JPS642162Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS642162Y2 JPS642162Y2 JP8489082U JP8489082U JPS642162Y2 JP S642162 Y2 JPS642162 Y2 JP S642162Y2 JP 8489082 U JP8489082 U JP 8489082U JP 8489082 U JP8489082 U JP 8489082U JP S642162 Y2 JPS642162 Y2 JP S642162Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power supply
- supply voltage
- converter
- microcomputer
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Feedback Control In General (AREA)
- Control By Computers (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、自動車用のデジタル式電子制御機器
で使用する相対的Ａ／Ｄ（アナログ−デジタル）
変換システムに関し、特にバツテリ電圧低下時の
変換精度を保持しようとするものである。
で使用する相対的Ａ／Ｄ（アナログ−デジタル）
変換システムに関し、特にバツテリ電圧低下時の
変換精度を保持しようとするものである。
自動車内部の各種制御の電子化が進むにつれバ
ツテリ電圧の変動が問題となる。例えば第１図に
示す電子燃料噴射（EFi）方式ではエンジン始動
時のバツテリ電圧低下が一時的な燃料過多の状態
を引き起こす。EFi方式ではインジエクタ１から
噴射する燃料Ｆの量を空気量に応じて電子的に変
化させるため、この空気量を検出する吸入空気量
センサ（または圧力センサ）２が不可欠である。
この他にもクランク角センサ３からのタイミング
信号やその他の補正用の各種センサの出力Ｓも必
要となる。ところが、センサ出力はアナログ値で
あるためこれを信号処理部（マイクロコンピユー
タ）４で扱えるようにするために、Ａ／Ｄコンバ
ータ５でデジタル信号Ｄに変換する必要がある。
Ｐはセンサ出力VAに応じてそのパルス幅が設定
された噴射幅制御パルスである。
ツテリ電圧の変動が問題となる。例えば第１図に
示す電子燃料噴射（EFi）方式ではエンジン始動
時のバツテリ電圧低下が一時的な燃料過多の状態
を引き起こす。EFi方式ではインジエクタ１から
噴射する燃料Ｆの量を空気量に応じて電子的に変
化させるため、この空気量を検出する吸入空気量
センサ（または圧力センサ）２が不可欠である。
この他にもクランク角センサ３からのタイミング
信号やその他の補正用の各種センサの出力Ｓも必
要となる。ところが、センサ出力はアナログ値で
あるためこれを信号処理部（マイクロコンピユー
タ）４で扱えるようにするために、Ａ／Ｄコンバ
ータ５でデジタル信号Ｄに変換する必要がある。
Ｐはセンサ出力VAに応じてそのパルス幅が設定
された噴射幅制御パルスである。
第２図はこのＡ／Ｄコンバータ５を含む相対的
Ａ／Ｄ変換システムの具体例で、６はバツテリ電
圧VBをレギユレートしてセンサおよびマイクロ
コンピユータ用の第１の電源電圧VC1およびＡ／
Ｄコンバータ用の第２の電源電圧VC2を発生する
電源回路である。バツテリ電圧VBは11V程度で
あるのに対し、VC1は通常5V±５％、VC2は8V±
10％程度に設定される。Ａ／Ｄコンバータ用の第
２電源VC2が第１電源VC1より高く設定されるの
は、Ａ／Ｄコンバータ５がセンサ信号VA，Ｓの
みならず第１電源VC1そのものもＡ／Ｄ変換する
必要があるからである。通常の規格では VC2VC1＋2V …… が要求され、この条件が満たされないときはＡ／
Ｄ変換精度は保証されない。
Ａ／Ｄ変換システムの具体例で、６はバツテリ電
圧VBをレギユレートしてセンサおよびマイクロ
コンピユータ用の第１の電源電圧VC1およびＡ／
Ｄコンバータ用の第２の電源電圧VC2を発生する
電源回路である。バツテリ電圧VBは11V程度で
あるのに対し、VC1は通常5V±５％、VC2は8V±
10％程度に設定される。Ａ／Ｄコンバータ用の第
２電源VC2が第１電源VC1より高く設定されるの
は、Ａ／Ｄコンバータ５がセンサ信号VA，Ｓの
みならず第１電源VC1そのものもＡ／Ｄ変換する
必要があるからである。通常の規格では VC2VC1＋2V …… が要求され、この条件が満たされないときはＡ／
Ｄ変換精度は保証されない。
つまり、相対的Ａ／Ｄ変換ではマイクロコンピ
ユータ４が出力する入力チヤネル選択信号SELに
従いマルチプレクサ７が選択した信号をＡ／Ｄコ
ンバータ５がデジタル値に変換するが、その値は
絶対値ではなく第１電源VC1の変換値を基準にそ
の比として把握される。この演算を行なうのはマ
イクロコンピユータ４である。エンジン始動時
（特に低温時）には第３図のようにバツテリ電圧
VBは著しく低下する。そしてVBが8Vを割ると第
２電源VC2もそれに追従して低下する。このとき
VC2が7V以下になると式が満たされなくなるの
でＡ／Ｄコンバータ５の出力Ｄのうちアナログ入
力Ａが高いものほど変換精度が保証されなくな
る。つまり、式はVC2がアナログ入力Ａより2V
以上であれば該入力Ａに対するデジタル出力Ｄは
保証されていることを意味するので、センサ２の
出力VAを低く設定しておけばこれに対する変換
精度は問題とならない。通常VAは3.5V以下に設
定される。しかし、電源VC1はマイクロコンピユ
ータ４にも使用されるので、これを5V以下に設
定することはできない。このため、VC2が7V以下
に低下する期間Ｔ（第３図）のVC1は実際より低
い値に変換される。このため空気量の相対値を示
す比VA／VC1のデジタル値は見かけ上分子が減少
することから大きな値になり、これにより第１図
のパルスＰの幅を拡げると燃料過多となる。
ユータ４が出力する入力チヤネル選択信号SELに
従いマルチプレクサ７が選択した信号をＡ／Ｄコ
ンバータ５がデジタル値に変換するが、その値は
絶対値ではなく第１電源VC1の変換値を基準にそ
の比として把握される。この演算を行なうのはマ
イクロコンピユータ４である。エンジン始動時
（特に低温時）には第３図のようにバツテリ電圧
VBは著しく低下する。そしてVBが8Vを割ると第
２電源VC2もそれに追従して低下する。このとき
VC2が7V以下になると式が満たされなくなるの
でＡ／Ｄコンバータ５の出力Ｄのうちアナログ入
力Ａが高いものほど変換精度が保証されなくな
る。つまり、式はVC2がアナログ入力Ａより2V
以上であれば該入力Ａに対するデジタル出力Ｄは
保証されていることを意味するので、センサ２の
出力VAを低く設定しておけばこれに対する変換
精度は問題とならない。通常VAは3.5V以下に設
定される。しかし、電源VC1はマイクロコンピユ
ータ４にも使用されるので、これを5V以下に設
定することはできない。このため、VC2が7V以下
に低下する期間Ｔ（第３図）のVC1は実際より低
い値に変換される。このため空気量の相対値を示
す比VA／VC1のデジタル値は見かけ上分子が減少
することから大きな値になり、これにより第１図
のパルスＰの幅を拡げると燃料過多となる。
尚、電源回路６は第１電源VC1を第２電源VC2
の一部として（例えば抵抗分割により）発生して
いるものではない。このためVC2が低下し始めて
もVC1はその値を保つ。これは前述のようにマイ
クロコンピユータ４の電源を確保するためであ
る。仮にマイクロコンピユータの電源を考えない
で済むならば、VC1をVC2に応じて変化させるこ
とで上述したＡ／Ｄ変換上の問題は発生しない
（常に式は満足される）。しかし、現在の電源回
路６は第５図に示すようにそれぞれがバツテリ電
圧VBからVC1，VC2を独立に発生するメインおよ
びサブのレギユレータを用いているので、各出力
電圧はVBがその標準値以下に低下するまでは一
定値を保つ。第６図はその出力特性である。
の一部として（例えば抵抗分割により）発生して
いるものではない。このためVC2が低下し始めて
もVC1はその値を保つ。これは前述のようにマイ
クロコンピユータ４の電源を確保するためであ
る。仮にマイクロコンピユータの電源を考えない
で済むならば、VC1をVC2に応じて変化させるこ
とで上述したＡ／Ｄ変換上の問題は発生しない
（常に式は満足される）。しかし、現在の電源回
路６は第５図に示すようにそれぞれがバツテリ電
圧VBからVC1，VC2を独立に発生するメインおよ
びサブのレギユレータを用いているので、各出力
電圧はVBがその標準値以下に低下するまでは一
定値を保つ。第６図はその出力特性である。
本考案は、エンジン始動時にＡ／Ｄコンバータ
用電源の電圧値が低下しても変換精度が落ちない
ようにするものである。
用電源の電圧値が低下しても変換精度が落ちない
ようにするものである。
本考案の自動車用電子制御機器の相対的Ａ／Ｄ
変換システムは、バツテリ電圧をレギユレートし
てセンサおよびマイクロコンピユータ用の第１の
電源電圧を発生し、同時に該第１の電源電圧より
高いＡ／Ｄコンバータ用の第２の電源電圧を発生
する電源回路と、該第２の電源電圧で動作し、そ
して該センサからのアナログ信号と該第１の電源
電圧をそれぞれ該マイクロコンピユータが指示す
るタイミングでデジタル信号に変換する該Ａ／Ｄ
コンバータと、該Ａ／Ｄコンバータで変換た該第
１の電源電圧のデジタル値が逐次更新して格納さ
れる不揮発性のメモリと、該２種類のデジタル信
号の比を演算して該センサ出力の信号レベルを相
対的に把握する該マイクロコンピユータとを備
え、そして該マイクロコンピユータの演算を、常
時は該Ａ／Ｄコンバータから得られる該第１の電
源電圧のデジタル値を用いて、またエンジン始動
時には該Ａ／Ｄコンバータの該第１の電源電圧に
対する変換を禁止し、代りに該メモリに格納され
ているデジタル値を読出して行なうようにしてな
ることを特徴とするが、以下図示の実施例を参照
しながらこれを詳細に説明する。
変換システムは、バツテリ電圧をレギユレートし
てセンサおよびマイクロコンピユータ用の第１の
電源電圧を発生し、同時に該第１の電源電圧より
高いＡ／Ｄコンバータ用の第２の電源電圧を発生
する電源回路と、該第２の電源電圧で動作し、そ
して該センサからのアナログ信号と該第１の電源
電圧をそれぞれ該マイクロコンピユータが指示す
るタイミングでデジタル信号に変換する該Ａ／Ｄ
コンバータと、該Ａ／Ｄコンバータで変換た該第
１の電源電圧のデジタル値が逐次更新して格納さ
れる不揮発性のメモリと、該２種類のデジタル信
号の比を演算して該センサ出力の信号レベルを相
対的に把握する該マイクロコンピユータとを備
え、そして該マイクロコンピユータの演算を、常
時は該Ａ／Ｄコンバータから得られる該第１の電
源電圧のデジタル値を用いて、またエンジン始動
時には該Ａ／Ｄコンバータの該第１の電源電圧に
対する変換を禁止し、代りに該メモリに格納され
ているデジタル値を読出して行なうようにしてな
ることを特徴とするが、以下図示の実施例を参照
しながらこれを詳細に説明する。
第４図は本考案の一実施例で、第２図と同一部
分には同一符号が付してある。本例が第２図と異
なる点はイグニツシヨンスイツチSWのオン、オ
フに無関係に常時バツテリ８からスタンバイ電源
が供給される不揮発性のメモリ（RAM）９を設
け、このメモリ９にマイクロコンピユータ４から
第１電源VC1のデジタル値を逐次書込む（更新す
る）ようにした点、およびエンジン始動時に発生
するスタータ信号STTをマイクロコンピユータ
４へ導入してエンジン始動時にはＡ／Ｄコンバー
タ５による第１電源VC1のＡ／Ｄ変換を禁止し
（センサ出力に対するＡ／Ｄ変換は行なう）、代り
にメモリ９に格納されている直前の値（前回のエ
ンジン回転時の最終値）を用いて相対的Ａ／Ｄ変
換値（VA／VC1等）を算出する。
分には同一符号が付してある。本例が第２図と異
なる点はイグニツシヨンスイツチSWのオン、オ
フに無関係に常時バツテリ８からスタンバイ電源
が供給される不揮発性のメモリ（RAM）９を設
け、このメモリ９にマイクロコンピユータ４から
第１電源VC1のデジタル値を逐次書込む（更新す
る）ようにした点、およびエンジン始動時に発生
するスタータ信号STTをマイクロコンピユータ
４へ導入してエンジン始動時にはＡ／Ｄコンバー
タ５による第１電源VC1のＡ／Ｄ変換を禁止し
（センサ出力に対するＡ／Ｄ変換は行なう）、代り
にメモリ９に格納されている直前の値（前回のエ
ンジン回転時の最終値）を用いて相対的Ａ／Ｄ変
換値（VA／VC1等）を算出する。
このようにすれば第３図に示すように第２電源
VC2が7V以下に低下してもＡ／Ｄ変換精度はさほ
ど低下しない。この理由は第１電源VC1の値が短
時間では殆んど変化しないこと、およびセンサ出
力VAの上限が3.5V程度に設定されているので第
１電源VC1（＝5V）の変換が不能となる電圧低下
時にもVC2＞VA＋2Vが確保されるからである。
勿論VC2が過度に低下すれば上式も成り立たなく
なるが、このときはVC1＜5Vになつてマイクロコ
ンピユータ４も動作できなくなるので、ここまで
のバツクアツプを考える必要はない。
VC2が7V以下に低下してもＡ／Ｄ変換精度はさほ
ど低下しない。この理由は第１電源VC1の値が短
時間では殆んど変化しないこと、およびセンサ出
力VAの上限が3.5V程度に設定されているので第
１電源VC1（＝5V）の変換が不能となる電圧低下
時にもVC2＞VA＋2Vが確保されるからである。
勿論VC2が過度に低下すれば上式も成り立たなく
なるが、このときはVC1＜5Vになつてマイクロコ
ンピユータ４も動作できなくなるので、ここまで
のバツクアツプを考える必要はない。
以上述べたように本考案によれば、エンジン始
動時にバツテリ電圧が下しても相対的Ａ／Ｄ変換
の精度はさほど低下しないので、例えばEFi方式
で燃料過多になることを防止できる利点がある。
動時にバツテリ電圧が下しても相対的Ａ／Ｄ変換
の精度はさほど低下しないので、例えばEFi方式
で燃料過多になることを防止できる利点がある。
第１図はEFi方式の説明図、第２図は従来の相
対的Ａ／Ｄ変換システムの構成図、第３図はエン
ジン始動時の各部電圧波形図、第４図は本考案の
一実施例を示すブロツク図、第５図は電源回路の
一例を示すブロツク図、第６図はその出力特性図
である。 図中、２はセンサ、４はマイクロコンピユー
タ、５はＡ／Ｄコンバータ、６は電源回路、８は
バツテリ、９は不揮発性メモリである。
対的Ａ／Ｄ変換システムの構成図、第３図はエン
ジン始動時の各部電圧波形図、第４図は本考案の
一実施例を示すブロツク図、第５図は電源回路の
一例を示すブロツク図、第６図はその出力特性図
である。 図中、２はセンサ、４はマイクロコンピユー
タ、５はＡ／Ｄコンバータ、６は電源回路、８は
バツテリ、９は不揮発性メモリである。
Claims (1)
- バツテリ電圧をレギユレートしてセンサおよび
マイクロコンピユータ用の第１の電源電圧を発生
し、同時に該第１の電源電圧より高いＡ／Ｄコン
バータ用の第２の電源電圧を発生する電源回路
と、該第２の電源電圧で動作し、そして該センサ
からのアナログ信号と該第１の電源電圧をそれぞ
れ該マイクロコンピユータが指示するタイミング
でデジタル信号に変換する該Ａ／Ｄコンバータ
と、該Ａ／Ｄコンバータで変換した該第１の電源
電圧のデジタル値が逐次更新して格納される不揮
発性のメモリと、該２種類のデジタル信号の比を
演算して該センサ出力の信号レベルを相対的に把
握する該マイクロコンピユータとを備え、そして
該マイクロコンピユータの演算を、常時は該Ａ／
Ｄコンバータから得られる該第１の電源電圧のデ
ジタル値を用いて、またエンジン始動時には該
Ａ／Ｄコンバータの該第１の電源電圧に対する変
換を禁止し、代りに該メモリに格納されているデ
ジタル値を読出して行なうようにしてなることを
特徴とする自動車用電子制御機器の相対的Ａ／Ｄ
変換システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8489082U JPS58187804U (ja) | 1982-06-08 | 1982-06-08 | 自動車用電子制御機器の相対的ａ／ｄ変換システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8489082U JPS58187804U (ja) | 1982-06-08 | 1982-06-08 | 自動車用電子制御機器の相対的ａ／ｄ変換システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58187804U JPS58187804U (ja) | 1983-12-13 |
| JPS642162Y2 true JPS642162Y2 (ja) | 1989-01-19 |
Family
ID=30093809
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8489082U Granted JPS58187804U (ja) | 1982-06-08 | 1982-06-08 | 自動車用電子制御機器の相対的ａ／ｄ変換システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58187804U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008057460A (ja) * | 2006-08-31 | 2008-03-13 | Hitachi Ltd | エンジンコントロールユニット |
-
1982
- 1982-06-08 JP JP8489082U patent/JPS58187804U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58187804U (ja) | 1983-12-13 |
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