JPS644059B2 - - Google Patents
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- JPS644059B2 JPS644059B2 JP58074974A JP7497483A JPS644059B2 JP S644059 B2 JPS644059 B2 JP S644059B2 JP 58074974 A JP58074974 A JP 58074974A JP 7497483 A JP7497483 A JP 7497483A JP S644059 B2 JPS644059 B2 JP S644059B2
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Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01F—MEASURING VOLUME, VOLUME FLOW, MASS FLOW OR LIQUID LEVEL; METERING BY VOLUME
- G01F1/00—Measuring the volume flow or mass flow of fluid or fluent solid material wherein the fluid passes through a meter in a continuous flow
- G01F1/68—Measuring the volume flow or mass flow of fluid or fluent solid material wherein the fluid passes through a meter in a continuous flow by using thermal effects
- G01F1/696—Circuits therefor, e.g. constant-current flow meters
- G01F1/698—Feedback or rebalancing circuits, e.g. self heated constant temperature flowmeters
- G01F1/6983—Feedback or rebalancing circuits, e.g. self heated constant temperature flowmeters adapted for burning-off deposits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔技術分野〕
この発明は内燃機関の熱線式空気流量計の制御
装置、詳しくは蒸発燃料を貯留するキヤニスタを
備えた内燃機関において熱線に付着した汚れを焼
切る焼却手段を有する熱線式空気流量計の制御装
置に関する。
装置、詳しくは蒸発燃料を貯留するキヤニスタを
備えた内燃機関において熱線に付着した汚れを焼
切る焼却手段を有する熱線式空気流量計の制御装
置に関する。
従来の熱線式空気流量計の制御装置としては例
えば第１図に示すようなもの（特開昭56−146022
号公報）が知られている。内燃機関１の燃焼室２
に外気を導く吸気路３にはその上流側からエアク
リーナ４、熱線式空気流量計５、絞り弁６、イン
ジエクタ７が順次装着されており、吸入外気はエ
アクリーナ４で塵埃が除去された後流量計５でそ
の流量が計測され、さらに、絞り弁６で流量規制
された後吸気ポート８から燃焼室２へと導入され
る。このとき、この吸入空気量に応じてインジエ
クタ７より適正量の燃料が噴射される。また、９
は活性炭等の吸着材１０を内蔵したキヤニスタで
あり、このキヤニスタ９は燃料タンク１１（蒸発
燃料源）に一方向弁１２を介して接続されてい
る。このキヤニスタ９は上記絞り弁６の前後差圧
により開閉する制御弁（パージエアコントロール
バルブ）１４を介して吸気路３にも接続されてい
る。すなわち、このキヤニスタ９はエンジン１停
止時に燃料タンク１１にて発生した蒸発ガスを吸
着剤１０に吸着させ外気への放散を防止し、エン
ジン１運転中はキヤニスタ９底面のフイルタ１５
より導入された新気により、吸着されているHC
を吸着剤（活性炭）１０より離脱（パージ）させ
て、HCを含んだ空気（パージエア）を吸気路３
を通して燃焼室２に導き燃焼させている。また、
上記パージエアコントロールバルブ１４は吸入空
気量に応じてこのパージエアの量を調整するもの
である。熱線式空気流量計５は、吸気路３内に架
設した熱線（例えばプラチナ線）１６と、この熱
線１６に通電し流量を演算する制御部１７と、を
有しており、熱線１６が吸入空気により冷却され
る際の放熱量を検出して該吸入空気流量を演算し
ている。ここで、熱線１６に付着した汚れの除去
は適時短時間電流をこれに流してその表面の汚れ
を焼くことにより行う。すなわち、イグニツシヨ
ンスイツチ１８のOFF信号が入力後制御部１７
は５秒間まつて１秒間熱線１６に電源１９から高
圧電流を流し熱線１６を約1000℃まで加熱してオ
イル膜、該膜中の無機物を焼却、除去している
（制御部１７は焼却回路を内蔵している）。
えば第１図に示すようなもの（特開昭56−146022
号公報）が知られている。内燃機関１の燃焼室２
に外気を導く吸気路３にはその上流側からエアク
リーナ４、熱線式空気流量計５、絞り弁６、イン
ジエクタ７が順次装着されており、吸入外気はエ
アクリーナ４で塵埃が除去された後流量計５でそ
の流量が計測され、さらに、絞り弁６で流量規制
された後吸気ポート８から燃焼室２へと導入され
る。このとき、この吸入空気量に応じてインジエ
クタ７より適正量の燃料が噴射される。また、９
は活性炭等の吸着材１０を内蔵したキヤニスタで
あり、このキヤニスタ９は燃料タンク１１（蒸発
燃料源）に一方向弁１２を介して接続されてい
る。このキヤニスタ９は上記絞り弁６の前後差圧
により開閉する制御弁（パージエアコントロール
バルブ）１４を介して吸気路３にも接続されてい
る。すなわち、このキヤニスタ９はエンジン１停
止時に燃料タンク１１にて発生した蒸発ガスを吸
着剤１０に吸着させ外気への放散を防止し、エン
ジン１運転中はキヤニスタ９底面のフイルタ１５
より導入された新気により、吸着されているHC
を吸着剤（活性炭）１０より離脱（パージ）させ
て、HCを含んだ空気（パージエア）を吸気路３
を通して燃焼室２に導き燃焼させている。また、
上記パージエアコントロールバルブ１４は吸入空
気量に応じてこのパージエアの量を調整するもの
である。熱線式空気流量計５は、吸気路３内に架
設した熱線（例えばプラチナ線）１６と、この熱
線１６に通電し流量を演算する制御部１７と、を
有しており、熱線１６が吸入空気により冷却され
る際の放熱量を検出して該吸入空気流量を演算し
ている。ここで、熱線１６に付着した汚れの除去
は適時短時間電流をこれに流してその表面の汚れ
を焼くことにより行う。すなわち、イグニツシヨ
ンスイツチ１８のOFF信号が入力後制御部１７
は５秒間まつて１秒間熱線１６に電源１９から高
圧電流を流し熱線１６を約1000℃まで加熱してオ
イル膜、該膜中の無機物を焼却、除去している
（制御部１７は焼却回路を内蔵している）。
しかしながら、このような従来の熱線式空気流
量計５にあつては、機関運転時に熱線１６に付着
した汚れを、機関停止時のイグニツシヨンスイツ
チ１８のOFF信号のみにより制御部１７が内蔵
する焼却回路を作動させて、電流を熱線１６に流
し焼却していたため、キヤニスタ９の故障による
貯留蒸発ガスのオーバーフロー時、あるいは、混
合比の異常過濃による機関停止が生じた場合、イ
グニツシヨンスイツチ１８をOFFにすると熱線
１６の加熱により吸気路３中の燃料に引火するお
それがあるという問題点があつた。
量計５にあつては、機関運転時に熱線１６に付着
した汚れを、機関停止時のイグニツシヨンスイツ
チ１８のOFF信号のみにより制御部１７が内蔵
する焼却回路を作動させて、電流を熱線１６に流
し焼却していたため、キヤニスタ９の故障による
貯留蒸発ガスのオーバーフロー時、あるいは、混
合比の異常過濃による機関停止が生じた場合、イ
グニツシヨンスイツチ１８をOFFにすると熱線
１６の加熱により吸気路３中の燃料に引火するお
それがあるという問題点があつた。
そこで、この発明は、吸気路内に多量の燃料が
残存する等引火のおそれがある場合及び車両が未
だ走行せず熱線の汚れが少ない場合、熱線の加熱
を停止し、上記問題点を解決すると共に不要な通
電を排し電源を保護することを目的としている。
残存する等引火のおそれがある場合及び車両が未
だ走行せず熱線の汚れが少ない場合、熱線の加熱
を停止し、上記問題点を解決すると共に不要な通
電を排し電源を保護することを目的としている。
第２図はこの発明を明示するための全体構成図
である。内燃機関２１の吸気通路２２内には熱線
式空気流量計２３の熱線２４が設けられており、
該流量計２３はこの熱線２４が吸入空気により冷
却される際の放熱量を検出して該吸入空気の流量
を測定している。焼却手段２５は、イグニツシヨ
ン検出手段２６によりイグニツシヨンスイツチが
OFFの直後の熱線２４に電流を流すものである。
また、キヤニスタ装置２７は該内燃機関２１の運
転状態に応じて蒸発燃料を含むパージエアを吸気
通路２２内に供給するものである。回転数センサ
２８は機関２１の回転数を検出するもので、車速
センサ２９は車両の走行速度を検出し、また、キ
ヤニスタのオーバーフロー検出装置としての温度
センサ３０は機関冷却水温や燃料温度を検出する
ことによつて、キヤニスタのオーバーフローを検
出している。通電制御手段３１は、これらの検出
手段２６及び各センサ２８，２９，３０からの信
号が入力されて、イグニツシヨンスイツチがON
となつた後OFFとなるまでの間に、機関回転数
が設定値より高くなり、かつ、同期間中に車両走
行速度が設定値より高くなり、さらにイグニツシ
ヨンスイツチがOFFの直後キヤニスタのオーバ
ーフローがないという３条件を満足する場合に焼
却手段２５による熱線２４に電流を流すと共に、
上記場合を除いては焼却手段２５によりその通電
を停止するものである。
である。内燃機関２１の吸気通路２２内には熱線
式空気流量計２３の熱線２４が設けられており、
該流量計２３はこの熱線２４が吸入空気により冷
却される際の放熱量を検出して該吸入空気の流量
を測定している。焼却手段２５は、イグニツシヨ
ン検出手段２６によりイグニツシヨンスイツチが
OFFの直後の熱線２４に電流を流すものである。
また、キヤニスタ装置２７は該内燃機関２１の運
転状態に応じて蒸発燃料を含むパージエアを吸気
通路２２内に供給するものである。回転数センサ
２８は機関２１の回転数を検出するもので、車速
センサ２９は車両の走行速度を検出し、また、キ
ヤニスタのオーバーフロー検出装置としての温度
センサ３０は機関冷却水温や燃料温度を検出する
ことによつて、キヤニスタのオーバーフローを検
出している。通電制御手段３１は、これらの検出
手段２６及び各センサ２８，２９，３０からの信
号が入力されて、イグニツシヨンスイツチがON
となつた後OFFとなるまでの間に、機関回転数
が設定値より高くなり、かつ、同期間中に車両走
行速度が設定値より高くなり、さらにイグニツシ
ヨンスイツチがOFFの直後キヤニスタのオーバ
ーフローがないという３条件を満足する場合に焼
却手段２５による熱線２４に電流を流すと共に、
上記場合を除いては焼却手段２５によりその通電
を停止するものである。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
第３図はこの発明の一実施例を示す概略全体図
である。第３図において、２１は内燃機関の本体
を示し、この本体２１に形成された燃焼室３２は
シリンダブロツク３３、シリンダヘツド３４およ
びピストン３５により画成されている。この燃焼
室３２に外気を導く吸気通路２２は本体２１の吸
気ポート３６を介して燃焼室３２に接続されてお
り、この吸気ポート３６は吸気弁３７により開閉
される。吸気通路２２の最上流部にはエアクリー
ナ３８が配置され、このエアクリーナ３８によつ
て吸入される外気中の塵埃が除去される。
である。第３図において、２１は内燃機関の本体
を示し、この本体２１に形成された燃焼室３２は
シリンダブロツク３３、シリンダヘツド３４およ
びピストン３５により画成されている。この燃焼
室３２に外気を導く吸気通路２２は本体２１の吸
気ポート３６を介して燃焼室３２に接続されてお
り、この吸気ポート３６は吸気弁３７により開閉
される。吸気通路２２の最上流部にはエアクリー
ナ３８が配置され、このエアクリーナ３８によつ
て吸入される外気中の塵埃が除去される。
吸気通路２２の中流部には絞り弁３９が設けら
れ、さらに、この絞り弁３９より下流側の吸気通
路２２にはインジエクタ４０が配設されている。
インジエクタ４０は前記吸気ポート３６に向かつ
て燃料を噴射するものであり、その噴射量は吸入
空気量等に基づいて決定される。吸入空気量の計
測は熱線式空気流量計２３により行い、この流量
計２３はエアクリーナ３８下流の吸気通路２２中
に装架された熱線２４と、この熱線２４が吸入空
気により冷却される際の放熱量を検出して吸入空
気量を判定する測定回路４１と、を有している。
すなわち、この流量計２３は、広範囲の風速に対
してその気流により冷却された熱線２４が、最初
の温度を取り戻すまで可変抵抗器によつて加熱電
圧を上げる方法を採つている。熱線２４の温度
（抵抗）は、その冷却の大小（風速の大小）に従
い、ブリツジのアンメータに電流が流れないよう
に加熱電流を加減することによつて一定に保たれ
る。この加熱電流の強さをアンメータで測定すれ
ば、その値が空気流速の目安となるのである。ま
た、２６はイグニツシヨンスイツチのON、OFF
を検出するイグニツシヨン検出手段（例えばアイ
ドル接点等）であり、この検出手段２６からの信
号によつてイグニツシヨンスイツチがOFFとな
つた直後（約５秒後）焼却回路２５は所定時間
（１〜２秒間）電流を熱線２４に流すものである。
なお、４３はバツテリである。また、４５はキヤ
ニスタであり、このキヤニスタ４５は活性炭等か
らなる吸着剤４６を内蔵し、その底面にはエアフ
イルタ４７が配設されている。キヤニスタ４５の
上部は燃料タンク４８の上部空間に一方向弁４９
を介して接続され、このタンク４８内の蒸発燃料
が供給可能（逆流は一方向弁４９で阻止）とされ
ている。キヤニスタ４５の上部空間はパージエア
コントロールバルブ５１を介して絞り弁３９より
下流の上記吸気通路２２に接続されており、この
パージエアコントロールバルブ５１は絞り弁３９
の前後差圧により開閉する。すなわち、機関運転
時該バルブ５１が開いて吸着した蒸発燃料とフイ
ルタ４７からの外気との混合ガス（バージエア）
が吸気通路２２内に供給されるのである。これら
のキヤニスタ４５、バージエアコントロールバル
ブ５１はキヤニスタ装置２７を構成している。こ
こで、３１は上記焼却回路２５による熱線２４へ
の電流の通電を制限する通電制御回路であり、こ
の通電制御回路３１には、上記検出手段２６の他
車両の走行速度を検出する車速センサ２９、機関
２１の回転数を検出する回転数センサ２８、およ
び、機関２１のキヤニスタのオーバーフロー検出
装置としての冷却水温度を検出する水温センサ３
０からの各検出信号が入力されている。水温セン
サ３０は燃料温度に相当する機関２１の温度を検
出しキヤニスタからのパージ量のオーバーフロー
を検出している。したがつて、この通電制御回路
３１は、イグニツシヨンスイツチがONとなつて
からOFFとなるまでの間に、機関回転数が設定
値（例えば1500rpm）より高くなり、かつ、車両
走行速度が設定値（例えば20Km／ｈ）より高くな
り、さらに、イグニツシヨンスイツチがOFFと
なつた時に上記燃料温度が設定値より低くなつた
（この実施例では例えば冷却水温度が95℃以下）
場合にのみ、焼却回路２５による熱線２４への通
電を許容し、これらの３つの条件のうちの１つで
も満足されない場合はその通電を停止するもので
ある。なお、上記焼却回路２５および通電制御回
路３１はマイクロコンピユータを用いたエンジン
制御ユニツトに内蔵されている。
れ、さらに、この絞り弁３９より下流側の吸気通
路２２にはインジエクタ４０が配設されている。
インジエクタ４０は前記吸気ポート３６に向かつ
て燃料を噴射するものであり、その噴射量は吸入
空気量等に基づいて決定される。吸入空気量の計
測は熱線式空気流量計２３により行い、この流量
計２３はエアクリーナ３８下流の吸気通路２２中
に装架された熱線２４と、この熱線２４が吸入空
気により冷却される際の放熱量を検出して吸入空
気量を判定する測定回路４１と、を有している。
すなわち、この流量計２３は、広範囲の風速に対
してその気流により冷却された熱線２４が、最初
の温度を取り戻すまで可変抵抗器によつて加熱電
圧を上げる方法を採つている。熱線２４の温度
（抵抗）は、その冷却の大小（風速の大小）に従
い、ブリツジのアンメータに電流が流れないよう
に加熱電流を加減することによつて一定に保たれ
る。この加熱電流の強さをアンメータで測定すれ
ば、その値が空気流速の目安となるのである。ま
た、２６はイグニツシヨンスイツチのON、OFF
を検出するイグニツシヨン検出手段（例えばアイ
ドル接点等）であり、この検出手段２６からの信
号によつてイグニツシヨンスイツチがOFFとな
つた直後（約５秒後）焼却回路２５は所定時間
（１〜２秒間）電流を熱線２４に流すものである。
なお、４３はバツテリである。また、４５はキヤ
ニスタであり、このキヤニスタ４５は活性炭等か
らなる吸着剤４６を内蔵し、その底面にはエアフ
イルタ４７が配設されている。キヤニスタ４５の
上部は燃料タンク４８の上部空間に一方向弁４９
を介して接続され、このタンク４８内の蒸発燃料
が供給可能（逆流は一方向弁４９で阻止）とされ
ている。キヤニスタ４５の上部空間はパージエア
コントロールバルブ５１を介して絞り弁３９より
下流の上記吸気通路２２に接続されており、この
パージエアコントロールバルブ５１は絞り弁３９
の前後差圧により開閉する。すなわち、機関運転
時該バルブ５１が開いて吸着した蒸発燃料とフイ
ルタ４７からの外気との混合ガス（バージエア）
が吸気通路２２内に供給されるのである。これら
のキヤニスタ４５、バージエアコントロールバル
ブ５１はキヤニスタ装置２７を構成している。こ
こで、３１は上記焼却回路２５による熱線２４へ
の電流の通電を制限する通電制御回路であり、こ
の通電制御回路３１には、上記検出手段２６の他
車両の走行速度を検出する車速センサ２９、機関
２１の回転数を検出する回転数センサ２８、およ
び、機関２１のキヤニスタのオーバーフロー検出
装置としての冷却水温度を検出する水温センサ３
０からの各検出信号が入力されている。水温セン
サ３０は燃料温度に相当する機関２１の温度を検
出しキヤニスタからのパージ量のオーバーフロー
を検出している。したがつて、この通電制御回路
３１は、イグニツシヨンスイツチがONとなつて
からOFFとなるまでの間に、機関回転数が設定
値（例えば1500rpm）より高くなり、かつ、車両
走行速度が設定値（例えば20Km／ｈ）より高くな
り、さらに、イグニツシヨンスイツチがOFFと
なつた時に上記燃料温度が設定値より低くなつた
（この実施例では例えば冷却水温度が95℃以下）
場合にのみ、焼却回路２５による熱線２４への通
電を許容し、これらの３つの条件のうちの１つで
も満足されない場合はその通電を停止するもので
ある。なお、上記焼却回路２５および通電制御回
路３１はマイクロコンピユータを用いたエンジン
制御ユニツトに内蔵されている。
次に作用について説明する。
熱線式空気流量計２３は、上述のように吸入空
気流によつて冷却された熱線２４が当初の設定温
度を回復するまで、可変抵抗器によつて加熱電圧
を高めることにより流量測定を行つているが、測
定時間の経過に従つて該熱線２４に吸入外気によ
る汚れが付着する。そこで、この汚れを除去する
ために、熱線２４の加熱温度が吸入空気流によつ
て低下しないエンジン停止直後１〜２秒間焼却回
路２５によつて熱線２４に電流を流し800〜1000
℃までこれを加熱し、オイル膜、オイル膜中の無
機物等の汚れを焼切り取り除いている。また、こ
の焼却行程は焼却温度を高くする程効率がよくな
るので、熱線の初期抵抗（電気的）の変化を大き
くしている。
気流によつて冷却された熱線２４が当初の設定温
度を回復するまで、可変抵抗器によつて加熱電圧
を高めることにより流量測定を行つているが、測
定時間の経過に従つて該熱線２４に吸入外気によ
る汚れが付着する。そこで、この汚れを除去する
ために、熱線２４の加熱温度が吸入空気流によつ
て低下しないエンジン停止直後１〜２秒間焼却回
路２５によつて熱線２４に電流を流し800〜1000
℃までこれを加熱し、オイル膜、オイル膜中の無
機物等の汚れを焼切り取り除いている。また、こ
の焼却行程は焼却温度を高くする程効率がよくな
るので、熱線の初期抵抗（電気的）の変化を大き
くしている。
ところで、キヤニスタ装置２７を備えた車両に
あつては、その装置２７の不具合、例えばパージ
エアコントロールバルブ５１の作動不良等に起因
してキヤニスタ４５の貯留蒸発ガスにオーバーフ
ローが生じた場合、また、機関供給混合気が過濃
となりエンジンが停止した場合等に、上述のよう
にイグニツシヨンスイツチをOFFとしてその直
後に熱線２４を加熱すると該混合気に引火するお
それがある。また、車両が走行せず（あるいはそ
の走行が短時間であり）熱線２４の汚れが少ない
場合に、イグニツシヨンスイツチのOFF毎に通
電を行う必要がない。これは電源等に過度の負担
をかけることになりそれらの耐久性を低下させて
しまう。
あつては、その装置２７の不具合、例えばパージ
エアコントロールバルブ５１の作動不良等に起因
してキヤニスタ４５の貯留蒸発ガスにオーバーフ
ローが生じた場合、また、機関供給混合気が過濃
となりエンジンが停止した場合等に、上述のよう
にイグニツシヨンスイツチをOFFとしてその直
後に熱線２４を加熱すると該混合気に引火するお
それがある。また、車両が走行せず（あるいはそ
の走行が短時間であり）熱線２４の汚れが少ない
場合に、イグニツシヨンスイツチのOFF毎に通
電を行う必要がない。これは電源等に過度の負担
をかけることになりそれらの耐久性を低下させて
しまう。
そこで、本発明にあつて、イグニツシヨンスイ
ツチがOFFとなつた場合でも、以下の３つの条
件のうちのいずれか１つを満足しない場合には通
電制御回路３１によつて熱線２４への通電を停止
している。第１は、イグニツシヨンスイツチがい
つたんONになつてからOFFとなるまでの期間中
に一度は機関回転速度が1500rpm（回転中のメモ
リに予め記憶済）以上となつたことであり、第２
は同期間中に車速が20Km／ｈ（同じくメモリに記
憶）以上となつたことであり、さらに、第３は冷
却水温が95℃以下であること、の３条件を満足し
た場合は通電制御回路３１により熱線２４への通
電をイグニツシヨンスイツチがOFFとなつた場
合、その直後に短時間行う。一方、上記３条件の
いずれか１つでも満足しない場合はその通電を停
止する。すなわち、吸気通路２２中に多量の燃料
成分が存在すると期間は正常運転を行えず、機関
回転数又は車速が所定値以上上昇し得ない（非走
行の場合も車速は上昇しない）からであり、また
一方、冷却水温度が上昇すると、車両全体の温度
も上昇し燃料タンク４８からの蒸発燃料が増大
し、キヤニスタ４５からオーバーフローして吸気
通路２２内にこの蒸発燃料が充満するおそれがあ
るのである。尚、キヤニスタのオーバーフロー検
出装置としては、上述の様に機関冷却水を検出す
る他、燃料タンク内の燃料温度、燃料通路中の燃
料温度、キヤニスタ内温度等を検出して、オーバ
ーフローを生起するかどうかを検出しても良い。
ツチがOFFとなつた場合でも、以下の３つの条
件のうちのいずれか１つを満足しない場合には通
電制御回路３１によつて熱線２４への通電を停止
している。第１は、イグニツシヨンスイツチがい
つたんONになつてからOFFとなるまでの期間中
に一度は機関回転速度が1500rpm（回転中のメモ
リに予め記憶済）以上となつたことであり、第２
は同期間中に車速が20Km／ｈ（同じくメモリに記
憶）以上となつたことであり、さらに、第３は冷
却水温が95℃以下であること、の３条件を満足し
た場合は通電制御回路３１により熱線２４への通
電をイグニツシヨンスイツチがOFFとなつた場
合、その直後に短時間行う。一方、上記３条件の
いずれか１つでも満足しない場合はその通電を停
止する。すなわち、吸気通路２２中に多量の燃料
成分が存在すると期間は正常運転を行えず、機関
回転数又は車速が所定値以上上昇し得ない（非走
行の場合も車速は上昇しない）からであり、また
一方、冷却水温度が上昇すると、車両全体の温度
も上昇し燃料タンク４８からの蒸発燃料が増大
し、キヤニスタ４５からオーバーフローして吸気
通路２２内にこの蒸発燃料が充満するおそれがあ
るのである。尚、キヤニスタのオーバーフロー検
出装置としては、上述の様に機関冷却水を検出す
る他、燃料タンク内の燃料温度、燃料通路中の燃
料温度、キヤニスタ内温度等を検出して、オーバ
ーフローを生起するかどうかを検出しても良い。
第４図は、通電制御回路３１における制御プロ
グラムのフローチヤートを示しており、このフロ
ーは所定時間毎に流れるものとする。すなわち、
P2にてイグニツシヨンスイツチがOFFか否かを
判別し、OFFのときはP3にて車速が20Km／ｈに
なつたことがあるか否かを判別し、なかつたこと
があればP4にて機関回転数が1500ppm以上にな
つたことがあるか否かを判別し、なかつたことが
あればP5にて冷却水温が95℃以下か否かを判別
し、以下であればP6にて熱線２４により焼切り
を行う。一方、上記P2〜P5にて各条件が満足さ
れない場合はP6における焼切りは行わない。
グラムのフローチヤートを示しており、このフロ
ーは所定時間毎に流れるものとする。すなわち、
P2にてイグニツシヨンスイツチがOFFか否かを
判別し、OFFのときはP3にて車速が20Km／ｈに
なつたことがあるか否かを判別し、なかつたこと
があればP4にて機関回転数が1500ppm以上にな
つたことがあるか否かを判別し、なかつたことが
あればP5にて冷却水温が95℃以下か否かを判別
し、以下であればP6にて熱線２４により焼切り
を行う。一方、上記P2〜P5にて各条件が満足さ
れない場合はP6における焼切りは行わない。
以上説明してきたように、この発明によれば、
キヤニスタの貯留蒸発燃料のオーバーフロー、運
転混合比の異常過濃による機関停止があつた場
合、及び、熱線の汚れが少ない場合に熱線を高温
度に加熱しないため、燃料への引火の危険性を未
然に回避できると共に、電源等の耐久性をも向上
させることができる。
キヤニスタの貯留蒸発燃料のオーバーフロー、運
転混合比の異常過濃による機関停止があつた場
合、及び、熱線の汚れが少ない場合に熱線を高温
度に加熱しないため、燃料への引火の危険性を未
然に回避できると共に、電源等の耐久性をも向上
させることができる。
第１図は従来の熱線式空気流量計の制御装置を
示すその概略全体図、第２図はこの発明を明示す
るための全体構成図、第３図及び第４図はこの発
明の一実施例を示すものであり、第３図は制御装
置の概略全体図、第４図はそのフローチヤートで
ある。 ２１……機関本体、２２……吸気通路、２３…
…空気流量計、２４……熱線、２５……焼却回
路、２６……イグニツシヨン検出手段、２７……
キヤニスタ装置、２８……回転数センサ、２９…
…車速センサ、３０……温度センサ、３１……通
電制御回路、４５……キヤニスタ。
示すその概略全体図、第２図はこの発明を明示す
るための全体構成図、第３図及び第４図はこの発
明の一実施例を示すものであり、第３図は制御装
置の概略全体図、第４図はそのフローチヤートで
ある。 ２１……機関本体、２２……吸気通路、２３…
…空気流量計、２４……熱線、２５……焼却回
路、２６……イグニツシヨン検出手段、２７……
キヤニスタ装置、２８……回転数センサ、２９…
…車速センサ、３０……温度センサ、３１……通
電制御回路、４５……キヤニスタ。
Claims (1)
- １ 機関の運転状態に応じてパージエアを吸気通
路内に供給するキヤニスタ装置と、該吸気通路に
内装した熱線を有する熱線式空気流量計と、を備
えた内燃機関において、イグニツシヨンスイツチ
のON・OFFを検出するイグニツシヨン検出手段
と、機関の回転数を検出する回転数センサと、車
両の走行速度を検出する車速センサと、キヤニス
タのオーバーフロー検出装置と、上記イグニツシ
ヨンスイツチがOFFの直後に所定時間上記熱線
に電流を流す焼却手段と、上記イグニツシヨン検
出手段、回転数センサ、車速センサ及びオーバー
フロー検出装置からの各検出信号に基づいて、イ
グニツシヨンスイツチがONになつてからOFFと
なるまでの間に、車両の走行速度が所定値以上に
なつたという条件、同期間に機関の回転数が所定
値以上になつたという条件、および、イグニツシ
ヨンスイツチがOFFの直後に上記キヤニスタの
オーバーフローがないという条件を判別し、これ
らの３条件を満足する場合には上記焼却手段を作
動させて熱線に電流を流し、上記３条件のうちの
一つでも満足しない場合は焼却手段を作動させな
い通電制御手段と、を備えたことを特徴とする内
燃機関の熱線式空気流量計の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58074974A JPS59201935A (ja) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | 内燃機関の熱線式空気流量計の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58074974A JPS59201935A (ja) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | 内燃機関の熱線式空気流量計の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59201935A JPS59201935A (ja) | 1984-11-15 |
| JPS644059B2 true JPS644059B2 (ja) | 1989-01-24 |
Family
ID=13562768
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58074974A Granted JPS59201935A (ja) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | 内燃機関の熱線式空気流量計の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59201935A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR900001427B1 (ko) * | 1986-03-31 | 1990-03-09 | 미쓰비시전기주식회사 | 연료 제어장치 |
-
1983
- 1983-04-28 JP JP58074974A patent/JPS59201935A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59201935A (ja) | 1984-11-15 |
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