JPS645614Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS645614Y2 JPS645614Y2 JP1981030034U JP3003481U JPS645614Y2 JP S645614 Y2 JPS645614 Y2 JP S645614Y2 JP 1981030034 U JP1981030034 U JP 1981030034U JP 3003481 U JP3003481 U JP 3003481U JP S645614 Y2 JPS645614 Y2 JP S645614Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- constant
- processing device
- duty
- logic processing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Description
本考案は、自動車を予め定めた一定の車速で走
行するために用いられる論理処理装置に関する。 従来から自動車の内燃機関用気化器のスロツト
ル弁を駆動するアクチユエータは、１チツプ半導
体素子から成るマイクロコンピユータからの出力
によつてデユーテイ制御される。設定車速で走行
する場合において、前記アクチユエータを駆動す
るパルスのデユーテイ値は、スロツトル弁に連動
するリンク機構が異なればまた前記デユーテイ値
も異なる。先行技術では、１チツプ半導体素子の
マイクロコンピユータに収納されたリードオンリ
メモリに、この特定のデユーテイ値に対応した論
理値が１つだけストアされている。したがつてリ
ンク機構が異なる車種毎に、マイクロコンピユー
タを製作して準備する必要がある。 本考案の目的はスロツトル弁を駆動するアクチ
ユエータに与えるデユーテイ値を容易に変えるこ
とができ、したがつてスロツトル弁に連動する多
種類のリンク機構などに応じて共通に使用される
ことができる車速制御用論理処理装置を提供する
ことである。 本考案は、自動車のスロツトル弁を駆動するア
クチユエータをデユーテイ制御するように構成し
た自動車の車速制御用論理処理装置において、前
記デユーテイを導出するための計算に用いる定数
を選択する定数設定用端子を設け、該定数設定用
端子に印加する電圧により前記定数を選択できる
ようにしたことを特徴とする自動車の車速制御用
論理処理装置である。 好ましい実施態様では、前記定数が設定速度に
対するデユーテイ値であることを特徴とする。 また好ましい実施態様では、前記定数が車速の
変化に対するデユーテイの変化の傾きであること
を特徴とする。 さらにまた好ましい実施態様では、前記定数が
仮想速度検出のための進角時間であることを特徴
とする。 第１図は、本考案の一実施例の全体の系統図で
ある。自動車の車体１は、内燃機関２によつて駆
動される。この内燃機関２の出力は、吸気経路に
設けられたスロツトル弁３の開度によつて制御さ
れる。スロツトル弁３の開度は、アクセルペダル
４の操作に応動するリンク機構５によつて制御さ
れることができる。このリンク機構５には、アク
チユエータ６が連結される。アクチユエータ６
は、内燃機関２の吸気マニホールドの負圧を動力
として論理処理装置７から駆動回路８を介して増
幅されたデユーテイ制御用のパルスによつて付勢
される。車体１の車速は、車速センサ９によつて
検出され、その検出出力は１チツプ半導体素子か
ら成るマイクロコンピユータである論理処理装置
７に入力される。この論理処理装置７には、運転
席に設けられた操作スイツチ１０が接続される。 第２図は、リンク機構５に与えられるアクセル
ペダル４またはアクチユエータ６による力と、ス
ロツトル弁３の開度との関係を示す。このリンク
機構５に与えられる力とスロツトル弁３の開度と
の関係は、リンク機構５の構成などの違いに応じ
て異なる。 アクチユエータ６に与えられるパルスのデユー
テイ値とそのアクチユエータ６によつてリンク機
構５によつて与えられる力との関係は、第３図に
示される。デユーテイ値が大きくなるにつれて、
アクチユエータ６からの力、すなわちリンク機構
５に与えられる力は大きくなり、これによつてス
ロツトル弁３の開度が大きくなる。 第４図は、アクチユエータ６に与えられる論理
処理装置７したがつて駆動回路８から導出される
パルスの波形を示す。このパルスは、一定の周期
を有し、そのデユーテイ値W1／（W1＋W2）が
変化される。 第５図は、論理処理装置７の簡略化した斜視図
である。この論理処理装置７は、前述のとおり１
チツプ半導体素子から成るマイクロコンピユータ
であり、本考案に従う設定車速値におけるデユー
テイ値を設定するための端子Ｐ１，Ｐ２と予め定
められた車速の変化に対するデユーテイ値の変化
の傾きを設定する端子Ｐ３，Ｐ４と、進角時間を
設定するための端子Ｐ５，Ｐ６，Ｐ７とを有す
る。この論理処理装置７はまた、車速センサ９か
らの信号が入力される端子Ｐ８と、操作スイツチ
１０からの信号を受信する端子Ｐ９と、駆動回路
８にパルスを出力する端子Ｐ１０と、その他の車
速を制御するための端子Ｐ１１とを有する。 第６図は、車速とデユーテイ値との関係を示
す。設定車速V0におけるデユーテイd0は、端子
Ｐ１，Ｐ２に与えられるハイレベルまたはローレ
ベルの論理値に応じて第１表のように設定され
る。この第５図示の実施例では、端子Ｐ１が接地
されて論理「０」であり、端子Ｐ２がハイレベル
の電位＋Ｅが与えられて論理「１」であるので、
端子Ｐ１０から導出されるパルスのデユーテイ値
は第１表のように40％である。
行するために用いられる論理処理装置に関する。 従来から自動車の内燃機関用気化器のスロツト
ル弁を駆動するアクチユエータは、１チツプ半導
体素子から成るマイクロコンピユータからの出力
によつてデユーテイ制御される。設定車速で走行
する場合において、前記アクチユエータを駆動す
るパルスのデユーテイ値は、スロツトル弁に連動
するリンク機構が異なればまた前記デユーテイ値
も異なる。先行技術では、１チツプ半導体素子の
マイクロコンピユータに収納されたリードオンリ
メモリに、この特定のデユーテイ値に対応した論
理値が１つだけストアされている。したがつてリ
ンク機構が異なる車種毎に、マイクロコンピユー
タを製作して準備する必要がある。 本考案の目的はスロツトル弁を駆動するアクチ
ユエータに与えるデユーテイ値を容易に変えるこ
とができ、したがつてスロツトル弁に連動する多
種類のリンク機構などに応じて共通に使用される
ことができる車速制御用論理処理装置を提供する
ことである。 本考案は、自動車のスロツトル弁を駆動するア
クチユエータをデユーテイ制御するように構成し
た自動車の車速制御用論理処理装置において、前
記デユーテイを導出するための計算に用いる定数
を選択する定数設定用端子を設け、該定数設定用
端子に印加する電圧により前記定数を選択できる
ようにしたことを特徴とする自動車の車速制御用
論理処理装置である。 好ましい実施態様では、前記定数が設定速度に
対するデユーテイ値であることを特徴とする。 また好ましい実施態様では、前記定数が車速の
変化に対するデユーテイの変化の傾きであること
を特徴とする。 さらにまた好ましい実施態様では、前記定数が
仮想速度検出のための進角時間であることを特徴
とする。 第１図は、本考案の一実施例の全体の系統図で
ある。自動車の車体１は、内燃機関２によつて駆
動される。この内燃機関２の出力は、吸気経路に
設けられたスロツトル弁３の開度によつて制御さ
れる。スロツトル弁３の開度は、アクセルペダル
４の操作に応動するリンク機構５によつて制御さ
れることができる。このリンク機構５には、アク
チユエータ６が連結される。アクチユエータ６
は、内燃機関２の吸気マニホールドの負圧を動力
として論理処理装置７から駆動回路８を介して増
幅されたデユーテイ制御用のパルスによつて付勢
される。車体１の車速は、車速センサ９によつて
検出され、その検出出力は１チツプ半導体素子か
ら成るマイクロコンピユータである論理処理装置
７に入力される。この論理処理装置７には、運転
席に設けられた操作スイツチ１０が接続される。 第２図は、リンク機構５に与えられるアクセル
ペダル４またはアクチユエータ６による力と、ス
ロツトル弁３の開度との関係を示す。このリンク
機構５に与えられる力とスロツトル弁３の開度と
の関係は、リンク機構５の構成などの違いに応じ
て異なる。 アクチユエータ６に与えられるパルスのデユー
テイ値とそのアクチユエータ６によつてリンク機
構５によつて与えられる力との関係は、第３図に
示される。デユーテイ値が大きくなるにつれて、
アクチユエータ６からの力、すなわちリンク機構
５に与えられる力は大きくなり、これによつてス
ロツトル弁３の開度が大きくなる。 第４図は、アクチユエータ６に与えられる論理
処理装置７したがつて駆動回路８から導出される
パルスの波形を示す。このパルスは、一定の周期
を有し、そのデユーテイ値W1／（W1＋W2）が
変化される。 第５図は、論理処理装置７の簡略化した斜視図
である。この論理処理装置７は、前述のとおり１
チツプ半導体素子から成るマイクロコンピユータ
であり、本考案に従う設定車速値におけるデユー
テイ値を設定するための端子Ｐ１，Ｐ２と予め定
められた車速の変化に対するデユーテイ値の変化
の傾きを設定する端子Ｐ３，Ｐ４と、進角時間を
設定するための端子Ｐ５，Ｐ６，Ｐ７とを有す
る。この論理処理装置７はまた、車速センサ９か
らの信号が入力される端子Ｐ８と、操作スイツチ
１０からの信号を受信する端子Ｐ９と、駆動回路
８にパルスを出力する端子Ｐ１０と、その他の車
速を制御するための端子Ｐ１１とを有する。 第６図は、車速とデユーテイ値との関係を示
す。設定車速V0におけるデユーテイd0は、端子
Ｐ１，Ｐ２に与えられるハイレベルまたはローレ
ベルの論理値に応じて第１表のように設定され
る。この第５図示の実施例では、端子Ｐ１が接地
されて論理「０」であり、端子Ｐ２がハイレベル
の電位＋Ｅが与えられて論理「１」であるので、
端子Ｐ１０から導出されるパルスのデユーテイ値
は第１表のように40％である。
【表】
設定速度V0の付近における車速の変化に対す
るデユーテイの変化の傾きαは、その傾きαを有
する車速の変化量ΔVを設定することによつて定
めることができる。この傾きαが大きく、したが
つて速度変化量ΔVが小さい場合には、第１図に
示される制御系の利得が大きくなる。この利得が
大きくなりすぎると、ハンチングを起す恐れがあ
る。またこの傾きαが小さく、したがつて速度変
化量ΔVが大きすぎる場合には、車速が設定速度
V0に達しにくくなり、速度が不安定になる。し
たがつて自動車の第１図で示された制御系におい
て、傾きαしたがつて速度変化量ΔVが適切に定
められなければならない。このような傾きαした
がつて速度変化量ΔVは、端子Ｐ３，Ｐ４に与え
られる論理値によつて設定されることができる。
この論理値と速度変化量ΔVは、たとえば第２表
のように設定される。第５図示の実施例では、端
子Ｐ３はハイレベルの電位＋Ｅが印加されて論理
「１」であり、端子Ｐ４はローレベルに接地され
るので、ΔVは第２表から明らかなように18Km／
時に設定されている。
るデユーテイの変化の傾きαは、その傾きαを有
する車速の変化量ΔVを設定することによつて定
めることができる。この傾きαが大きく、したが
つて速度変化量ΔVが小さい場合には、第１図に
示される制御系の利得が大きくなる。この利得が
大きくなりすぎると、ハンチングを起す恐れがあ
る。またこの傾きαが小さく、したがつて速度変
化量ΔVが大きすぎる場合には、車速が設定速度
V0に達しにくくなり、速度が不安定になる。し
たがつて自動車の第１図で示された制御系におい
て、傾きαしたがつて速度変化量ΔVが適切に定
められなければならない。このような傾きαした
がつて速度変化量ΔVは、端子Ｐ３，Ｐ４に与え
られる論理値によつて設定されることができる。
この論理値と速度変化量ΔVは、たとえば第２表
のように設定される。第５図示の実施例では、端
子Ｐ３はハイレベルの電位＋Ｅが印加されて論理
「１」であり、端子Ｐ４はローレベルに接地され
るので、ΔVは第２表から明らかなように18Km／
時に設定されている。
【表】
第７図を参照して、自動車の車体１が予め定め
た設定速度V0に達するにあたつては、設定速度
V0に速やかに安定して到達することが望まれ、
参照符１１で示す速度の変動ができるだけ少ない
ことが望まれる。論理処理装置７では、現在の車
速Voと、Ｂ秒たとえば100ミリ秒前に検出した車
速Vo-1と、予め設定された進角時間Ａとから、
第１式にもとづいて仮想車速Viを算出する。 Vi＝（Vo−Vo-1）Ａ／Ｂ＋Vo …(1) この仮想車速Viと設定車速V0とを比較し、端
子Ｐ１０から導出されるパルスのデユーテイ値ｄ
が第２式のように算出される。Ｄ，d1は定数で
ある。 ｄ＝Ｄ・（V0−Vi）＋d1 …(2) 進角時間Ａは、端子Ｐ５〜Ｐ７の論理値に対応
して定められる。この進角時間Ａは、たとえば
0.8秒〜2.3秒の間をたとえば８段階に分け、それ
らの各進角時間は端子Ｐ５〜Ｐ７によつて定まる
３ビツトの論理値に対応する。このような進角時
間Ａは、第１図に示される制御系によつて異な
り、その制御系に最適な進角時間が端子Ｐ５〜Ｐ
７の論理値によつて設定されることができる。 以上のように本考案によれば、自動車のスロツ
トル弁を駆動するアクチユエータをデユーテイ制
御するように構成した自動車の車速制御用論理処
理装置において、前記デユーテイを導出するため
の計算に用いる定数を選択する定数設定用端子を
設け、この定数設定用端子に印加する電圧によつ
て前記定数を選択することができるように構成し
たので、この定数設定用端子に印加する電圧を車
両に応じて定め、該当車両に適応した定数によつ
てデユーテイを導出するようにし、該当車両に最
適な車速制御を行うことができ、スロツトル弁の
開度を制御するリンク機構などが異なる車種にお
いても、本件車速制御用論理処理装置を共通に用
いることができるようになるとともに、制御系の
違いによるばらつき、すなわち同一の車速制御
用装置を各種車両に用いる場合に生じるばらつき
（車両重量、トランスミツシヨン等の駆動系の差
異によつて生じるばらつき）、および精度によ
るばらつきなどにかかわらず、最適な車速制御を
行うことが可能になる。
た設定速度V0に達するにあたつては、設定速度
V0に速やかに安定して到達することが望まれ、
参照符１１で示す速度の変動ができるだけ少ない
ことが望まれる。論理処理装置７では、現在の車
速Voと、Ｂ秒たとえば100ミリ秒前に検出した車
速Vo-1と、予め設定された進角時間Ａとから、
第１式にもとづいて仮想車速Viを算出する。 Vi＝（Vo−Vo-1）Ａ／Ｂ＋Vo …(1) この仮想車速Viと設定車速V0とを比較し、端
子Ｐ１０から導出されるパルスのデユーテイ値ｄ
が第２式のように算出される。Ｄ，d1は定数で
ある。 ｄ＝Ｄ・（V0−Vi）＋d1 …(2) 進角時間Ａは、端子Ｐ５〜Ｐ７の論理値に対応
して定められる。この進角時間Ａは、たとえば
0.8秒〜2.3秒の間をたとえば８段階に分け、それ
らの各進角時間は端子Ｐ５〜Ｐ７によつて定まる
３ビツトの論理値に対応する。このような進角時
間Ａは、第１図に示される制御系によつて異な
り、その制御系に最適な進角時間が端子Ｐ５〜Ｐ
７の論理値によつて設定されることができる。 以上のように本考案によれば、自動車のスロツ
トル弁を駆動するアクチユエータをデユーテイ制
御するように構成した自動車の車速制御用論理処
理装置において、前記デユーテイを導出するため
の計算に用いる定数を選択する定数設定用端子を
設け、この定数設定用端子に印加する電圧によつ
て前記定数を選択することができるように構成し
たので、この定数設定用端子に印加する電圧を車
両に応じて定め、該当車両に適応した定数によつ
てデユーテイを導出するようにし、該当車両に最
適な車速制御を行うことができ、スロツトル弁の
開度を制御するリンク機構などが異なる車種にお
いても、本件車速制御用論理処理装置を共通に用
いることができるようになるとともに、制御系の
違いによるばらつき、すなわち同一の車速制御
用装置を各種車両に用いる場合に生じるばらつき
（車両重量、トランスミツシヨン等の駆動系の差
異によつて生じるばらつき）、および精度によ
るばらつきなどにかかわらず、最適な車速制御を
行うことが可能になる。
第１図は本考案の一実施例の論理処理装置７を
含む自動車の全体の制御系統図、第２図はリンク
機構５に与えられる力とスロツトル弁３の開度と
の関係を示すグラフ、第３図はアクチユエータ６
に与えられるパルスのデユーテイ値とそのアクチ
ユエータ６からリンク機構５に与えられる力との
関係を示すグラフ、第４図はアクチユエータ６に
与えられる論理処理装置７から駆動回路８を介す
るパルスの波形を示す図、第５図は論理処理装置
７の斜視図、第６図は車速とアクチユエータ６を
駆動するパルスのデユーテイ値との関係を示すグ
ラフ、第７図は自動車の車体１が設定車速V0に
達するまでの変化を示すグラフである。 １……車体、２……内燃機関、３……スロツト
ル弁、４……アクセルペダル、５……リンク機
構、６……アクチユエータ、７……論理処理装
置、８……駆動回路、９……車速センサ、１０…
…操作スイツチ、Ｐ１〜Ｐ１１……端子。
含む自動車の全体の制御系統図、第２図はリンク
機構５に与えられる力とスロツトル弁３の開度と
の関係を示すグラフ、第３図はアクチユエータ６
に与えられるパルスのデユーテイ値とそのアクチ
ユエータ６からリンク機構５に与えられる力との
関係を示すグラフ、第４図はアクチユエータ６に
与えられる論理処理装置７から駆動回路８を介す
るパルスの波形を示す図、第５図は論理処理装置
７の斜視図、第６図は車速とアクチユエータ６を
駆動するパルスのデユーテイ値との関係を示すグ
ラフ、第７図は自動車の車体１が設定車速V0に
達するまでの変化を示すグラフである。 １……車体、２……内燃機関、３……スロツト
ル弁、４……アクセルペダル、５……リンク機
構、６……アクチユエータ、７……論理処理装
置、８……駆動回路、９……車速センサ、１０…
…操作スイツチ、Ｐ１〜Ｐ１１……端子。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 自動車のスロツトル弁を駆動するアクチユエ
ータをデユーテイ制御するように構成した自動
車の車速制御用論理処理装置において、前記デ
ユーテイを導出するための計算に用いる定数を
選択する定数設定用端子を設け、該定数設定用
端子に印加する電圧により前記定数を選択でき
るようにしたことを特徴とする自動車の車速制
御用論理処理装置。 (2) 前記定数が設定速度に対するデユーテイ値で
あることを特徴とする実用新案登録請求の範囲
第１項記載の自動車の車速制御用論理処理装
置。 (3) 前記定数が車速の変化に対するデユーテイの
変化の傾きであることを特徴とする実用新案登
録請求の範囲第１項記載の自動車の車速制御用
論理処理装置。 (4) 前記定数が仮想速度検出のための進角時間で
あることを特徴とする実用新案登録請求の範囲
第１項記載の自動車の車速制御用論理処理装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1981030034U JPS645614Y2 (ja) | 1981-03-03 | 1981-03-03 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1981030034U JPS645614Y2 (ja) | 1981-03-03 | 1981-03-03 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57142138U JPS57142138U (ja) | 1982-09-06 |
| JPS645614Y2 true JPS645614Y2 (ja) | 1989-02-13 |
Family
ID=29827571
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1981030034U Expired JPS645614Y2 (ja) | 1981-03-03 | 1981-03-03 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS645614Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5667417A (en) * | 1979-11-07 | 1981-06-06 | Hitachi Ltd | Car speed control unit |
-
1981
- 1981-03-03 JP JP1981030034U patent/JPS645614Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57142138U (ja) | 1982-09-06 |
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