JPS642764B2 - - Google Patents

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JPS642764B2
JPS642764B2 JP56212713A JP21271381A JPS642764B2 JP S642764 B2 JPS642764 B2 JP S642764B2 JP 56212713 A JP56212713 A JP 56212713A JP 21271381 A JP21271381 A JP 21271381A JP S642764 B2 JPS642764 B2 JP S642764B2
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JP
Japan
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valve
secondary air
switch
exhaust
internal combustion
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JP56212713A
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Yasuo Ikenotani
Shuzo Ueda
Masabumi Araki
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to US06/421,334 priority patent/US4437304A/en
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Publication of JPS642764B2 publication Critical patent/JPS642764B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
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    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
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    • F01N3/222—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives using electric valves only
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters

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  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動二輪車に搭載された内燃機関の排
気系へ二次空気を供給する装置と、吸気系の気化
器に付設されるスロツトルオプナとの作動制御装
置に関するものである。
一般に自動二輪車に搭載された内燃機関におい
て、その排気系に排気浄化用二次空気を供給して
排ガス中に含まれる未燃有害成分を浄化するよう
にし、またその吸気系の気化器にスロツトルオプ
ナを付設して前記機関の減速運転時に絞り弁を僅
かに開弁して吸入空気量を増量し、燃焼を促進し
て排ガス中の未燃成分の排出を低減するようにし
たものが知られている。
ところで自動二輪車においては、機関のチヨー
ク弁等の始動補助装置を作動させた状態のまま走
行することがあり、その場合には、排気系に排気
浄化用二次空気を十分に供給すると、その十分な
二次空気と、始動補助装置の作動に起因して排気
系内に比較的多量に排出される排ガス未燃成分と
が活発に反応して該排気系の発熱量が比較的多く
なる傾向があるが、特に低速走行時には走行風に
よる空冷効果が殆ど期待できないので、排気系の
排気管、排気マフラが比較的高温になつてそれら
の外表面に被着させたクロームメツキ等の被膜が
変色、褪色してその商品価値を低下させることが
ある。また、スロツトルオプナは減速運転時にお
ける未燃成分の発生量低減に有効であるが、該オ
プナの作動中は、特に低車速領域ではエンジンブ
レーキ効果が弱まる傾向があるため、通常は車速
が所定値以下に低下するとスロツトルオプナの作
動を無効にするようにしている。
本発明は、自動二輪車のチヨーク弁等の始動補
助装置を作動させたまま低速走行させた場合に排
気系への二次空気の供給を制限するようにして排
気系の前記過熱の問題を解決できるようにし、し
かもその二次空気の供給制御に用いられる車速ス
イツチを、スロツトルオプナを低車速領域で無効
にするためのスイツチに兼用できるようにした構
造簡単な、自動二輪車用内燃機関における二次空
気供給およびスロツトルオプナの作動制御装置を
提供することを目的とする。
そしてこの目的を達成するために本発明は、車
体フレームに内燃機関を搭載し、この内燃機関の
排気系に、該系を流れる排ガスの浄化用二次空気
を供給するようにした自動二輪車において、前記
排気系に連通される二次空気供給路と、この二次
空気供給路の途中に介装され、該供給路を流れる
二次空気流量を制御する二次空気制御弁と、該制
御弁を開閉制御する第１電磁弁と、前記内燃機関
の吸気系に介装されるキヤブレタに付設されて該
機関の減速運転時に前記キヤブレタの絞り弁を僅
かに開弁させるためのスロツトルオプナと、この
スロツトルオプナを正常に機能し得る状態と無効
状態とに切換制御する第２電磁弁と、前記第１，
第２電磁弁に持続される電源回路と、前記内燃機
関のチヨーク弁等の始動補助装置の作動を検知す
るための第１スイツチと、自動二輪車の車速が所
定値以下の低速走行状態を検知するための１個の
第２スイツチとを備え、前記第１，第２スイツチ
は、その両スイツチの作動時に前記第１電磁弁が
前記二次空気制御弁を閉じる側へ、また第２スイ
ツチの作動時に前記第２電磁弁が前記スロツトル
オプナを無効にする側へそれぞれ作動するように
前記電源回路に介装されることを特徴とする。
以下、図面により本発明の１実施例について説
明する。
第１図において自動二輪車Vhの車体フレーム
Ｆ上部には燃料タンクＴおよびシートＳが支承さ
れ、またその前後には、前，後車輪Wf，Wrが懸
架されており、それらによつて囲まれる空間内に
おいて、車体フレームＦには後車輪Wrの駆動用
内燃機関Ｅが横向きに搭載されている。
第２図において機関本体１のシリンダヘツド２
には、その後半部にピストン３上の燃焼室４に連
通する吸気ポート５が、またその前半部に前記燃
焼室４に連通する排気ポート６が形成され、前記
吸気ポート５は、機関本体１の後面に開口し、ま
た排気ポート６は、機関本体１の前面に開口して
いる。吸気ポート５には、第１図に示すように機
関本体１の後方に配設されるキヤブレタ７、エア
クリーナ８等の吸気系Inが接続され、また前記排
気ポート６には排気管９、排気マフラー１０等の
排気系Exが接続され、排気マフラー１０の途中
には排気浄化用三元触媒１１TWCが介装されて
いる。またシリンダヘツド２には通常のように
吸，排気ポート５，６の、燃焼室４側開口端を開
閉する、吸，排気弁１２，１３が設けられ、それ
らは弁ばね１４と動弁機構１５との協働によつて
開閉作動される。シリンダヘツド２には、吸，排
気弁１２，１３間で点火プラグＰが設けられる。
前記シリンダヘツド２の排気弁１３上をパツキ
ン材１６を介して被覆するヘツドカバー１７に
は、排気脈動圧応動式の逆止弁すなわちリード弁
Ｌが設けられる。
ヘツドカバー１７には弁室１８が形成され、こ
の弁室１８内に耐熱パツキン１９を介してリード
弁体２０が収納され、このリード弁体２０は取付
ねじ２１によりヘツドカバー１７に取付板２２を
介して固着される。リード弁体２０には弁孔２３
が穿設され、またその下面にはその弁孔２３を開
閉するリード２４およびそのリード２４の開度を
制限するリードストツパ２５が止めねじ２６によ
り固着されている。
機関本体１のシリンダヘツド２およびヘツドカ
バー１７にはそれらに跨つて二次空気通路２７が
形成されており、この通路２７の上端は前記リー
ド弁Ｌの流出口２８に連通され、またその下端は
排気ポート６の、排気弁１３近傍に連通されてい
る。
またシリンダヘツド２とヘツドカバー１７間に
跨る二次空気通路２７は、それらの組付時にその
途中が接続管３０によつて気密に接続され、その
接続管３０はシリンダヘツド２とヘツドカバー１
７の組付の際の案内部材に兼用される。
前記リード弁Ｌの弁室１８に開口される、その
流入口２９には、前記エアクリーナ８の清浄室に
連通される二次空気供給路３１が連通される。
機関Ｅの運転により、排気ポート６内の排気脈
動圧によつて生じる負圧力は、リード２４を間歇
的に開放し、エアクリーナ８からの二次空気を二
次空気供給路３１、リード弁Ｌ、および二次空気
通路２７を通つて排気ポート６内に導入すること
ができる。
前記二次空気供給路３１の途中には、排気ポー
ト６へ供給される二次空気流量を制御する二次空
気制御弁Ｖが介装されている。この制御弁Ｖは、
機関Ｅの減速運転時に閉弁されて排気系への二次
空気の供給を概ね断つようにした第１制御弁V1
と、吸気系Inに介装されたチヨーク弁Vcが作動
されるとともに機関Ｅの低速運転時に閉弁され
て、排気系Exへの二次空気の供給量を減量制御
するようにした第２制御弁V2とより構成される。
前記第１，第２制御弁V1，V2の組込まれる単
一の弁函３２は、車体フレームＦに固着されるブ
ラケツト５０にラバーマウント５１および取付ピ
ン５２を介して支持される。弁函３２には二次空
気の流入ポート３３と流出ポート３４とが開口さ
れ、前記流入ポート３３には、前記二次空気供給
路３１の、エアクリーナ８に連なる上流側通路３
１ｕが連通され、また前記流出ポート３４には、
二次空気供給路３１の、リード弁Ｌに連なる下流
側通路３１ｄが連通される。弁函３２内には、弁
通路３５が形成され、この弁通路３５内には、第
１，第２弁口３６，３７が形成され、これらの弁
口３６，３７を通して流入ポート３３と流出ポー
ト３４とが連通される。
第１弁口３６は第１制御弁V1によつて開閉制
御され、また第２弁口３７は第２制御弁V2によ
つて開閉制御される。
次に第１制御弁V1の具体的構造を説明すると、
弁通路３５内には、前記第１弁口３６を開閉する
第１弁体３８が収容され、この弁体３８に連結さ
れる弁杆４０は、弁函３２内の壁面４１に設けた
案内スリーブ４２に往復摺動できるように貫通支
持される。弁通路３５の壁面４１と弁体３８間に
は比較的強い弁ばね４３が縮設され、この弁ばね
４３の弾発力は、第１弁体３８を開くように偏倚
させる。
また第１弁体３８にはリーク孔４４が穿設さ
れ、この第１弁体３８の閉成時でもそのリーク孔
４４を通して多少の二次空気が二次空気供給路３
１を通つて排気系Exに供給されるようになつて
いる。
弁通路３５に壁面４１を隔てて第１負圧作動器
A1が設けられる。この作動器A1はダイヤフラム
４６と、これによつて区画される大気圧室ａと負
圧室ｂとを有する。前記弁杆４０の一端は第１負
圧作動器A1内に突出され、ダイヤフラム４６に
連結されている。大気圧室ａは、大気通路４７お
よび弁通路３５を介して上流側通路３１ｕに常時
連通され、また前記負圧室ｂは負圧回路CV1を介
してキヤブレタ７の絞り弁Vth近傍の吸気路に連
通され、該吸気路内の吸気負圧が作用するように
なつている。
大気圧室ａ内において、前記スリーブ４２の端
部と、弁杆４０の端部とに、ゴム、合成樹脂材等
の可撓性材料よりなるブーツ４８の両端が気密に
結合され、このブーツ４８によつて前記大気圧室
ａと弁通路３５とが気密に遮断されており、案内
スリーブ４２と弁杆４０間の間隙を通過する空気
が大気圧ａへ流入しないようになつている。
次に前記第２制御弁V2の構造を説明すると、
二次空気供給路３１の連通する、前記弁通路３５
の一側に第２負圧作動器A2が設けられ、該作動
器A2はダイヤフラム５３と、これにより区画さ
れる大気圧室a′と負圧室b′とを有する。前記大気
圧室a′は常時上流側通路３１ｕに連通するととも
に第２弁口３７を介して前記弁通路３５に連通さ
れる。ダイヤフラム５３の大気圧室a′に対面する
一側面には前記第２弁口３７を開閉する第２弁体
３９が固着される。負圧室b′内には、ダイヤフラ
ム５３を第２弁口３７に向けて変移するように附
勢する弱いダイヤフラムばね５４が縮設される。
負圧室b′内の負圧力が高まるとダイヤフラムばね
５４の弾発力に抗して第２弁体３９はダイヤフラ
ム５３とともに第２弁口３７から離れて該第２弁
口３７を開く。
弁函３２壁にはリーク孔７０が穿設され、この
リーク孔７０は第２弁体３９の閉成時にも弁通路
３５と大気圧室a′とを連通し、大気を弁通路３５
側にリークするようになつている。
弁函３２の一側（第２図右側）には取付ねじ５
５によつてステー５６が固着され、このステー５
６には、第１電磁弁S1が支持される。この第１電
磁弁S1は、第１，第２流入ポート５８，５９を相
対向して開口するとともにそれらの間に一つの流
出ポート６０を開口した弁主体６１の弁室６６内
に、前記第１，第２流入ポート５８，５９を交互
に開閉し得る弁体６２およびこの弁体６２を、第
２流入ポート５９の閉じ方向に附勢する弁ばね６
３とを収容し、さらに弁主体６１を囲んで、前記
弁ばね６３のばね力に抗して弁体６２を、第２流
入ポート５９の開き方向に附勢するソレノイド６
４を設けて構成され、前記第１流入ポート５８は
吸気路に開口される負圧取出ポート６５に連通す
る主負圧回路CV1に連通され、また前記第２流入
ポート５９には大気通路６７が連通され、この大
気通路６７の他端は弁函３２壁に穿設した大気取
入ポート６８を介して、弁函３２内の大気圧室
a′に連通される。
また前記流出ポート６０は弁函３２に形成した
通路６９を介して第２制御弁V2の負圧室b′に連
通される。
前記ソレノイド６４に連なる電源回路７１の途
中には自動二輪車の車速を検出して開閉される開
閉スイツチ７２と吸気系In内のチヨーク弁Vcの
作動を検出して開閉される開閉スイツチ７３とが
直列に接続され、開閉スイツチ７２は車速が一定
値（例えば20K／Ｈ）以下になつた時閉弁され、
また開閉スイツチ７３はチヨーク弁Vcの閉弁時
に閉じるようになつている。
吸気系Inのキヤブレタ７の適所には、スロツト
ルオプナOsが付設されている。このスロツトル
オプナOsは従来周知の構造を備えるものであつ
て、減速運転時の絞り弁Vth急閉動作により絞り
弁Vth下流に発生する大きな吸気負圧を図示しな
い負圧室に受けると作動状態となるように構成さ
れている。而してそのスロツトルオプナOsの、
上記負圧室に連通する負圧導入部８４には、前記
主負圧回路CV1の途中より分岐される分岐負圧回
路CV2の端部が接続されている。またスロツトル
オプナOsの作動杆７４は腕体７５を介して絞り
弁Vthに連通されている。而して前記スロツトル
オプナOsは従来周知のように、内燃機関Ｅの減
速運転時に絞り弁Vthを僅かに開いて燃焼に必要
な空気量を吸気系In内に増量供給して排ガス中の
CO、HC等の未燃有害成分を減少させるのに有効
であるが、特に低車速領域ではエンジンブレーキ
の効きを多少弱くするのでこれを解決するために
車速が設定値以下になつたときスロツトルオプナ
Osの作動を無効にする必要がある。
ところでスロツトルオプナOsの作動特性と、
排気浄化用二次空気の供給流量特性とを適宜選定
することにより、スロツトルオプナOsを無効に
するときの車速と、二次空気の供給をカツトある
いは減量制御するときの車速を同一にすることが
可能であり、本発明においては前記車速検出用開
閉スイツチ７３を、スロツトルオプナOsを作動
無効にするためのスイツチにも兼用できるように
したものである。
前記分岐負圧回路CV2の途中には第２切換弁、
すなわち第２電磁弁S2が介装される。この第２電
磁弁S2は、前記第１電磁弁S1と同一構造に形成さ
れており、すなわち弁主体７６には、弁室７７が
形成されるとともにこの弁室７７に連通する第
１，第２流入ポート７８，７９が相対向して穿設
されるとともにそれらの間に一つの流出ポート８
０が穿設される。前記弁室７７内には前記第１，
第２流入ポート７８，７９を交互に開閉し得る弁
体８１、およびこの弁体８１を、第２流入ポート
７９の閉じ方向に附勢する弁ばね８２が収容さ
れ、さらに弁主体７６を囲んで、前記弁ばね８２
のばね力に抗して弁体８１を、第２流入ポート７
９の開き方向に附勢するソレノイド８３を設けて
構成される。前記第１流入ポート７８は前記負圧
分岐回路CV2と、その回路CV2に連なる主負圧回
路CV1の上流部を介してキヤブレタ７の、絞り弁
Vth近傍の負圧取出ポート６５に連通され、また
前記第２流入ポート７９は大気導入管９０を介し
てエアクリーナ８の清浄空気室９１に連通され、
さらに前記流出ポート８０は負圧分岐回路CV2を
介して前記スロツトルオプナOsの負圧導入部８
４に連通される。前記ソレノイド８３に連なる電
気回路８５は、前記開閉スイツチ７２，７３間に
おいて電源回路７１に接続され、開閉スイツチ７
３の閉成時に前記ソレノイド８３が励磁され弁体
８１が第１流入ポート７８を閉じ、第１流入ポー
ト７９を開くようになつている。
次に本発明の実施例の作用について説明する。
〔１〕 内燃機関の減速運転時 この運転時にはキヤブレタ７の絞り弁Vthはそ
の開度が小さく、吸気路内の高い吸気負圧（450
mmＨｇ以上）は主負圧回路CV1を通つて第１制御
弁V1の負圧室ｂに作用し、ダイヤフラム４６を
第２図左方に吸引変移させ第１弁体３８は第２図
鎖線に示すように第１弁口３６を閉じる。この場
合必要最小限度の二次空気が第１弁体３８のリー
ク孔４４より下流側通路３１ｄを通つて排気ポー
ト６へ供給されるが、これは未燃焼成分の燃焼を
促進する程度で、実質的な排気ポート６への二次
空気の供給は行われず、アフタバーニング現象の
発生を防止する。三元触媒１１の雰囲気が理論空
燃比附近になれば、該触媒１１は還元および酸化
作用をなして排気中のHC，COおよびNOxを浄
化する。
ところでかかる減束運転時において車速が設定
値（20Km／ｈ）以上であれば車速センサの開閉ス
イツチ７２が開かれているので第２電磁弁S2には
通電されず、これにより弁体８１は上方位置に保
持されて第１流入ポート７８を開くと共に第２流
入ポート７９を閉じるので、減速運転時における
絞り弁Vth下流側の吸気路内の高い吸気負圧が負
圧分岐回路CV2を介してスロツトルオプナOsの
負圧室に導入され、該オプナを正常に作動させて
絞り弁Vthを僅かに開き、燃焼に必要な空気量を
吸気系In内に増量供給して排ガス中の未燃有害成
分を減少させる。またかかる減速運転中、車速が
設定値以下になると、開閉スイツチ７２が閉じら
れるので、第２電磁弁S2の励磁により弁体８１が
第２図下方に吸引されて第１流入ポート７８を閉
じると同時に第２流入ポート７９が開かれ、エア
クリーナ８の清浄空気室９１からの大気は、大気
導入管９０、第２流入ポート７９，弁室７７およ
び流出ポート８０を通つて負圧導入部８４よりス
ロツトルオプナOs内に流入し、該オプナOsの作
動を無効にする。これによりエンジンブレーキ効
果が低車速領域で低下する惧れはなくなる。
〔〕 内燃機関の通常運転時 機関Ｅが減速、あるいは加速、高速運転を除く
通常運転域に入ると、絞り弁Vthの開度が増して
吸気負圧が次第に低くなり、負圧室ｂ内の負圧力
も低くなつて第１弁体３８は強い弁ばね４３の弾
発力によつて第２図実線に示すように開弁されて
第１弁口３６を開状態に保つ。また、チヨーク弁
Vcの閉弁時に閉じる開閉スイツチ７３は開であ
るので、車速を検出する開閉スイツチ７２の開閉
に関係することなく第１電磁弁S1の弁体６２は第
２流入ポート５９を閉じており、吸気負圧は主負
圧回路CV1、第１流入ポート５８、流出ポート６
０を通つて第２制御弁V2の負圧室b′内に作用し、
第２弁体３９を弱いダイヤフラムばね５４に抗し
て第２図実線に示すように開弁させ（95mmＨｇ以
上の負圧で開くように設定）、第２弁口３７も開
状態に保たれる。
したがつて機関Ｅの通常運転域では、第１、第
２制御弁V1，V2の弁口３６，３７は何れも開口
されるので、二次空気供給路３１が連通状態とな
り、リード弁Ｌをエアクリーナ８（第１図）を介
して大気に連通させる。
一方内燃機関Ｅの運転により発生する排気脈動
圧は二次空気通路２７を通つてリード弁Ｌに達し
てこれを開弁し、エアクリーナ８からの清浄空気
は二次空気供給路３１および前述のように開弁状
態にある二次空気制御弁Ｖを通してリード弁Ｌに
導かれ、そこより二次空気通路２７を通して排気
ポート６に導入される。
排気ポート６内の導入二次空気は、排ガス内に
混入し、排気ポート６および排気管９内において
排気中に混在するHC，COを一部酸化させ、さら
に二次空気の混入した排気は排気マフラ１０より
三元触媒１１に供給されることとなり、該触媒１
１を酸化雰囲気とし、これにより主として排気中
のCO、およびHCを酸化しCO2およびH2Oに変え
る酸化触媒として作用させることができる。
〔〕 内燃機関の加速高速運転時 機関Ｅの絞り弁Vth開度を大きくしてそれが加
速、高速運転域に入ると、吸気路内の吸気負圧が
減じ、第１電磁弁S1を介して第２制御弁V2の負
圧室b′に作用する負圧力も低負圧（95mmＨｇ以
下）になり、ダイヤフラム５３は弱いダイヤフラ
ムばね５４の弾発力によつて第２図左方に変移
し、第２弁体３９は第２図鎖線に示すように第２
弁口３７を閉じるに至る。
而して、第２制御弁V2の第２弁口３７が、第
２弁体３９によつて閉じられると、十分の量の二
次空気は排気系Exに供給されず、必要最小限度
の二次空気がリーク孔７０のみより第１弁口３６
を通つて下流側通路３１ｄへと流れ排気ポート６
に供給される。
したがつて機関Ｅの加速、高速運転域では、排
気系Exに二次空気が殆んど供給されないように
することにより、三元触媒１１を還元雰囲気とし
て主として前記運転域で多く発生するNOxを無
害なN2とO2に変換して還元除去することができ
る。
〔〕 内燃機関の始動運転時 次に、チヨーク弁Vcを作動させる始動運転時
には、そのチヨーク弁Vcの作動に連動して開閉
スイツチ７３が閉じ、さらに車速が設定値
（20K／Ｈ）以下であれば、車速センサの開閉ス
イツチ７２も閉じられる。これにより電源回路７
１が閉じるので、第１，第２電磁弁S1，S2が何れ
も励磁され、それらの弁体６２，８１が励磁され
るに至る。そして第１電磁弁S1の励磁により弁体
６２が第２図下方に吸引されて第１流入ポート５
８が閉じると同時に第２流入ポート５９が開き、
大気圧室a′内の大気は大気取入ポート６８、大気
通路６７、第１電磁弁S1を通つて負圧室b′内に流
入し、ダイヤフラムばね５４は、ダイヤフラム５
３とともに第２弁体３９を第２図左方に変移して
第２弁口３７を閉じる。また他方の第２電磁弁S2
の励磁により弁体８１が第２図下方に吸引されて
第１流入ポート７８を閉じると同時に第２流入ポ
ート７９が開かれ、エアクリーナ８の清浄空気室
９１からの大気は、大気導入管９０、第２流入ポ
ート７９、弁室７７および流出ポート８０を通つ
て負圧導入部８４よりスロツトルオプナOs内に
流入し、該オプナOsの作動を無効にする。
このように内燃機関Ｅの始動時においてチヨー
ク弁Vcが作動され、しかも自動二輪車の車速が
未だ設定値以下にあるときは、排気系Exへ排気
浄化用二次空気が殆んど供給されないようにし
て、排気系Ex内の未燃成分と二次空気との反応
を減じ、それによる排気系Exの排気管９、排気
マフラＭの温度上昇を抑えることができる。した
がつて車速が低く走行風によつて前記排気管９、
排気マフラＭの十分な冷却が期待できないとき
は、前記反応を抑えて排気管９、排気マフラＭの
変色、褪色を極力低減することが可能であり、ま
た同時にスロツトルオプナOsの作動無効によつ
て吸気路への吸入空気量も減少するので、排気系
Ex内での未燃成分の反応を一層低減することが
できる。
車速が設定値（20K／Ｈ）以上になると開閉ス
イツチ７２が開となり、第１電磁弁５７のソレノ
イド６４が消磁され、弁体６２が弁ばね６３に附
勢され、第２流入ポート５９を閉じるので、第２
弁体３９は負圧室b′内に作用する吸気負圧に従つ
て開放される。このとき、排気系Exへ排出され
る濃い未燃焼成分HC，COと、排気ポート６へ供
給される二次空気が活発に反応して排気系Exの
温度は高くなるが、充分な走行風によつて冷却さ
れるので排気系Exの排気管９、排気マフラＭ等
の変色，褪色を招くことはない。
尚、上記実施例において、開閉スイツチ７３は
本発明の第１スイツチを、また開閉スイツチ７２
は同第２スイツチをそれぞれ構成しており、また
第１，２制御弁V1，V2よりなる二次空気制御弁
Ｖの閉弁時に、二次空気供給路３１は二次空気の
流通を完全に遮断するようにしてもよい。
以上のように本発明によれば、車体フレームに
内燃機関を搭載し、この内燃機関の排気系に、該
系を流れる排ガスの浄化用二次空気を供給するよ
うにした自動二輪車において、前記排気系に連通
される二次空気供給路と、この二次空気供給路の
途中に介装され、該供給路を流れる二次空気流量
を制御する二次空気制御弁と、該制御弁を開閉制
御する第１電磁弁と、前記内燃機関の吸気系に介
装されるキヤブレタに付設されて該機関の減速運
転時に前記キヤブレタの絞り弁を僅かに開弁させ
るためのスロツトルオプナと、このスロツトルオ
プナを正常に機能し得る状態と無効状態とに切換
制御する第２電磁弁と、前記第１、第２電磁弁に
接続される電源回路と、前記内燃機関のチヨーク
弁等の始動補助装置の作動を検知するための第１
スイツチと、自動二輪車の車速が所定値以下の低
速走行状態を検知するための１個の第２スイツチ
とを備え、前記第１、第２スイツチは、その両ス
イツチの作動時に前記第１電磁弁が前記二次空気
制御弁を閉じる側へ、また第２スイツチの作動時
に前記第２電磁弁が前記スロツトルオプナを無効
にする側へそれぞれ作動するように前記電源回路
に介装されるので、始動補助装置が作動状態にあ
り且つ自動二輪車の車速が設定値以下の場合に
は、前記両スイツチの作動により二次空気制御弁
を閉じ側へ制御して、排気系への二次空気の供給
を制限することができ、従つて、走行風による十
分な空冷効果が期待できない低速走行状態におい
て、始動補助装置の作動に伴ない比較的多量に生
じる未燃成分と、二次空気との反応を抑えて排気
系の過熱、ひいては排気管等の変色、褪色を効果
的に防止することができる。また自動二輪車の減
速運転時において車速が設定値以下に低下する
と、前記第２スイツチの作動によりスロツトルオ
プナを直ちに無効にできるから、低車速領域での
エンジンブレーキ効果の低下を未燃に防止し得
る。しかも二次空気制御弁の上記閉弁制御に用い
られる車速スイツチとしての前記第２スイツチ
を、スロツトルオプナを低車速領域で無効にする
ためのスイツチに兼用しているから、それだけ制
御装置の構造が簡素化され、コストダウンに寄与
し得るものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明装置を備えた自動二輪車の側面
図、第２図は本発明装置の全体系統図である。 Ｅ……内燃機関、Ex……排気系、Ｆ……車体
フレーム、In……吸気系、Os……スロツトルオ
プナ、S1，S2……第１、第２電磁弁、Ｖ……二次
空気制、Vth……絞り弁、７……キヤブレタ、３
１……二次空気供給路、７１……電源回路、７２
……第２スイツチとしての開閉スイツチ、７３…
…第１スイツチとしての開閉スイツチ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 車体フレームＦに内燃機関Ｅを搭載し、この
    内燃機関Ｅの排気系Exに、該系Exを流れる排ガ
    スの浄化用二次空気を供給するようにした自動二
    輪車において、前記排気系Exに連通される二次
    空気供給路３１と、この二次空気供給路３１の途
    中に介装され、該供給路３１を流れる二次空気流
    量を制御する二次空気制御弁Ｖと、該制御弁Ｖを
    開閉制御する第１電磁弁S1と、前記内燃機関Ｅの
    吸気系Inに介装されるキヤブレタ７に付設されて
    該機関Ｅの減速運転時に前記キヤブレタ７の絞り
    弁Vthを僅かに開弁させるためのスロツトルオプ
    ナOsと、このスロツトルオプナOsを正常に機能
    し得る状態と無効状態とに切換制御する第２電磁
    弁S2と、前記第１、第２電磁弁S1，S2に接続され
    る電源回路７１と、前記内燃機関Ｅのチヨーク弁
    Vc等の始動補助装置の作動を検知するための第
    １スイツチ７３と、自動二輪車の車速が所定値以
    下の低速走行状態を検知するための１個の第２ス
    イツチ７２とを備え、前記第１、第２スイツチ７
    ３，７２は、その両スイツチ７３，７２の作動時
    に前記第１電磁弁S1が前記二次空気制御弁Ｖを閉
    じる側へ、また第２スイツチ７２の作動時に前記
    第２電磁弁S2が前記スロツトルオプナOsを無効
    にする側へそれぞれ作動するように前記電源回路
    ７１に介装されることを特徴とする、自動二輪車
    用内燃機関における二次空気供給およびスロツト
    ルオプナの作動制御装置。
JP56212713A 1981-12-24 1981-12-24 自動二輪車用内燃機関における二次空気供給およびスロツトルオプナの作動制御装置 Granted JPS58110805A (ja)

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