて走行する距離が、それ以前にこれら
が設定されて走行した距離よりも長いときに、新
たな仮の動的ハンドル中心角を最良のものとし、
これまで設定されていた仮の動的ハンドル中心角
に代えて用いるようにするものである。したがつ
て、第３図においては、スタートから6m走行す
るまでは、仮の動的ハンドル中心角は値128であ
り、次の2mの走行期間は新たにフラツキ上限角
Ｂ、フラツキ下限角Ｃが設定されるが、6mの走
行距離よりも短かいために仮の動的ハンドル角は
修正されず、結局、スタートから19m走行して動
的ハンドル中心角Ｆが設定されるまで、最初に設
定された仮の動的ハンドル中心角（＝128）が最
良のものとしてそのまま用いられる。 第２図に戻つて、走行距離の初期設定値Ｅは、
動的ハンドル中心角Ｆが決定するまでの同じフラ
ツキ上限角Ｂ、フラツキ下限角Ｃに対する走行距
離のより大きな値を表わすものであり、判定15₁₂
は最良とみなされる動的ハンドル中心角の判定を
行なうものである。この点については、以下の逐
次の説明から明らかになる。 ところで、スタート時においては、処理７によ
つて初期値Ｅは値２、走行距離Ｄは零と設定され
ており、このために、処理15₁₅によつて走行距離
Ｄは再び零に、また、サンプルハンドル角Ｋは読
み込まれたハンドル角Ａの値に設定される。 以上のようにして、スタート時において、フラ
ツキ上限角Ｂ（第３図の場合、値130）とフラツキ
下限角Ｃ（第３図の場合、値126）が設定される
と、再び走行チエツク処理９を行ない、走行して
いることが判定されると（判定10）、距離パルス
ｂの２パルス目でハンドル角Ａの読み込みを行い
（処理11）、ウインカースイツチ１やクリアスイツ
チ２がセツト操作されなかつた場合、上記の設定
されたフラツキ上限角Ｂ、フラツキ下限角Ｃでも
つてハンドル角Ａの判定15₁を行なう。 なお、以上の説明から明らかなように、第３図
においては、1m走行する間に速度センサ３は２
つのパルスを発生したことになる。 そこで、判定15₁が「yes」であつたとすると、
走行距離Ｄに値１を加え（処理15₂）、走行距離Ｄ
の値が255を越えたか否かの判定を行なう（判定
15₃）。この場合、値255は、車輪が255×２／４回
転した距離に相当し、約90m走行したに相当する
ものである。これは、第３図で説明した動的ハン
ドル中心角Ｆを決定するための10mの基準値に対
応するものであつて、第３図では説明を簡便にす
るために基準値を10mとしたが、この実施例で
は、この基準値を約90mに相当する値255とした。 走行距離Ｄが値255を越えないときには、走行
チエツク処理９から判定15₃までを過程を繰り返
し実行し、その度に走行距離Ｄは値１づつ加算さ
れる。 そして、設定されたフラツキ上限角Ｂ、フラツ
キ下限角Ｃが変わらずに判定15₁が常に「yes」で
あつて、走行距離Ｄが値255を越えると（判定
15₃）、約90mを走行してもハンドル角Ａに設定さ
れたフラツキ上限角Ｂ、フラツキ下限角Ｃによる
範囲から逸脱することがなくて、二輪自動車はそ
の間直進走行していたものとみなし、動的ハンド
ル中心角設定完了フラグＴを“１”に設定すると
ともに走行距離Ｄが値255を越えたときの読み込
みハンドル角Ａを動的ハンドル中心角Ｆとする
（処理15₅）。 このようにして動的ハンドル中心角Ｆが設定さ
れ、それ以降は電源が投入されている限り、この
動的ハンドル中心角Ｆが用いられ、二輪自動車が
停止しない限り、また、ウインカースイツチ１や
クリアスイツチ２がセツト操作されない限り、Ｔ
＝“１”であることから、走行チエツク処理９と
判定14との間の処理が繰り返えされる。 一方、走行距離Ｄが値255を越えないうちに、
ハンドル角Ａがフラツキ上限角Ｂ、フラツキ下限
角Ｃによる範囲から逸脱したときは、判定15₁の
後、処理15₆から処理15₁₅までが実行される。先
に述べたように、ハンドル角Ａから新たなフラツ
キ上限角Ｂとフラツキ上限角Ｃとが設定され、ま
た、走行距離Ｄが走行距離の初期値Ｅ以上のとき
には（判定15₁₂）、サンプリングハンドル角Ｋが
仮の動的ハンドル中心角と設定される（処理
15₁₃）。このサンプリングハンドル角Ｋは、この
度の新たに設定されたフラツキ上限角Ｂ、フラツ
キ下限角Ｃの直前まで使用されていたフラツキ上
限角Ｂ、フラツキ下限角Ｃを設定したときのハン
ドル角Ａであり、このハンドル角Ａが仮の動的ハ
ンドル中心角として用いられる。 そして、初期値Ｅを判定15₂で用いた走行距離
Ｄの値に設定し（処理15₁₄）、次に、走行距離Ｄ
を零に設定するとともに、読み込まれたハンドル
角Ａをサンプルハンドル角Ｋとして保持する。 これらフラツキ上限角Ｂ、フラツキ下限角Ｃを
用いて走行チエツク処理９から判定15₃までを繰
り返し実行し、走行距離Ｄが値255を越える前に
判定15₁が「no」となると処理15₆に進み、走行距
離Ｄが値255を越えると、先に述べたように、動
的ハンドル中心角Ｆが設定される（処理15₅）。 ここで、第４図により、以上の仮の動的ハンド
ル中心角の設定について、さらに模式的に説明す
る。 第４図において、距離７，８，１０，１７にお
いて、夫々フラツキ上限角Ｂ、フラツキ下限角Ｃ
が設定されるように、ハンドル角Ａが測定される
ものとする。 距離ｌ＝０のときには、仮の動的ハンドル中心
角は静的ハンドル中心角（＝128）に設定される
（第２図の処理７）。距離ｌ＝１のときにハンドル
角Ａが読み込まれると、フラツキ上限角Ｂは値
131に、フラツキ下限角Ｃは値127に設定される
（処理15₆〜判定15₁₀）。さらに、サンプリングハ
ンドル角Ｋが読み込まれたハンドル角Ａの値129
に設定される。 距離ｌ＝７になり、走行距離Ｄ＝６になると、
ハンドル角Ａは値132となり、フラツキ上限角Ｂ
は値134に、フラツキ下限角Ｃは値130に設定され
る。このとき、初期値Ｅ＝２であるから、Ｄ＞Ｅ
であり（判定15₁₂）、仮の動的ハンドル中心角が
先のサンプリングハンドル角Ｋの値129に設定さ
れる（処理15₁₃）。すなわち、距離ｌ＝１におけ
るハンドル角Ａ（＝129）が、距離ｌ＝７におい
て、仮の動的ハンドル中心角として設定される。
また、初期値Ｅは走行距離Ｄの値６になる（処理
15₁₄）。 距離ｌ＝８となると、ハンドル角Ａは値128と
なり、距離ｌ＝７で設定された範囲を逸脱するの
で、フラツキ上限角Ｂは値130、フラツキ下限角
Ｃは値126に設定されるが、走行距離Ｄは値零で
あつて、Ｄ＜Ｅであるから、仮の動的ハンドル中
心角は上記の値129にそのまま維持される。 距離ｌ＝10においても同様に仮の動的ハンドル
中心角はそのまま値129に維持されるが、サンプ
リングハンドル角Ｋは距離ｌ＝10のときに読み込
まれるハンドル角Ａの値125となる。 距離ｌ＝18においては、距離ｌ＝10からｌ＝17
までの走行距離Ｄが値７となるので、Ｄ＞Ｅ（＝
６）となり、仮の動的ハンドル中心角は距離ｌ＝
10のときに設定されたハンドル角Ａ（すなわち、
サンプリングハンドル角Ｋ）の値125となる。 このようにして、走行距離Ｄがより大きいサン
プリングハンドル角Ｋ（すなわち、その走行距離
の開始点における読み込みハンドル角Ａ）が仮の
動的ハンドル中心角となる。 〔コーナー通過終了の判定とウインカーの自動消
灯〕 二輪自動車がコーナーにさしかかると、ウイン
カースイツチ１（第１図）をセツト操作する。こ
のセツト操作は、走行チエツク処理９において検
出され、ウインカー６（第１図）を点灯させると
ともに、ウインカーセツトフラグＳを“１”にす
る。 判定12はウインカースイツチ１がセツトされて
いると判定し、判定16₀で車種の判別を行なう。
スクータおよび国内で用いられる大型二輪車の場
合には直接、国外で用いられる大型二輪自動車の
場合には車線変更の判定を行なつた（処理過程
16）後、処理過程17によつてコーナーを通過した
か否かの判定を行ない、処理過程18でコーナー通
過後のウインカー６の自動消灯を行なう。 まず、処理11で読み込まれたハンドル角Ａと処
理過程15で設定された動的ハンドル中心角Ｆある
いは仮の動的ハンドル中心角から角度差Ｇを算出
し（処理17₁）、処理８で夫々設定されたハンドル
角不感帯幅（直進走行時のハンドル角Ａの範囲）
Ｍに入るか否かを判定する（判定17₂）。角度差Ｇ
がハンドル不感帯幅Ｍより大きいときには、コー
ナーを通過中として処理17₃を行なう。この処理
17₃は、コーナー通過中の角度差Ｇの積算値を求
めるものであつて、この積算値Ｈがコーナリング
判定基準値Ｉを越えると、コーナーを通過終了し
たと判定してコーナリングフラグＪを“１”とす
る。ここで、コーナリング判定基準値Ｉは処理８
で設定されており、コーナーを通過終了するまで
に積算される角度差Ｇの積算値の最低の値であ
る。 積算値Ｈがコーナリング判定基準値Ｉを越える
まで、走行チエツク処理９から判定12、処理17₁
を経て判定17₄までが繰り返し実行され、積算値
Ｈがコーナリング判定基準値Ｉを越えると、コー
ナーを通過したとしてコーナリングフラグＪは
“１”と設定される。 そして、再び、走行チエツク処理９から判定12
を経て処理17₁が実行され、判定17₂において、角
度差Ｇがハンドル角不感帯幅Ｍよりも小さいとき
に、積算値Ｈを零とし（処理18₁）、コーナリング
フラグＪは“１”であるから、ウインカー６（第
１図）を消灯させ、ウインカースイツチフラグＳ
とクリアスイツチフラグＲとを“０”とする。 これにより、ウインカースイツチ１とクリアス
イツチ２とは初期状態となる。これにより、その
後の直進走行中では、走行チエツク処理９から判
定処理14までの走行中であるか否か、ウインカー
スイツチ１がセツト操作されたか否かなどの最少
限度必要な処理動作が繰り返えされる。 積算値Ｈがコーナリング判定基準値Ｉ以下のと
き、角度差Ｇがハンドル角不感帯幅Ｍよりも小さ
くなると、積算値Ｈは零に設定され（処理8₁），
コーナリングフラグＪは“０”であるから（判定
18₂）、ウインカー６を消灯せずに、再び走行チエ
ツク処理９から繰り返す。この場合、積算値Ｈを
零にするのは、コーナー通過中曲りくねつて走行
するような場合、ウインカーの指示とは反対方向
にハンドルを切り、次には、ウインカーの指示方
向にハンドルをより大きく切るであろうから、角
度差Ｇは異常に大きくなり、このために、積算値
Ｈがまたたく間に大きくなつてコーナーを通過し
ないうちに積算値Ｈがコーナリング判定基準値Ｉ
を越えるようなことも生じ、これを防止してウイ
ンカー６が早めに消灯しないようにするためであ
る。 なお、クリアスイツチ２（第１図）を手動でセ
ツト操作すると、走行チエツク処理９でこれを検
知し、クリアスイツチセツトフラグＲを“１”に
する。これは判定13で判定され、直接処理18₃で
ウインカー６の消灯が実行される。 〔車線変更の判定〕 車線変更する場合、国内においては、法規上ウ
インカーを自動的に消灯させることはできず、手
動で消灯させなければならない。これに対し、外
国の特定国においては、法規上の規制はなく、ウ
インカーを自動的に消灯させることができる。か
かる車線変更の判定を処理過程16、処理過程17に
よつて行なう。 車線変更する場合、コーナーを通過する場合と
同様に、処理過程17でもつて車線変更の終了の判
定を行なえればよいが、車線変更の場合、コーナ
ー通過時よりもハンドルの切れ角は小さく、か
つ、ハンドルを切る期間は短かい。したがつて、
処理過程17において、積算値Ｈはコーナリング判
定基準値Ｉを越えることはない。 そこで、処理過程16を設け、ウインカー６の点
灯後、所定時間経過後あるいは所定距離走行後積
算値Ｈがコーナリング判定基準値Ｉを越えないと
きには、車線変更が終了したとしてウインカー６
を消灯させる。これら所定時間、所定距離は少な
くとも、コーナーを通過するに要する時間、距離
以上に設定する。これによつて、車線変更後のウ
インカー６の消し忘れを防止する。 さて、国外で用いられる二輪自動車の場合、処
理８で車種識別フラグＹを“１”に設定したこと
により、ウインカースイツチ１のセツト操作後、
判定16₀によつてこの二輪自動車であることが判
定される。 先にも述べたように、走行チエツク処理９にお
いては、走行速度の測定が行なわれれるが、これ
は速度センサ３からの距離パルスｂの１周期の時
間幅がクロツクのカウント値で表わされ、このカ
ウント値IXが走行速度に対応している。 このカウント値IXから距離パルスｂ（第１図）
の１周期の時間長Ｕが得られ（処理16₁），走行速
度が算出される。走行速度が50Km／時以上のとき
には（判定16₂）、ウインカー６の点灯後の距離パ
ルスｂの１周期の時間長Ｕが積算されて走行時間
Ｎを検出し（処理16₃）、この走行時間Ｎが６秒以
上か否かの判定を行なう（判定16₄）。走行時間Ｎ
が６秒未満のときには、処理過程17で先に述べた
処理を行なう。そして、処理過程16，17に関して
以上の処理が実行され、積算値Ｈがコーナリング
判定基準値Ｉを越えないうちに走行時間Ｎが６秒
経過すると、処理過程18の処理18₃，18₄が実行さ
れてウインカー６は消灯する。これは、車線変更
後のウインカー６の消灯である。これに対して、
走行時間Ｎが６秒経過する前に、先に述べたよう
に、処理過程１７で積算値Ｈがコーナリング判定
基準値を越えたと判定されると（判定17₄）、処
理過程18が実行され、ウインカー６が消灯される
（処理8₃）。これは、コーナー通過後のウインカー
６の消灯である。 次に、走行速度が50Km／時未満の場合には、ハ
ンドル角Ａの読み込み（処理11）毎に、処理過程
16において、ウインカースイツチ１のセツト操作
后距離データＰが値１づつ加算されて走行距離が
測定され（処理16₅）、この走行距離が120m以上
か否かの判定がなされる（判定16₆）。 120m以上走行しないうちは処理過程１７も実
行されて角度差Ｇの積算が行なわれる（処理
17₃）。それで、積算値Ｈがコーナリング判定基準
値Ｉを越えないうちに、120m以上走行すると、
これを判定して（判定16₆）処理過程18が実行さ
れ、ウインカー６を消灯される（処理18₃）。これ
は、車線変更後のウインカー６の消灯である。こ
れに対して、ウインカースイツチ１のセツト操作
後120m走行しないうちに、積算値Ｈがコーナリ
ング判定基準値Ｉを越えると、処理過程18が実行
されてウインカー６を消灯させる（処理18₃）。こ
れは、コーナー通過後のウインカー６の消灯であ
る。 以上のようにして、スタート後の直進走行にお
いて動的ハンドル中心角の設定がなされ、コーナ
ー通過あるいは車線変更終了後においては、手動
によつてクリアスイツチ２をセツトし、ウインカ
ー６を消灯させなくとも、判定12によつてウイン
カー６が消灯されていないことが判定され、ウイ
ンカー６の自動消灯が行なわれる。 なお、一旦、動的ハンドル中心角Ｆが設定され
ると、電源を切らない限りこの動的ハンドル中心
角Ｆが固定され、直進走行中、走行チエツク処理
９から判定14までの間を繰り返し実行され、ウイ
ンカースイツチ１の状態変化を常時チエツクする
ようにしている。また、二輪自動車が停止してい
るときには、走行チエツク処理９と判定10のみが
繰り返し実行され、走行開始を常時監視するよう
にしている。 次に、第５図により、第２図の走行チエツク処
理９をさらに詳しく説明する。 処理８（第２図）による車種毎のフラグおよび
データの設定がなされると、第５図に示す走行チ
エツク処理が実行される。 まず、距離パルス検出フラグＶが“０”に設定
され（処理19）、カウント値IXが零となる（処理
20）。次いで、距離パルスｂ（第１図）の読み込み
が行なわれ（処理21）、そのレベルの判定がなさ
れる（判定22）。距離パルスｂのレベルが高レベ
ル（以下、“Ｈ”で表わす）のときには、判定23
以降が実行され、低レベル（以下、“Ｌ”で表わ
す）のときには、判定37以降が実行される。 判定22で“Ｈ”）と判定されると、ウインカー
スイツチ１（第１図）のセツト操作が行なわれた
か否かの判定が行なわれ（判定23）、セツト操作
がなされたとすると、ウインカー６（第１図）を
点灯される（処理24）とともに、ウインカースイ
ツチセツトフラグＳを“１”にしてコーナリング
フラグＪ，クリアスイツチセツトフラグＲを夫々
“０”にし、また、積算値Ｈ，時間長Ｎ，走行距
離Ｐを零にする（処理25）。そして、クリアスイ
ツチ２（第１図）のセツト操作が行なわれたか否
かの判定も行なわれ（判定26）、セツト操作がな
されたとすると、ウインカー６を消灯させ（処理
27）、クリアスイツチセツトフラグＲを“１”に
してコーナリングフラグＪ，ウインカースイツチ
セツトフラグＳを夫々“０”にし、積算値Ｈ、時
間長Ｎ、走行距離Ｐを零にする。 次に、再び距離パルスｂを読み込み（処理29）、
そのレベルの判定を行なう（判定30）。この判定
によつても距離パルスｂのレベルが“Ｈ”のとき
には、カウンタ値IXに値１を加算（処理31）す
る。このカウンタ値IXは距離パルスｂの読み込
み周期の整数倍であつて、この読み込み周期は距
離パルスｂの読み込みのためのクロツクパルスの
周期に等しい。したがつて、カウンタ値IXは時
間長を表わしている。そこで、カウント値IXの
判定が行なわれ（判定32）、カウント値IXによる
時間長が5.2秒未満のときは、距離パルスｂのレ
ベルが“Ｈ”である限り、判定23から判定32まで
の処理が繰り返えされ、カウンタ値IXによる時
間長が5.2秒以上になると、二輪自動車は停止し
ているとして走行停止フラグＸが“０”に設定さ
れる（処理33）。 同様にして、判定22において、読み込まれた距
離パルスｂのレベルが“Ｌ”と判定され、以降距
離パルスｂのレベルが“Ｌ”であるとき、ウイン
カースイツチ１のセツト操作の判定37、クリアス
イツチ２のセツト操作の判定４０、距離パルスｂ
の読み込み処理４３、距離パルスｂのレベルの判
定44、カウント値IXの積算処理４５、カウント
値IXによる時間長と5.2秒との比較判定４６の一
連の処理過程が繰り返えされ、カウント値IXに
よる時間長が5.2秒以上になると、二輪自動車は
停止しているとして、走行停止フラグＸが“０”
に設定される（処理33）。 以上が、二輪自動車の停止判定であるが、要す
るに、二輪自動車が停止しているときには、速度
センサ３（第１図）はパルスを発生せず、その出
力信号は“Ｈ”か“Ｌ”かの一定レベルであるか
ら、この出力信号のレベルが一定期間、すなわ
ち、5.2秒以上一定であるときに、二輪自動車は
停止していると判定するものである。この場合、
距離パルスｂを読み込むためのクロツクパルスの
周期は、二輪自動車の最高走行速度時の距離パル
スの周期よりも充分に短かく設定する。また、
5.2秒は、二輪自動車の最低走行速度時の距離パ
ルスｂの周期よりも充分長い。 次に、二輪自動車が走行していることを判定す
る場合について、第６図Ａ，Ｂの模式図をも用い
て説明する。 いま、第６図Ａに示すような距離パルスｂが速
度センサ３から発生されているものとする。な
お、第６図において、矢印は距離パルスｂの読み
込みタイミングを表わしている。 それで、距離パルスｂが“Ｈ”となつている時
刻t₀に、処理21で距離パルスｂの読み込みを行な
つたとすると、先に述べたように、距離パルスｂ
が“Ｈ”を継続している限り、カウント値IXは
距離パルスｂを読み込む（処理29）毎に値１づつ
増加する。 そして、カウント値IXによる時間長が5.2秒以
上となる前に、距離パルスｂのレベルは“Ｈ”か
ら“Ｌ”に変わり、このレベル変化後の最初の距
離パルスｂの読み込み（処理29）の時刻がt₁とす
ると、時刻t₁において、距離パルスｂのレベルは
“Ｌ”と判定されて（判定30）距離パルス検出フ
ラグＶが“１”か否かの判定がなされる（判定
34）。このとき、処理19によつてＶ＝“０”と設定
されたままであるから、距離パルス検出フラグＶ
は“１”に設定され（処理36）、これとともに、
これまでのカウント値IXはキヤンセルされて零
となる。なお、このキヤンセルされるカウント値
IXは、いうまでもなく、時刻t₀から時刻t₁までの
距離パルスｂの読み込み回数である。 次に、再び、距離パルスｂの読み込みが行なわ
れ（処理21）、このレベルの判定が行なわれる
（判定22）。このとき、距離パルスｂのレベルは
“Ｌ”であるから、以降このレベルが、“Ｌ”であ
る限り、先に述べたように、判定37から判定46ま
での一連の処理過程が繰り返し実行され、距離パ
ルスｂの読み込みが行なわれる（処理43）毎にカ
ウント値IXは値１づつ加算されて距離パルスｂ
の読み込み回数がカウントされる。 カウント値IXによる時間長が5.2秒以上となる
前に、距離パルスｂはレベルが“Ｌ”から“Ｈ”
に反転するが、時刻t₂でこのレベル反転後の最初
の距離パルスｂの読み込みを行なう（処理43）を
行なうと、このときのレベルは当然“Ｈ”と判定
され（判定44）、先に、処理36で距離パルス検出
フラグＶが“１”に設定されているから、Ｖ＝
“１”と判定されて（判定47）判定23の実行に移
る。 なお、このとき、カウント値IXは時刻t₁から時
刻t₂までの距離パルスｂの読み込み回数を表わし
ており、読み込み周期はクロツクパルスの周期で
決まつているから、距離パルスｂのレベルが
“Ｌ”である期間の時間長をも表わしている。 次に、時刻t₂から距離パルスｂが“Ｈ”である
限り、判定23から判定32までの一連の処理過程が
繰り返され、距離パルスｂが読み込まれる（処理
29）毎にカウント値IXは値１づつ加算される。 カウント値IXによる時間長が5.2秒以上となる
前に、距離パルスｂのレベルが“Ｈ”から“Ｌ”
に反転すると、その直後（時刻t₃）に読み込まれ
た（処理29）距離パルスｂのレベルは“Ｌ”と判
定され（判定30）、距離パルス検出フラグＶは
“１”であるから（判定34）、走行停止フラグＸは
“１”に設定される（処理35）。 このときのカウント値IXは、時刻t₁から時刻t₃
までの距離パルスｂの読み込み回数を表わし、し
たがつて、カウント値IXによる時間長は、距離
パルスｂの１周期の時間長を表わしている。 以上のようにして、二輪自動車が走行している
ことが判定され、以下、第２図の処理10以降の処
理過程が実行される。 第６図Ｂに示すように、走行チエツク処理実行
開始後、処理21における最初の読み込み時（時刻
t₀′）の距離パルスｂのレベルが“Ｌ”である場
合も同様であるが、ただ、距離パルスｂの最初の
“Ｌ”期間（時刻t₀′からレベル反転時刻までの期
間）は、判定37から判定46までの一連の処理過程
が繰り返し実行され、次の“Ｈ”期間は、前のカ
ウント値IXがキヤンセルされ、判定23から判定
32までの一連の処理過程が繰り返し実行される。
さらに、次の“Ｌ”期間、前のカウント値IXが
キヤンセルされ、再び判定37から判定46までの一
連の処理過程が繰り返えされ、次の“Ｈ”期間、
再び判定23から判定32までの一連の処理過程が繰
り返えされるとともに、カウント値IXが前の値
に１づつ加算される。 したがつて、時刻t₀′後、距離パルスｂの４回
目のレベル反転（時刻t₄′）で走行中であること
が判定され（判定34）、走行停止フラグＸが“１”
に設定される。このときのカウント値IXは、時
刻t₂′から時刻t₄′までの距離パルスｂが“Ｈ”か
ら“Ｌ”に反転する２つのレベル反転期間の距離
パルスｂの読み込み回数を表わし、したがつて、
カウント値IXによる時間長は距離パルスｂの１
周期の時間長を表わしている。 以上、本発明の一実施例について説明したが、
これまでに提示した数値は一具体例であつて、本
発明がこれらの数値によつて限定されるものでは
ない。 また、第１図において、処理装置５には距離パ
ルスｂ、角度信号ａなどのアナログ信号をデジタ
ル信号に変換するアナログ―デジタル変換手段
や、第５図における処理21，29，43の距離パルス
読み込みを実行するためのクロツクパルス発生
器、処理31，45を実行するためのカウント手段、
第２図における処理11のハンドル角読み込みパル
ス発生手段などが設けられていることはもちろん
である。たとえば、ハンドル角読み込みパルス発
生手段の一例を示すと、先に説明したように、距
離パルスの２周期毎にハンドル角を読み込むもの
であるから、第７図に示すように、分周回路４
８、波形成形回路４９でもつて構成することがで
きる。この動作の説明を第８図の波形図をもつて
説明すると、速度センサ３（第１図）からの距離
パルスｂは、分周回路４８において、1/4に分周
されて距離パルスｂの１つおきの立下りでレベル
反転するパルスｃを形成する。このパルスｃはエ
ツジ検出回路４９に供給され、パルスｃの立上
り、立下りのエツジからパルスｄを形成する。こ
のパルスｄは、距離パルスｂの１つおきの立下り
エツジに同期しており、ハンドル角読み込みパル
スとして用いることができる。 さらに、動的ハンドル中心角Ｆは、走行距離Ｄ
が値255以上になつたとき（判定15₃）のハンドル
角Ａとしたが（処理15₃），（第３図で距離ｌ＝19
のときのハンドル角）、サンプリングハンドル角
Ｋとしてもよい（この場合には、第３図におい
て、距離ｌ＝９のハンドル角である）。 以上説明したように、本発明によれば、直進走
行におけるハンドル角、すなわち、動的ハンドル
中心角を検出し、該動的ハンドル中心角を基準と
して瞬時のハンドル角との角度差からハンドルの
切れを検出しており、しかも、該角度差の積算値
が所定の閾値を越えることをもつてコーナーの通
過を判定するものであるから、ハンドル取り付け
のバラツキによるコーナー通過の判定の誤りを防
止することができ、また、コーナー通過時の瞬時
のハンドル角の変化に影響されることなく、正確
にコーナーの通過終了を判定することができ、以
て、ウインカーの消し忘ればかりではなく、ウイ
ンカーの消灯の早過ぎを防止することができるも
のであつて、上記従来技術の欠点を除き、優れた
機能のウインカー制御装置を提供することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるウインカー制御装置の一
実施例を示すブロツク図、第２図は第１図の動作
を説明するためのフローチヤート、第３図は動的
ハンドル中心角の設定過程を示す模式図、第４図
は仮の動的ハンドル中心角の設定過程を示す模式
図、第５図は第２図の走行チエツク処理過程を詳
細に示すフローチヤート、第６図Ａ，Ｂは距離パ
ルスの読み込み過程を説明するための模式図、第
７図はハンドル角読み込みパルス発生手段の一具
体例を示すブロツク図、第８図は第７図の各信号
を示す波形図である。 １……ウインカースイツチ、２……クリアスイ
ツチ、６……ウインカー。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ コーナー走行時ウインカースイツチをセツト
   することによつてウインカー点灯させ、該コーナ
   ーの走行終了後該ウインカーを消灯させるように
   したウインカー制御装置において、ハンドル角を
   表わす角度信号を発生する第１の手段と、前記ウ
   インカースイツチのセツトによつて前記ウインカ
   ーを点灯させる第２の手段と、前記ウインカーの
   点灯、消灯状態を判定する第３の手段と、所定距
   離走行中所定範囲内にある前記ハンドル角を動的
   ハンドル中心角に設定する第４の手段と、瞬時の
   前記ハンドル角と該動的ハンドル中心角との角度
   差と予じめ設定した第１の閾値との比較判定をす
   る第５の手段と、該閾値を越える該角度差を積算
   し得られた積算値が第２の閾値を越えたときにコ
   ーナー通過終了と判定する第６の手段と、前記第
   ５の手段による前記角度差が前記第１の閾値以下
   であることの比較判定結果にもとづいて前記積算
   値をリセツトする第７の手段と、前記第６の手段
   によるコーナー通過終了の判定後の前記第５の手
   段による前記角度差が前記第１の閾値以下である
   ことの比較判定結果にもとづいて前記ウインカー
   を消灯させる第８の手段とを設け、前記ウインカ
   ースイツチのセツト前では、前記第２、第３の手
   段が交互に動作して前記ウインカースイツチのセ
   ツト操作を検出するための待機状態とし、前記ウ
   インカースイツチのセツト後には、前記第２、第
   ３、第５、第６の手段の順で繰り返し動作し、前
   記ウインカーの状態を判定するとともに、コーナ
   通過終了後、前記ウインカーを消灯して前記積算
   値をリセツトすることができるように構成したこ
   とを特徴とするウインカー制御装置。