JPS64324Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、自動車等の車輌のサスペンシヨンに
係り、更に詳細にはヘルパースプリングに係る。

自動車等の車輌のサスペンシヨンには、一般
に、車体のフレームと車輪を担持するサスペンシ
ヨン部材との間に弾装されて車体を弾性的に支持
し車輪に入力された衝撃が車体及び車室内へ伝達
されることを防止するメインスプリングと、車輌
の積載量が大きい場合にメインスプリングの負担
を軽減してメインスプリングが過剰に撓むことを
防止するゴム状弾性体のヘルパースプリングとが
組込まれている。ヘルパースプリングには比較的
大きい圧縮荷重が作用するため、そのスプリング
レートは比較的大きいことを要求される。

また自動車等の車輌のサスペンシヨンには、フ
レーム又は車輪を担持するコントロールアームの
如きサスペンシヨン部材に一端にて固定され、該
サスペンシヨン部材がバウンドしたとき他端にて
他のサスペンシヨン部材に当接し、それらの間に
て圧縮されて弾性変形することにより、サスペン
シヨン部材のバウンド量を規制するゴム状弾性体
のバウンドストツパーが組込まれている。このバ
ウンドストツパーに於ては、その他端が他のサス
ペンシヨン部材に衝当する際の衝撃が車体及び車
室内へ伝達されることを防止するためには、その
撓み量が小さい領域に於てはスプリングレートが
小さく、撓み量が増大するにつれてスプリングレ
ートが急激に増大する所謂プログレツシブスプリ
ングレートを有することが要求される。

かかる要求に鑑み、本願出願人と同一の出願人
の出願にかかる実開昭54−115021号公報には、内
部に横孔及び空所を有しプログレツシブスプリン
グレートを呈するよう構成されたバウンドストツ
パーが記載されている。しかしバウンドストツパ
ー全体を一種類のゴム状弾性体にて構成し、その
内部に横孔及び空所を設けることによつてスプリ
ングレートをプログレツシブにするには限度があ
り、また横孔等の近傍に於て局部的に大きく弾性
変形する部位が生ずることが避けられないため、
良好な耐久性及び作動の安定性を確保することが
困難である。

更に従来のサスペンシヨンに於てはヘルパース
プリングとバウンドストツパーとが個別に設けら
れており、部品点数が多く、車輌の組立やメイン
テナンスが煩雑であるという問題がある。

本考案は、顕著なプログレツシブスプリングレ
ートを有し、耐久性及び作動の安定性に優れ、バ
ウンドストツパーとしての機能をも果すよう改良
されたヘルパースブリングを提供することを目的
としている。

かかる目的は、本考案によれば、一端にてサス
ペンシヨン部材に固定されるゴム状弾性体の第一
のスプリング要素と、一方の側にて前記第一のス
プリング要素に固定された実質的に剛固なプレー
トと、一端にて前記プレートの他方の側に固定さ
れ他端にて他のサスペンシヨン部材に当接するよ
う構成されたゴム状弾性体の第二のスプリング要
素とよりなり、前記第一のスプリング要素のスプ
リングレートは前記第二のスリング要素のスプリ
ングレートよりも高いヘルパースプリングによつ
て達される。

本考案によるヘルパースプリングは、その撓み
量が小さいときには実質的にスプリングレートの
小さい第二のスプリング要素のみが弾性変形し、
その撓み量が大きいときには第二のスプリング要
素に加えてスプリングレートの大きい第一のスプ
リング要素も弾性変形し、これにより顕著なプロ
グレツシブスプリングレートを呈するので、ヘル
パースプリングとして機能するだけでなく車輌の
良好な乗り心地性を確保するバウンドストツパー
としての機能をも果すことができる。また本考案
によれば、ヘルパースプリングとバウンドストツ
パーとを個別に設ける必要はないので、他のサス
ペンシヨン部材のための充分な装着スペースを確
保することができ、サスペンシヨン部材の部品点
数及びコストを低減することができ、更には車輌
の組立てやメインテナンスを容易に行うことがで
きる。

また本考案によれば、ヘルパースプリングの内
部に横孔や空所を設ける必要がないので、これら
が設けられている場合の如く局部的に大きく弾性
変形する部位が生じることを回避することがで
き、また第二のスプリング要素が他のサスペンシ
ヨン部材より受けた荷重は先ずプレートに伝達さ
れ、該プレートにより第一のスプリング要素に対
し均一に伝達されるので、内部に横孔等が設けら
れる場合に比してヘルパースプリングの耐久性及
び作動の安定性を向上させることができる。

更に本考案によれば、ヘルパースプリングの根
元側に位置する第一のスプリング要素のスプリン
グレートは先端側に位置する第二のスプリング要
素のスプリングレートよりも高く、従つてスプリ
ングレートが逆の構成の場合に比して剪断荷重に
対する安定性に優れ、またヘルパースプリングが
その先端にて剪断荷重を受けても、スプリングレ
ートの低い第二のスプリング要素の弾性変形によ
りこれが吸収され、第一のスプリング要素に過剰
の剪断荷重が作用することが回避されるので、こ
れらによつてもヘルパースプリングの耐久性及び
作動の安定性を向上させることができる。

以下に添付の図を参照しつつ、本考案を実施例
について詳細に説明する。

第１図はメインスプリングが圧縮コイルスプリ
ングである自動車の車軸−４リンク式リヤサスペ
ンシヨンに組込まれた本考案によるヘルパースプ
リングの一つの実施例を示す解図、第２図は第１
図に示されたヘルパースプリングを示す拡大縦断
面図である。これらの図に於て、１は車輪２を支
持するリヤアクスルハウジングを示しており、該
リヤアクスルハウジングはアツパーコントロール
アーム３及びロアコントロールアーム４によりフ
レーム５に連結されている。リヤアクスルハウジ
ング１にはロアスプリングシート６が固定されて
おり、このロアスプリングシート６とフレーム５
に設けられたアツパースプリングシート７との間
には車体を弾性的に支持し車輪２に入力された衝
撃が車体及び車室内へ伝達されることを防止する
圧縮コイルスプリングよりなるメインスプリング
８が弾装されている。メインスプリング８の軸線
９はリヤアクスルハウジング１の中心を通る鉛直
線１０に対し車輌のフロント側へ傾斜しており、
リヤアクスルハウジング１の中心の運動軌跡に対
し車輌の標準積載状態に於けるリヤアクスルハウ
ジングの中心位置にて引かれた接線方向に延在し
ている。

フレーム５のアツパースプリングシート７には
本考案によるヘルパースプリング１１が固定され
ており、該ヘルパースプリングは軸線９に沿つて
リヤアクスルハウジング１へ向けて延在してい
る。ヘルパースプリング１１は、図示の実施例に
於ては、アツパースプリングシート７に溶接等に
よつて固定されたプレート１２と、一端にてプレ
ート１２に固定された円柱状の天然ゴム製の第一
のスプリング要素１３と、該第一のスプリング要
素１３の他端に固定された実質的に剛固な中間プ
レート１４と、一端にて中間プレート１４に固定
された実質的に円柱状の第二のスプリング要素１
５とよりなつている。第二のスプリング要素１５
は第一のスプリング要素を構成する天然ゴムより
もスプリングレートの低い発泡ウレタンにて構成
されている。第二のスプリング要素１５の先端１
６はリヤアクスルハウジング１に固定されたロア
スプリングシート６より所定距離Ｌにて隔置され
ており、これによりメインスプリング８がその所
定距離Ｌ以上圧縮変形したときにのみロアスプリ
ングシート６に当接するようになつている。

第二のスプリング要素１５の他端１７は先端１
６へ向けて滑らかな曲線を描く先細り状に形成さ
れており、また他端１７には軸線９に沿つて延在
するリセス１８が設けられており、これにより他
端１７のスプリングレートが非常に低い値に設定
されていると共に、リヤアクスルハウジング１が
フレーム５に対し第１図で見て上方へバウンドす
る際に発生する軸線９に対し垂直な方向の変位が
吸収され、これによりヘルパースプリング１１に
対し軸線９に垂直な方向に過剰の剪断応力が作用
することが回避されるようになつている。

上述の如く構成されたヘルパースプリング及び
メインスプリングを組込まれた自動車のサスペン
シヨンに於ては、それらのスプリングレートは、
メインスプリング８の撓み量がＬ以下の領域に於
ては、ヘルパースプリング１１は作用せずメイン
スプリングのみがばね作用を発揮するので、第３
図に於て線Ｏ−Ａにて示されている如く実質的に
線形のばね特性となり、メインスプリング８の撓
み量がＬ以上の領域に於ては、メインスプリング
に加えてヘルパースプリング１１の第二のスプリ
ング要素１５も弾性変形してばね作用を発揮する
ので、第３図に於て線Ａ−Ｂにて示されている如
くメインスプリングのみの場合のスプリングレー
トよりも僅かに大きく且比較的緩やかなプログレ
ツシブスプリングレートとなり、メインスプリン
グ１１がそれ以上弾性変形するとメインスプリン
グ８及び第二のスプリング要素１５に加えて第一
のスプリング要素１３も弾性変形するようにな
り、第３図に於て線Ｂ−Ｃにて示されている如く
顕著なプログレツシブスプリングレートを呈する
ようになる。

第４図はメインスプリングがリーフスプリング
である自動車の車軸式リヤサスペンシヨンに組込
まれた本考案によるヘルパースプリングの他の一
つの実施例を示す第１図と同様の解図である。尚
この第４図に於て第１図及び第２図に示された部
材と実質的に同一の部材には同一の符号が付され
ている。

この実施例に於ては、リヤアクスルハウジング
１はリーフスプリング１９によつてフレーム５に
連結され且弾性的に支持されている。またヘルパ
ースプリング１１の先端１６はリヤアクスルハウ
ジング１に固定された当接部材２０と当接するよ
うになつている。この実施例によるヘルパースプ
リングは他の点については第１図及び第２図に示
された実施例と同様に構成されており、第３図に
示されたスプリングレートと同様のスプリングレ
ートを呈する。

以上に於ては本考案を特定の実施例について詳
細に説明したが、本考案によるヘルパースプリン
グはリヤアクスルハウジングの如きバウンドする
サスペンシヨン部材に固定されてもよく、また本
考案はトレーリングアーム式リヤサスペンシヨン
の如き他の型式のリヤサスペンシヨンにも適用可
能であり、更にはフロントサスペンシヨンに対し
ても適用可能であることが理解されよう。

【図面の簡単な説明】

第１図はメインスプリングが圧縮コイルスプリ
ングである自動車の車軸−４リンク式リヤサスペ
ンシヨンに組込まれた本考案によるヘルパースプ
リングの一つの実施例を示す解図、第２図は第１
図に示されたヘルパースプリングを示す拡大縦断
面図、第３図は第１図に示されたサスペンシヨン
のスプリングレートを示す解図的グラフ、第４図
はメインスプリングがリーフスプリングである車
軸式リヤサスペンシヨンに組込まれた本考案によ
るヘルパースプリングの他の一つの実施例を示す
第１図と同様の解図である。 １…リヤアクスルハウジング、２…車輪、３…
アツパーコントロールアーム、４…ロアコントロ
ールアーム、５…フレーム、６…ロアスプリング
シート、７…アツパースプリングシート、８…メ
インスプリング、９…軸線、１０…鉛直線、１１
…ヘルパースプリング、１２…プレート、１３…
第一のスプリング要素、１４…中間プレート、１
５…第二のスプリング要素、１６…先端、１７…
他端、１８…リセス、１９…リーフスプリング、
２０…当接部材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 一端にてサスペンシヨン部材に固定されるゴム
   状弾性体の第一のスプリング要素と、一方の側に
   て前記第一のスプリング要素に固定された実質的
   に剛固なプレートと、一端にて前記プレートの他
   方の側に固定され他端にて他のサスペンシヨン部
   材に当接するよう構成されたゴム状弾性体の第二
   のスプリング要素とよりなり、前記第一のスプリ
   ング要素のスプリングレートは前記第二のスリン
   グ要素のスプリングレートよりも高いヘルパース
   プリング。