JPH0443822B2

JPH0443822B2 -

Info

Publication number: JPH0443822B2
Application number: JP59110201A
Authority: JP
Inventors: Motoyoshi Suzuki; Akira Ikuma; Yoshikazu Mizuno
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1984-05-29
Filing date: 1984-05-29
Publication date: 1992-07-17
Also published as: JPS60252854A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の速度調節要素を作動させ、走
行速度を設定された目標速度に維持させる車両用
速度制御装置に関する。

（従来の技術）この種の車両用速度制御装置は、特開昭52−
109092号等により一般的に知られている。公知の
装置においては、車両の実際速度と設定された目
標速度との誤差を表わす誤差信号（調整信号）を
アナログ電気計算（またはデジタル電気計算）に
より算出し、この誤差信号に所定の制御利得を付
与することにより、誤差信号と比例的関係にある
修正信号を作成し、この修正信号に応じて車両の
速度調節要素を制御するように構成される。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、こうした装置においては、車両
が平坦路から勾配の大きい下や坂や上り坂にさし
かかつて車両負荷が増加すると、速度調節要素の
変位が不足気味となり、実際速度が目標速度より
離れて、増速または減速するという問題を抱えて
いる。

そこで本願発明者等は、本願出願以前に、車両
の実際速度と目標速度との速度誤差およびその速
度誤差の増減の向きに関連して、実際速度が目標
速度から離れるときに実際速度が目標速度に接近
する場合に比して制御利得を増加させることによ
り実際速度の目標速度からの離反を防止するとと
もに、速度誤差が小さくなりつつあるときは制御
利得を小さくしてハンチングを抑制して安定した
乗り心地を得る車両用速度制御装置を発明し、こ
れを出願した（特願昭58−97721号）。

しかしながら上記装置では、実際速度の目標速
度からの離反を防止するという利点があるもの
の、車両負荷を実際に検出していないので、必ず
しも走行負荷に対応した制御利得を決定すること
ができない。従つて、実際速度と目標速度との間
の速度誤差が小さくなつた場合には、実際速度と
目標速度との間に速度誤差が存在するにもかかわ
らず、制御量が一定となつてしまい、実際速度が
目標速度に到達しないという問題が生ずる。

そこで本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
であつて、実際速度と目標速度との間の速度誤差
が小さくなつた場合においても、実際速度と目標
速度との間に速度誤差が存在する間は、実際速度
を目標速度に近づける制御を行う車両用速度制御
装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明は上記目的を達成するために、第１図に
示すように構成することを特徴とする。すなわ
ち、現実の車両速度を速度信号に変換する変換手段
と、目標車両速度に対応する目標信号を発生する設
定手段と、前記速度信号と前記目標信号との相対差を表わ
す差信号を発生する差信号発生手段と、少なくとも前記差信号より現実の車両速度が目
標車両速度に接近しているか否かを判定する判定
手段と、前記判定結果が否定のときに少なくとも前記差
信号に所定の利得を付与した第１変数信号と所定
の大きさを表わす所定信号との和に対応して制御
量信号を繰り返し発生する第１の制御量演算手段
と、前記判定結果が肯定のときに少なくとも前記差
信号に所定の利得を付与した第２変数信号と先行
して発生された制御量信号との和に対応して新た
な制御量信号を繰り返し発生する第２の制御量演
算手段と、前記制御量信号に応じて自動車の速度調節要素
の調節量を変化させる調節手段と、を備えてなるものである。

上記の構成において上記各手段は、一つの実施
態様として予め設定された制御プログラムに従つ
て演算処理を繰り返すデジタルコンピユータを用
いて、各々その演算処理により、あるいは適当な
入出力装置との組合せにより実現される。

（作用）上記構成に従うことにより、速度調節要素の制
御量は、実際速度の目標速度に対する接近状態に
応じて、予め設定された２つの演算手段を選択的
に使用して決定される。

第１の実際速度と目標速度との差が大きいと
き、つまり速度制御が開始された直後とかリジユ
ーム操作やアクリル操作が行なわれた直後などに
おいては、次の等式に従うように制御量Ａが決定
される。

Ａ＝Ai＋K₁×ΔV ……(1) ただし、Aiは目標車速の平坦路における速度
調節要素の制御量（以下、初期値という）、ΔV
は目標速度に対する実際速度の不足分を示す速度
差、K₁は比例定数を表わす。

第２に実際速度に目標速度に接近してくると、
次式に従うように制御量Ａが決定される。

Ａ＝A₀＋ΔA ……(2) ΔA＝K₂×ΔV ……(3) ただし、A₀は先行する演算処理によつて決定
された制御量、ΔAは発生している速度差に対す
単位時間毎の修正量、ΔVは前述の速度差、K₂は
比例定数を表わす。

(2)式において修正量ΔAは、速度差ΔVと符合
が同一である。このため、差信号が存在する限り
制御量信号は累積加算されることになり、差信号
は徐々に減少して行くことになる。一方、速度差
ΔVが消滅したとき、つまり実際速度が目標速度
に一致したときには、先行する制御量A₀と新た
な制御量Ａとの間に差が生じなく、速度調節要素
はその位置に維持される。

（実施例）本発明の実施例において、上記(1)式と(2)式に相
当する演算処理には、実際速度の加速度（時間的
変化分）を加えることにより、実際速度の安定性
を増すことができる。

以下を添付図面に示す実施例に基づいて説明す
る。この実施例では、第２図に示すように制御機
能の中枢機能を実現するためにマイクロコンピユ
ータを使用しており、その制御プログラムを第３
図に示す。

第２図において、符合１０は車載直流電源（以
下バツテリと呼ぶ）を示し、バツテリ１０はエン
ジンキースイツチ１１および操作盤２０を介して
制御回路パツケージ３０に給電する。制御回路パ
ツケージ３０は操作盤２０からの操作信号、車両
のいくつかの操作機器に連動する解除信号、およ
びその他の制御入力信号を受けとる。制御回路パ
ツケージ３０の出力側には作動装置５０が接続さ
れており、作動装置５０は車両の調速要素、この
実施例で原動内燃機関（図示せず）のスロツトル
弁６０の開度を調整することによつて、機関出力
トルクを増減し、車両の走行速度を増減させる。

作動装置５０は、可逆回転する直流電動機５１
と、付勢コイル５２を有するとともに常時は遮断
され付勢コイル５２によつて付勢されたときに連
結される電磁クラツチ５３と、このクラツチ５３
の入力プレートと直流電動機５１との間に設けた
減速機構５４と、クラツチ５３の出力プレートに
設けた出力ロツド５５の変位をスロツトル弁６０
に伝達するリンク機構５６とを有する。リンク機
構５６には、図示しないが運転者によつて操作さ
れるアクセルペダルも作用的に接続されている。
作動装置５０はまたクラツチ５３の出力プレート
と結合されてスロツトル弁６０の開度に対応した
抵抗値を生じるポテンシヨメータ５７を内蔵す
る。

操作盤２０は制御回路パツケージ３０の受電端
子３０Ａとの間に挿入接続された主スイツチ２１
を有し、この主スイツチ２１が運転者によつて閉
成されているときに、制御回路パツケージ３０内
の回路素子が作動可能状態になる。主スイツチ２
１と車体アース１０Ａとを横切つて表示ランプ２
２が接続されており、このランプ２２の点灯によ
りこの装置が作動可能状態にあることを表示す
る。

操作盤２０はまた、車体アース１０Ａおよび制
御回路パツケージ３０の接地端子３０Ｂに一端が
接続され、他端が制御回路パツケージ３０のセツ
ト信号入力端子３０CA、アクセル信号入力端子
３０CB、リジユーム信号入力端子３０CCと各々
接続されたセツトスイツチ２３Ａ、アクセルスイ
ツチ２３Ｂ、リジユームスイツチ２３Ｃとを有し
ている。

制御回路パツケージ３０はさらに３個のキヤン
セル信号入力端子３０Ｅ，３０Ｆ，３０Ｇを有
し、第１のキヤンセル入力端子３０Ｅには、ブレ
ーキペダルの操作に連動して閉成するストツプス
イツチ１２とストツプ表示ランプ１３との直列回
路の接続点の電位が付与される。第２のキヤンセ
ル入力端子３０Ｆにはパーキングブレーキの操作
に連動して閉成するパーキングスイツチ１４とパ
ーキング表示ランプ１５との直列回路の接続点の
電位が付与され、第３のキヤンセル入力端子３０
Ｇにはクラツチペダルの操作に連動して閉成する
クラツチスイツチ１６が接続されている。

制御回路パツケージ３０が車両の実際の走行速
度を知るために、車両の現実の走行速度に応答し
て実際速度が速まるにつれて周期が短かくなるパ
ルス列信号を生じる速度信号発生器１７が設けら
れ、その発生パルス列信号は制御回路パツケージ
３０の速度信号入力端子１７Ｂに接続されてい
る。速度信号発生器１７は、トランスミツシヨン
装置（図示せず）の出力側軸と同期回転するよう
に設けられたスピードメータケーブル（図示せ
ず）と同期回転する永久磁石１７Ａとこの永久磁
石１７Ａにより接点が揺動されて開閉するリード
スイツチ１７Ｂとから構成されている。

制御回路パツケージ３０はマイクロコンピユー
タとして構成された集積回路チツプ３１（以下コ
ンピユータと呼ぶ）を有している。コンピユータ
３１は制御プログラムおよび制御定数を格納した
ROM、データ一時記憶用のRAM、中央処理装
置（CPU）、データ線、タイミング回路、フリー
ランカウンタ、入出力（Ｉ／Ｏ）回路、およびＡ
−Ｄ変換回路等を一体に構成したものである。コ
ンピユータ３１の給電端子VCCへの給電は受電
端子３０Ａと接地端子３０Ｂとの間に接続された
３端子定電圧回路３２および平滑コンデンサ３３
を介しなされる。リセツト回路３４は受電端子
VCCへの印加電圧の立ち上がりに応答してコン
ピユータ３１にリセツト信号を付与し、コンピユ
ータ３１を初期状態より作動させる。コンピユー
タ３１の制御プログラムの実行は外部接続された
発振回路３５の発振信号に基づいてなされる。

制御回路パツケージ３０内においてそのセツト
信号入力端子３０CAとコンピユータ３１の信号
入力端子IN１Ａとの間、アクセル信号入力端子
IN１Ｂとの間、リジユーム信号入力端子IN１
Ｃ、それぞれバツフア３８Ａ，３８Ｂ，３８Ｃが
接続されており、セツトスイツチ２３Ａ、アクセ
ルスイツチ２３Ｂおよびリジユームスイツチ２３
Ｃの操作信号をコンピユータ３１に伝える。

パツケージ３０内の第２および第３のキヤンセ
ル信号入力端子３０Ｆ，３０Ｇにはノアゲート４
０が接続され、このノアゲート４０の出力端子と
第４のキヤンセル信号入力端子３０Ｅと、コンピ
ユータ３４の信号入力端子IN３との間にはオア
ゲート４１が接続され、各運転操作機器の操作に
基づくキヤンセル信号がコンピユータ３１に伝送
される。

パツケージ３０内の速度信号入力端子３０Ｈと
コンピユータ３１の割込入力端子IRQとの間には
バツフア４２が接続され、速度パルス列信号の信
号レベルが変化する毎にコンピユータ３１の割込
プログラムが起動される。

パツケージ３０のアナログ信号入力端子３０１
とコンピユータのアナログ信号入力端子ANINと
はそのまま接続され、スロツトル弁６０の開度を
示すポテンシヨメータ５７からの電圧信号はコン
ピユータ３１に内蔵されたＡ−Ｄ変換回路に付与
される。なお、ポテンシヨメータ５７の両端はパ
ツケージ３０の端子３０Ｊ，３０Ｋを通じて３端
子定電圧回路３２に接続されている。

制御回路パツケージ３０の調整信号出力端子３
０Ｌと３０Ｍとの間には、作動装置５０の直流電
動機５１が接続され、この出力端子３０Ｌ，３０
Ｍとコンピユータ３１の一対の信号出力端子群
OUT１，OUT２との間には、駆動回路３６が接
続されている。

直流電動機５１の駆動回路３６は、２つのプリ
セツタブルタイマ回路３６Ａ，３６Ｂと、第１の
前段トランジスタ４３により同時に導通、遮断が
制御される第１組のパワートランジスタ４４，４
５と、第２の前段トランジスタ４６により同様に
同時に導通、遮断が制御される第２組のパワート
ランジスタ４７，４８とを主要な構成要素として
いる。

プリセツタブルタイマ（以下タイマ）回路３６
Ａ，３６Ｂは、コンピユータ３１の信号出力端子
群OUT１からの出力信号によりデータがプリセ
ツトされ、その直後に一定周波数のクロツクパル
スによりデータが「０」になるまでダウンカウン
トするプリセツタブルダウンカウンタよりなり、
データが「０」になるまでの間、ハイレベル出力
信号を生じるものである。

もしコンピユータ３１の第１の信号出力端子群
OUT１より所定のデータが発生され、第２の信
号出力端子OUT２よりはデータが発生されない
が、駆動回路３６は第１の前段トランジスタ４３
がタイマ３６Ａにプリセツトされたデータ数に相
当する時間だけ導通し、これとともに第１組のパ
ワートランジスタ４４，４５が導通し、直流電動
機５１に符号Ｉで示す矢印の向き（スロツトル弁
６０を開く方向）に電流を供給する。

一方コンピユータ３１の第２の信号出力端子群
OUT２よりデータがタイマ回路３６Ｂに付与さ
れた場合は、駆動回路３６の第２の前段トランジ
スタ４６がそのデータに応じた時間だけ導通し、
これによつて第２組のパワートランジスタ４７，
４８が導通して、直流電動機５１に矢印Ｉと逆向
きの電流が流れる。このようにして、駆動回路３
６はコンピユータ３１の信号出力端子OUT１，
OUT２から発生される信号のレベルに従つて直
流電動機５１の回転方向を選択することができ、
また回転量を制御することができる。

作動装置５０の付勢コイル５２は、パツケージ
３０の付勢信号出力端子３０Ｎ，３０Ｏの間に接
続されている。パツケージ３０内において一方の
付勢信号出力端子３０Ｏは受電端子３０Ａと接続
され、他方の端子３０Ｎはコンピユータ３１の信
号出力端子OUT３に応動する駆動回路３７と接
続されている。

駆動回路３７はパラートランジスタから構成さ
れており、コンピユータ３１の信号出力端子
OUT３からハイレベル信号を受けて付勢コイル
５２に通電し、クラツチ５３を連結して直流電動
機５１によるスロツトル弁６０の開閉制御を可能
にする。

第３図ないし第７図は、コンピユータ３１によ
つて実行される制御プログラムに成立ちを示して
いる。

第３図は、コンピユータ３１がリセツト回路３
４よりリセツト信号を受けて処理を開始するメイ
ンプログラムの流れを示している。コンピユータ
３１はメインプログラムの処理を開始すると、ま
ず内部レジスタ、一時メモリ、出力端子等の状態
を予め設定された初期状態にセツトする（ステツ
プ101）。次にコンピユータはステツプ102で第４
図に示すタイマ割込プログラムの受付を許可し、
ステツプ103で第５図に示す車速割込プログロム
の受付を許可する。

第４図を参照して、タイマ割込プログラムにつ
いて説明する。コンピユータ３１は、内蔵するタ
イマカウンタが一定時間（例えば10ｍｓ程度）ご
とに割込信号を発生するようになつており、コン
ピユータがこれを認知すると、ステツプ201でレ
ジスタを退避し、以下の処理を実行する。

タイマ割込プログラムの主な役割は、操作盤２
０および各種運転操作機器の操作状態を内部に取
り込むことと、時間測定用のタイマカウンタを更
新することである。

ステツプ202〜212で、信号入力端子INIA、
INIB、INICを調べることにより、操作盤２０上
のセツトスイツチ２３Ａ、アクセルスイツチ２３
Ｂ、リジユームスイツチ２３Ｃの操作をフラグを
立てて各スイツチ状態をメインルーチンにて判断
する。

タイマ割込プログラムではさらに、ステツプ
213で時間測定に使用するために内部に設定した
タイマカウンタ（Ｔカウンタ）群をインクリメン
トする。これらの処理の最後にステツプ214でレ
ジスタを復帰してこの割込プログラムの実行を終
了し、中断しているメインプログラムの実行を再
会する。

第５図を参照して、車速割込プログラムについ
て説明する。コンピユータ３１は速度信号発生器
１７からのパルス列信号の付与に基づいて、この
パルス列信号の１周期に１回起動される。車速割
込プログラムの役割は、この車両の走行速度を演
算するためのサンプリングデータを内部に取り込
むことである。

コンピユータ３１はステツプ301でレジスタを
退避させると、ステツプ302で内蔵のフリーラン
カウンタのそのときのデータを読み取る。この読
取データは、データAnとして記憶される。

読取データAnとその前回の読取データAn_-1と
の差データDV₀を求め（ステツプ303）、これを瞬
間車速データとする。ステツプ304、305、306、
307では、計算に使用する４つの瞬間車速データ
Dv₁、Dv₂、Dv₃、Dv₄を次に新しい車速データ
Dv₀、Dv₁、Dv₂、Dv₃よつてそれぞれ更新する。
車速データDv₁〜Dv₄はこのようにして、常に最
新の４個のデータが確保される。

次にステツプ308で、この割込サイクルの読取
データAnを前回の読取データAn_-1として記憶
し、ステツプ309でレジスタを復帰して、車速割
込プログラムを終了する。

第３図のメインプログラムにおいて、ステツプ
104に到来すると、コンピユータ３１は内部状態
に異常があるかをチエツクする。チエツク項目は
例えば、一時メモリ中の目標速度を示すデータが
「零」であるか否かを調べるものとすることがで
きる。この場合、コンピユータ３１がスタートし
た直後において、セツトスイツチ２３が操作され
ないのに目標速度が設定されることは、正常状態
ではあり得ない。したがつて、ステツプ104にお
いてコンピユータ３１が目標車速が「零」以外で
あることを認知すると、処理を停止ステツプ105
に進める。停止ステツプ105でコンピユータ３１
は、プログラム処理を全て中止し、一切の作動を
しない。

異常が認知されない場合、コンピユータ３１は
ステツプ106で予め設定された時間を待つ。この
時間は、ある低速度走行の際に車速割込プログラ
ム（第５図）により４個の車速データが得られる
時間に対応して設定されている。普通数百ｍｓで
よい。この後、コンピユータ３１はステツプ107
から、ステツプ112またはステツプ116またはステ
ツプ119を通り、再びステツプ107に戻る循環プロ
グラムの実行を開始する。

コンピユータ３１は、ステツプ107て先に４個
の車速データDv₁〜Dv₄の合計値に基づいて車両
の実際速度データ（Vs）を演算する。この場合、
速度信号発生器１７より発生するパルス列信号は
車両が決められた距離を走行する毎に発生するか
ら、予めわかつているこの距離を時車速データの
合計値で除することにより、実際速度Vsが得ら
れる。

コンピユータ３１の処理は、定速走行制御中で
ある場合と、そうでない場合とで大きく異なる。
制御中であるか否かは、ステツプ108で制御フラ
グFc「１」にセツトされているか、「０」にリセ
ツトされているかで判定される。

制御中でない場合、符合Ａに示すルートでステ
ツプ109以下が処理される。ステツプ109では、セ
ツトスイツチ２３Ａの操作があつたかどうかを前
述のスイツチフラグFsにより判定する。もし、
セツト操作およびステツプ120にてリジユームス
イツチ２３Ｃ操作があつたどうかを前述のスイツ
チフラグF_Rにより判定した結果、リジユーム操
作もなければコンピユータはステツプ107からの
処理を再度繰り返す。

セツトスイツチ２３の操作がなされ、スイツチ
フラグFsが「１」にセツトされると、コンピユ
ータ３１はステツプ110で、その時点での実際速
度Vsを目標速度V₀として、一時メモリの目標得
度エリアに記憶する。さらにステツプ111で作動
装置５０のクラツチ５３を連絡すべく、信号出力
端子OUT３よりハイレベル信号を送出する。さ
らにステツプ112で、制御フラグFcを制御中を示
す「１」にセツトし、さらにステツプ112Bで制
御フラグFiを初期開度を開かせることを示す
「１」にセツトし、ステツプ107に戻る。

一端制御中になると、コンピユータ３１により
ステツプ113でキヤンセル操作の有無のみがチエ
ツクされる。キヤンセル操作がない場合、コンピ
ユータはルートＢに沿つてステツプ114以下の処
理を行なう。ステツプ114ではＴカウンタの内容
から予め設定した一定時間毎に行なうべき処理の
タイミングを判定する。これによつてステツプ
115、116が常に一定時間間隔で実行されるように
する。

制御中においてコンピユータ３１は、ステツプ
115で実際速度を目標速度に維持するために必要
なスロツトル弁６０の開度を得るために作動装置
５０に付与すべき調整信号の値（調整量）を演算
する。演算された調整量に基づいてステツプ116
では信号出力端子群OUT１，OUT２から駆動回
路３６に出力信号を与える。

制御中にキヤンセル操作がなされると、コンピ
ユータ３１はルートＣに従つてステツプ117以下
の処理を実行する。ステツプ117では作動装置５
０中の直流電動機５１を減速側の初期位置に移動
するために必要な時間に対応したデータを出力端
子群OUT２よりタイマ回路３６Ｂに付与する。
この時間はおよそ数秒に設定される。さらにコン
ピユータはステツプ118でクラツチ５３を遮断す
べく信号出力端子OUT３にローレベル信号を付
与する。さらにステツプ119で制御フラグFcを
「０」にリセツトとして、ステツプ107に戻る。

この後にリジユーム操作がなされると、ステツ
プ107→109→120のリジユーム判定がYESとな
り、ステツプ111で作動装置５０のクラツチ５３
を連結すべく、信号出力端子OUT３よりハイレ
ベル信号を送り出す。さらにステツプ112で、制
御フラグFcを制御中を示す「１」にセツトし、
107に戻る。このことは目標車速を書き替えずに
セツトすることと等価で、従つて前に設定された
目標車速でもつて走行することを意味する。

上記の構成になる制御プラグラムが実行される
ことにより、セツトスイツチ２３の操作時点でル
ートＡ以後ステツプ110以下で定速走行を開始し、
制御中は作動装置５０に適切な制御信号を付与し
て車両の実際速度を目標速度に維持するととも
に、キヤンセルスイツチ２４またはブレーキ、ク
ラツチ等の運転機器の操作がなされると制御を解
除する。

定速走行制御におけるスロツトル弁６０の調整
はステツプ115における演算に基づいて決定され、
このステツプ115は本発明の趣旨に従い、第６図
に詳細に図示する制御手順を採用する。

調整量演算ステツプ（115）はまず、ステツプ
401で実際速度Vsと目標速度V₀との誤差ΔVを演
算することから始まる。

ステツプ402で実際速度の加速度Ｖ・を計算する
が、実際車速Vsと一回前に計算された実際速度
Vs′の差により求める。

この誤差車速ΔVおよび加速度Ｖ・によつて目標
スロツトル開度を演算するわけであるが、３通り
の演算方法である。

アクセルスイツチ操作中は、ステツプ403にて
アクセルスイツチフラグF_Aが「１」にて判別さ
れ、目標スロツトル開度Ａは次式により演算され
る。

Ａ＝Ai＋A_A ……(4) ただし、Aiは前述の初期開度、A_Aは車両を加
速するための開度量である。

アクセルスイツチ操作後、セツトスイツチ操作
後またはリジユームイスイツチ操作後はフラグFi
が「１」であるため、ステツプ404のフラグFiを
チエツクすると、必ずステツプ407のフラグFiに
「０」を入れるルートを通り、ステツプ409にて目
標スロツトル開度Ａを次式により演算する。

Ａ＝Ai＋K₁×ΔV ……(1) 次に再度ステツプ115に入つた時はフラグFiは
「０」のため、ステツプ405にてまず誤差車速ΔV
が決められた巾Vu以上、例えば４Km／ｈ以上の
判別を行ない、第(1)式の演算を行なう。

Vu以内のときは、ステツプ406にて加速度Ｖ・
が、決められた巾以上例えば0.2Km／ｈ／ｓ以上
の判別を行ない第(1)式の演算を行なう。

これ以外の条件すなわち誤差車速、加速度が決
められた範囲内のほぼ安定な状態になつたとき、
次のステツプ410およびステツプ411にて次の目標
スロツトル開度を演算する。

ΔA＝K₂×ΔV−K₃×Ｖ・ ……(3) Ａ＝ΔA＋A0. ……(2) ただし、（3′）において、Ｖは実際速度の加速
度を表わし、K₃は比例定数である。

第７図は、第３図図示において調整量演算ステ
ツプ115につづき、演算された調整量を駆動回路
３６に送出する調整出力ステツプ116を詳細に示
すものである。

第７図のステツプ501においてコンピユータ３
１は信号出力端子OUT１，２よりデータ「０」
をタイマ回路３６Ａ，３６Ｂに送出する。これに
より、これらタイマ回路が仮にトランジスタ４
３，４６を導通させるハイレベル信号を出力して
いたとしても、出力はローレベルに転換され２つ
のパワートランジスタ段４５，４６、４７，４８
は全て遮断し、直流電動機５１の付勢電流は瞬間
的に消滅する。このことは後に遮断していた一方
のパワートランジスタ段を導通に切換え、導通し
ていた他方のパワートランジスタ段を遮断に切換
えるときに、両パワートランジスタ段を横切る短
絡電流を確実に防止するためである。

コンピユータはステツプ502で、ポテンシヨメ
ータ５７からの実際のスロツトル弁開度を示すア
ナログ信号をアナログ信号入力端子ANINより受
け入れて内蔵のＡ−Ｄ変換回路によりスロツトル
弁開度を示すデジタルデータAsを得て、これを
記憶する。

ステツプ503で目標スロツトル弁開度Ａと実際
の開度データAsとの偏差DTを算出する。この偏
差DTについて次のステツプ504、505では所定の
範囲内に大きさであるか否かを判定する。もし実
際開度Asが目標開度Ａに接近しており不感帯と
して任意に定められた偏差幅±DTwの範囲内で
あれば、データの付与（ステツプ508、509）はな
されないで、ステツプ501の出力に従つて直流電
動機５１は停止され、そのためスロツトル弁開度
は維持される。

ステツプ506では、偏差DTの大きさを基にし
て駆動回路３６のタイマ回路３６Ａ，３６Ｂに付
与する駆動時間を示すデータＳを次の式に基づい
て演算する。

Ｓ＝ｆ（｜DT｜）＋S_p ……(5) この式により駆動時間Ｓが偏差DTに比例し、
一定のオフセツトS_pを有することが示される。

ステツプ507で偏差DTが正符合か負符合かを
判定し、正符合である場合はステツプ508、負符
合の場合はステツプ509に進む。

偏差DTが正符合の場合においてステツプ508
は(5)式で演算した駆動データＳを第１の信号出力
端子OUT１よりタイマ３６Ａに送出する。タイ
マ３６Ａの作動によりパワートランジスタ４４，
４５が導通して直流電動機５１を正転させ、それ
らによりスロツトル弁開度を増加し、車両を加速
させる。他方、偏差DTが負符合の場合は、駆動
データＳは第２の信号出力端子OUT２よりタイ
マ３６Ｂに送出され、直流電動機５１の逆転によ
りスロツトル弁開度は減少される。

このようにして調整出力が作動装置５０に付与
され、直流電動機５１が演算された調整目標のス
ロツトル弁開度を得るように決められた時間比率
で正転または逆転をすることにより、スロツトル
弁開度は変化する。

以上、本発明の一実施例について説明したが本
発明はこの実施例の記載に限定されるものではな
い。制御プログラムを構成する場合の手順の変更
や、演算等のデータ作成方法、速度調節要素を制
御する信号の形態およびその付与方法、作動装置
の選択、さらに適用される速度調節要素の選択な
どは本発明の要旨の範囲にて可能である。

（発明の効果）以上述べたように本発明は、現実の車両速度が
目標車両速度に接近しているときには、差信号が
存在する限り制御信号に累積加算されることにな
り、差信号は徐々に減少し、現実の車両速度を目
標車両速度に近づけることができるという優れた
効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を特徴を示すブロツク
図、第２図は実施例の全体構成図、第３図ないし
第７図は第１図に示す装置のマイクロコンピユー
タ３１の制御プログラムを示すフローチヤート、
第８図はその装置の制御特性図である。１７……速度信号発生器、２０……操作盤、２
３……セツトスイツチ、３０……制御回路パツケ
ージ、３１……マイクロコンピユータ、３６……
駆動回路、５０……作動装置、５１……直流電動
機、６０……スロツトル弁（調速要素）。

Claims

【特許請求の範囲】１現実の車両速度を速度信号に変換する変換手
段と、目標車両速度に対応する目標信号を発生する設
定手段と、前記速度信号と前記目標信号との相対差を表わ
す差信号を発生する差信号発生手段と、少なくとも前記差信号より現実の車両速度が目
標車両速度に接近しているか否かを判定する判定
手段と、前記判定結果が否定のときに少なくとも前記差
信号に所定の利得を付与した第１変数信号と所定
の大きさを表わす所定信号との和に対応して制御
量信号を繰り返し発生する第１の制御量演算手段
と、前記判定結果が肯定のときに少なくとも前記差
信号に所定の利得を付与した第２変数信号と、先
行して発生された制御量信号との和に対応して新
たな制御量信号を繰り返し発生する第２の制御量
演算手段と、前記制御量信号に応じて自動車の速度調節要素
の調節量を変化させる調節手段と、を備えてなる車両用速度制御装置。２前記判定手段が、前記速度信号の時間的変化
分が予め設定された値より小さいか否かを併せて
判定し、前記現実の車両速度の前記目標車両速度
への接近が安定的であるか否かを判定する特許請
求の範囲第１項に記載の車両用速度制御装置。３前記第１の制御量演算手段および前記第２の
制御量演算手段が、前記速度信号の時間的変化分
を前記制御量信号に反映させてなる特許請求の範
囲第１項または第２項に記載の車両用速度制御装
置。