JPS64570B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS64570B2 JPS64570B2 JP56112629A JP11262981A JPS64570B2 JP S64570 B2 JPS64570 B2 JP S64570B2 JP 56112629 A JP56112629 A JP 56112629A JP 11262981 A JP11262981 A JP 11262981A JP S64570 B2 JPS64570 B2 JP S64570B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- control signal
- cooling
- cooling water
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/02—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air
- F01P7/04—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by varying pump speed, e.g. by changing pump-drive gear ratio
- F01P7/044—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by varying pump speed, e.g. by changing pump-drive gear ratio using hydraulic drives
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Positive-Displacement Air Blowers (AREA)
- Control Of Temperature (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ダンプトラツク等の建設機械に搭載
されるエンジンとリターダブレーキの冷却を行な
う冷却フアン自動制御装置に関する。
されるエンジンとリターダブレーキの冷却を行な
う冷却フアン自動制御装置に関する。
ダンプトラツク等においてエンジンを効率よく
稼動させるためには冷却水温を適当な温度に保持
することが必要である。そこで、ラジエータ→エ
ンジン→ラジエータの経路で冷却水を循環させる
一方、エンジンの出力軸にフアンベルトを介して
冷却フアンを連結し、このフアンを回転させてラ
ジエータに送風し、冷却水を冷却するようにして
いる。
稼動させるためには冷却水温を適当な温度に保持
することが必要である。そこで、ラジエータ→エ
ンジン→ラジエータの経路で冷却水を循環させる
一方、エンジンの出力軸にフアンベルトを介して
冷却フアンを連結し、このフアンを回転させてラ
ジエータに送風し、冷却水を冷却するようにして
いる。
しかしながら、フアンベルトを介してフアンを
回転させる前記従来の冷却装置においては、エン
ジンの回転速度に応じてフアンが回転するため
に、冷却水温によるラジエータへの風量を制御す
ることができず、冷却水温を適正値に保持するこ
とができない。このため、エンジンを効率よく稼
動させることができず、損失馬力が大きいという
欠点があつた。
回転させる前記従来の冷却装置においては、エン
ジンの回転速度に応じてフアンが回転するため
に、冷却水温によるラジエータへの風量を制御す
ることができず、冷却水温を適正値に保持するこ
とができない。このため、エンジンを効率よく稼
動させることができず、損失馬力が大きいという
欠点があつた。
また、鉱山等で鉱石運搬用に使用するダンプト
ラツクは降坂時に運転者がリターダコントロール
レバーを手動操作して速度制御を行なうようにし
ている。リターダブレーキの効き具合には道路の
勾配の変化や積荷の軽重等によつて大幅に変化す
るものであり、リターダブレーキ制御はその都度
運転者の判断によつて行なわれている。このた
め、走路条件、積載条件等に応じて最適な制御を
行なうことが困難であり、長距離を降坂走行する
場合、オーバーヒートを起しブレーキデイスクを
破損させるおそれがある。
ラツクは降坂時に運転者がリターダコントロール
レバーを手動操作して速度制御を行なうようにし
ている。リターダブレーキの効き具合には道路の
勾配の変化や積荷の軽重等によつて大幅に変化す
るものであり、リターダブレーキ制御はその都度
運転者の判断によつて行なわれている。このた
め、走路条件、積載条件等に応じて最適な制御を
行なうことが困難であり、長距離を降坂走行する
場合、オーバーヒートを起しブレーキデイスクを
破損させるおそれがある。
そこで、かかる事故を防止するためにブレーキ
冷却油温を検出し、油温が危険温度を超えた場合
には警報等により運転者に警告するようにしてい
る。運転者はこの警報により車両を停止させ、油
温が低下するまで待つようにしている。
冷却油温を検出し、油温が危険温度を超えた場合
には警報等により運転者に警告するようにしてい
る。運転者はこの警報により車両を停止させ、油
温が低下するまで待つようにしている。
しかしながら、こうした警報装置は、ブレーキ
の焼き付きを積極的に抑止するものではなく、油
温が上昇してから対策をとるためにブレーキを傷
める可能性がある。しかも、運転者が警報を無視
して走行した場合には何の効果もなくなり、その
結果ブレーキを酷使し、或いは事故を招くおそれ
がある。また、油温が上昇する度に車両を停止さ
せるとそれだけ作業効率が低下してしまう。
の焼き付きを積極的に抑止するものではなく、油
温が上昇してから対策をとるためにブレーキを傷
める可能性がある。しかも、運転者が警報を無視
して走行した場合には何の効果もなくなり、その
結果ブレーキを酷使し、或いは事故を招くおそれ
がある。また、油温が上昇する度に車両を停止さ
せるとそれだけ作業効率が低下してしまう。
本発明は上記不都合を解消するためになされた
もので、その目的とするところは、リターダブレ
ーキの焼き付きの防止とエンジンの冷却水温の適
正値の保持とを行なうことのできる冷却フアン自
動制御措置を提供することにある。
もので、その目的とするところは、リターダブレ
ーキの焼き付きの防止とエンジンの冷却水温の適
正値の保持とを行なうことのできる冷却フアン自
動制御措置を提供することにある。
以下本発明を添附図面の一実施例に基づいて詳
述する。
述する。
第１図において、エンジン冷却水はラジエータ
１→エンジン３→ブレーキオイルクーラ４→ラジ
エータ１の経路で循環し、また、リターダブレー
キの作動油はオイルタンク５→左、右のリターダ
ブレーキ６，７→ブレーキオイルクーラ４→オイ
ルタンク５の経路で循環するようになつている。
ラジエータ１で冷却された冷却水はエンジン３を
冷却した後、更にブレーキオイルクーラ４におい
てリターダブレーキ作動油を冷却する。このエン
ジン３及びブレーキ作動油を冷却する過程におい
て水温の上昇した冷却水は再びラジエータ１にお
いて冷却される。
１→エンジン３→ブレーキオイルクーラ４→ラジ
エータ１の経路で循環し、また、リターダブレー
キの作動油はオイルタンク５→左、右のリターダ
ブレーキ６，７→ブレーキオイルクーラ４→オイ
ルタンク５の経路で循環するようになつている。
ラジエータ１で冷却された冷却水はエンジン３を
冷却した後、更にブレーキオイルクーラ４におい
てリターダブレーキ作動油を冷却する。このエン
ジン３及びブレーキ作動油を冷却する過程におい
て水温の上昇した冷却水は再びラジエータ１にお
いて冷却される。
一方、冷却フアン２のシヤフト２ａは駆動部２
０の油圧モータ２１に連結されており、この油圧
モータ２１により回転駆動されるようになつてい
る。そして、この油圧モータ２１は可変容量型の
油圧ポンプ２２の吐出油により回転駆動されるよ
うになつている。可変容量型の油圧ポンプ２２は
例えば斜板式の油圧ポンプで、サーボ弁２３によ
り斜板角が制御され、これに応じて吐出容量が制
御されるようになつている。この油圧ポンプ２２
はエンジン３により駆動されるようになつてお
り、エンジン３の負荷は油圧ポンプ２２の吐出量
に応じて変化する。そして、油圧モータ２１の回
転速度は油圧ポンプ２２の吐出量に応じて変化す
る。この油圧モータの回転に応じて冷却フアン２
が回転し、ラジエータ１に送風して当該ラジエー
タ１を冷却する。
０の油圧モータ２１に連結されており、この油圧
モータ２１により回転駆動されるようになつてい
る。そして、この油圧モータ２１は可変容量型の
油圧ポンプ２２の吐出油により回転駆動されるよ
うになつている。可変容量型の油圧ポンプ２２は
例えば斜板式の油圧ポンプで、サーボ弁２３によ
り斜板角が制御され、これに応じて吐出容量が制
御されるようになつている。この油圧ポンプ２２
はエンジン３により駆動されるようになつてお
り、エンジン３の負荷は油圧ポンプ２２の吐出量
に応じて変化する。そして、油圧モータ２１の回
転速度は油圧ポンプ２２の吐出量に応じて変化す
る。この油圧モータの回転に応じて冷却フアン２
が回転し、ラジエータ１に送風して当該ラジエー
タ１を冷却する。
水温センサ１５はラジエータ１の冷却水入口１
ａの近傍所定位置に配設されており、当該ラジエ
ータ１に流入する冷却水温を検出して対応する温
度信号Vtを出力して制御回路１０に加える。こ
の水温センサ１０は例えばサーミスタで構成され
ている。制御回路１０の基準温度設定器１１は基
準の冷却水温Ｔを設定するためのもので、予設定
水温Ｔに応じた温度信号VTを出力する。この基
準温度Ｔはエンジンの効率が最適となる値に設定
されている。基準温度信号VTと実際の冷却水温
Vtとの偏差εは利得−K1の増幅器１２で増幅さ
れ信号−K1εとして出力される。ここで増幅器１
２の利得は負であるので出力信号−K1εの極性は
偏差εの極性と反対となる。この信号−K1εは制
御信号切換えスイツチ１３の接点１３Ｂに加えら
れる。また、制御信号切換えスイツチ１３の接点
１３Ａには最大回転指令信号Vmが加えられる。
この指令信号Vmはリターダブレーキ使用時にお
いて冷却フアン２の回転速度を最大回転速度に設
定するためのものである。制御信号切換えスイツ
チ１３は例えばリターダブレーキレバー（図示せ
ず）と連動しており、リターダブレーキ使用時に
はスイツチオンとなり、接点１３Ａがオン、接点
１３Ｂがオフとなる。リターダブレーキを使用し
ない通常走行時にはスイツチオフとなり、接点１
３Ａがオフ、接点１３Ｂがオンとなる。そして、
制御信号切換えスイツチ１３は指令信号Vmまた
は入力信号−K1εを選択出力してサーボ弁駆動回
路１４に加える。
ａの近傍所定位置に配設されており、当該ラジエ
ータ１に流入する冷却水温を検出して対応する温
度信号Vtを出力して制御回路１０に加える。こ
の水温センサ１０は例えばサーミスタで構成され
ている。制御回路１０の基準温度設定器１１は基
準の冷却水温Ｔを設定するためのもので、予設定
水温Ｔに応じた温度信号VTを出力する。この基
準温度Ｔはエンジンの効率が最適となる値に設定
されている。基準温度信号VTと実際の冷却水温
Vtとの偏差εは利得−K1の増幅器１２で増幅さ
れ信号−K1εとして出力される。ここで増幅器１
２の利得は負であるので出力信号−K1εの極性は
偏差εの極性と反対となる。この信号−K1εは制
御信号切換えスイツチ１３の接点１３Ｂに加えら
れる。また、制御信号切換えスイツチ１３の接点
１３Ａには最大回転指令信号Vmが加えられる。
この指令信号Vmはリターダブレーキ使用時にお
いて冷却フアン２の回転速度を最大回転速度に設
定するためのものである。制御信号切換えスイツ
チ１３は例えばリターダブレーキレバー（図示せ
ず）と連動しており、リターダブレーキ使用時に
はスイツチオンとなり、接点１３Ａがオン、接点
１３Ｂがオフとなる。リターダブレーキを使用し
ない通常走行時にはスイツチオフとなり、接点１
３Ａがオフ、接点１３Ｂがオンとなる。そして、
制御信号切換えスイツチ１３は指令信号Vmまた
は入力信号−K1εを選択出力してサーボ弁駆動回
路１４に加える。
サーボ弁駆動回路１４は入力信号が極性のと
きには当該入力信号の大きさに応じた制御信号
Vsを出力する。また、入力信号が極性の場合
には制御信号を出力しない（Vs＝０）。サーボ弁
２３は入力制御信号Vsに応じて作動し、油圧ポ
ンプ２２の斜板角を制御する。この油圧ポンプ２
２の斜板角は制御信号Vsが０のときに最小とな
り、これに伴ない吐出量が最小となる。このとき
の吐出量は油圧ポンプ２２自体が焼付きを起こさ
ない程度の僅少量である。
きには当該入力信号の大きさに応じた制御信号
Vsを出力する。また、入力信号が極性の場合
には制御信号を出力しない（Vs＝０）。サーボ弁
２３は入力制御信号Vsに応じて作動し、油圧ポ
ンプ２２の斜板角を制御する。この油圧ポンプ２
２の斜板角は制御信号Vsが０のときに最小とな
り、これに伴ない吐出量が最小となる。このとき
の吐出量は油圧ポンプ２２自体が焼付きを起こさ
ない程度の僅少量である。
さて、先ず、制御信号切換えスイツチ１３がオ
フのときすなわち、通常運転時の場合について説
明する。
フのときすなわち、通常運転時の場合について説
明する。
冷却水温が基準水温よりも低いときにはVt＜
VTとなつており、偏差εは極性となり、増幅
器１２の出力信号−K1εは極性となる。従つ
て、制御信号Vsが０となり、油圧ポンプ２２の
吐出量は最小となる。但し、駆動回路１４の入出
力特性は第３図の通りとする。従つて、油圧モー
タ２１の回転速度が最低となり、冷却フアン２の
回転速度も最低となる。また、エンジン３の冷却
フアンによる負荷も最小となる。この状態におい
てはラジエータ１への送風は殆ど０である。冷却
水温が基準水温よりも低い場合にはラジエータ１
への送風の必要はない。
VTとなつており、偏差εは極性となり、増幅
器１２の出力信号−K1εは極性となる。従つ
て、制御信号Vsが０となり、油圧ポンプ２２の
吐出量は最小となる。但し、駆動回路１４の入出
力特性は第３図の通りとする。従つて、油圧モー
タ２１の回転速度が最低となり、冷却フアン２の
回転速度も最低となる。また、エンジン３の冷却
フアンによる負荷も最小となる。この状態におい
てはラジエータ１への送風は殆ど０である。冷却
水温が基準水温よりも低い場合にはラジエータ１
への送風の必要はない。
エンジン３の温度が上昇し、これに伴ない冷却
水温が上昇して、Vt＞VTとなると、偏差ε（＝
VT−Vt）の極性がとなり、増幅器１２の出力
信号−K1εが極性となる。駆動回路１４は入力
信号−K1εに応じた制御信号Vsを出力してサーボ
弁２３に加える。この駆動回路１４の入出力特性
を第３図に示す。サーボ弁２３はこの制御信号に
応じて油圧ポンプ２２の斜板角を制御し吐出量を
制御する。油圧モータ２１は油圧ポンプ２２の吐
出量に応じた回転速度で冷却フアン２を回転駆動
させてラジエータ１に送風し、このラジエータ１
を冷却する。そして、ラジエータ１に流入する冷
却水温を基準水温Ｔに制御する。このようにし
て、ラジエータ１→エンジン３→オイルクーラ４
→ラジエータ１の経路で流れる冷却水温を基準水
温Ｔに保持し、エンジン３を最大の効率で稼動さ
せる。
水温が上昇して、Vt＞VTとなると、偏差ε（＝
VT−Vt）の極性がとなり、増幅器１２の出力
信号−K1εが極性となる。駆動回路１４は入力
信号−K1εに応じた制御信号Vsを出力してサーボ
弁２３に加える。この駆動回路１４の入出力特性
を第３図に示す。サーボ弁２３はこの制御信号に
応じて油圧ポンプ２２の斜板角を制御し吐出量を
制御する。油圧モータ２１は油圧ポンプ２２の吐
出量に応じた回転速度で冷却フアン２を回転駆動
させてラジエータ１に送風し、このラジエータ１
を冷却する。そして、ラジエータ１に流入する冷
却水温を基準水温Ｔに制御する。このようにし
て、ラジエータ１→エンジン３→オイルクーラ４
→ラジエータ１の経路で流れる冷却水温を基準水
温Ｔに保持し、エンジン３を最大の効率で稼動さ
せる。
尚、油圧ポンプ２２の斜板角と冷却水温との関
係は第２図のように表わされる。
係は第２図のように表わされる。
また、リターダブレーキを使用する場合、制御
信号切換えスイツチ１３がオンになると、信号−
K1εに替えて最大回転指令信号Vmが駆動回路１
４に入力される。駆動回路１４は入力信号Vmが
加えられると制御信号の最大値Vsmを出力して
油圧ポンプ２２の斜板角を最大に制御し、ポンプ
吐出量を最大にする。従つて、冷却フアン２の回
転速度が最高となり、ラジエータ１への送風量が
最大となる。これに伴ないオイルクーラ４におけ
るブレーキ作動油の冷却効果が最大となり、当該
ブレーキ作動油の温度上昇を抑えることができ
る。勿論、エンジン３の冷却効果も増大する。
尚、このときには冷却フアン２のエンジン３に対
する負荷が最大となる。
信号切換えスイツチ１３がオンになると、信号−
K1εに替えて最大回転指令信号Vmが駆動回路１
４に入力される。駆動回路１４は入力信号Vmが
加えられると制御信号の最大値Vsmを出力して
油圧ポンプ２２の斜板角を最大に制御し、ポンプ
吐出量を最大にする。従つて、冷却フアン２の回
転速度が最高となり、ラジエータ１への送風量が
最大となる。これに伴ないオイルクーラ４におけ
るブレーキ作動油の冷却効果が最大となり、当該
ブレーキ作動油の温度上昇を抑えることができ
る。勿論、エンジン３の冷却効果も増大する。
尚、このときには冷却フアン２のエンジン３に対
する負荷が最大となる。
尚、本実施例においてはリターダブレーキ作動
油も冷却する場合について記述したが、これに限
るものではなく、単にエンジンのみを冷却するよ
うにしてもよいことは勿論である。従つて目的に
応じて水温センサ１５の取付位置をエンジン出口
付近に取付けても良い。
油も冷却する場合について記述したが、これに限
るものではなく、単にエンジンのみを冷却するよ
うにしてもよいことは勿論である。従つて目的に
応じて水温センサ１５の取付位置をエンジン出口
付近に取付けても良い。
以上説明したように本発明によれば、エンジン
冷却水温に応じてラジエータへの送風量を制御
し、冷却水温を所定温度に保持することにより、
常に最大の効率でエンジンを稼動させることがで
き、エンジンの損失馬力を低減させ、エネルギを
有効に活用することができる。更に、油圧モータ
により冷却フアンを駆動させるために整備性が向
上する等の利点がある。
冷却水温に応じてラジエータへの送風量を制御
し、冷却水温を所定温度に保持することにより、
常に最大の効率でエンジンを稼動させることがで
き、エンジンの損失馬力を低減させ、エネルギを
有効に活用することができる。更に、油圧モータ
により冷却フアンを駆動させるために整備性が向
上する等の利点がある。
第１図は本考案に係る冷却フアン自動制御装置
の一実施例を示すブロツク図、第２図は第１図に
示す装置の油圧ポンプの斜板角と冷却水温との関
係を示す図である。また第３図は駆動回路１４の
入出力特性を示す。 １……ラジエータ、２……冷却フアン、３……
エンジン、４……ブレーキオイルクーラ、５……
オイルタンク、６，７……リターダブレーキ、１
２……増幅器、１３……制御信号切換えスイツ
チ、１４……駆動回路、１５……水温センサ、２
１……油圧モータ、２２……油圧ポンプ、２３…
…サーボ弁。
の一実施例を示すブロツク図、第２図は第１図に
示す装置の油圧ポンプの斜板角と冷却水温との関
係を示す図である。また第３図は駆動回路１４の
入出力特性を示す。 １……ラジエータ、２……冷却フアン、３……
エンジン、４……ブレーキオイルクーラ、５……
オイルタンク、６，７……リターダブレーキ、１
２……増幅器、１３……制御信号切換えスイツ
チ、１４……駆動回路、１５……水温センサ、２
１……油圧モータ、２２……油圧ポンプ、２３…
…サーボ弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンおよびリターダブレーキを冷却する
ための冷却水が循環する冷却水路と、 前記冷却水路に設けられたラジエータに対して
送風を行ない、前記冷却水を冷却する冷却フアン
と、 前記冷却フアンを駆動する油圧モータと、 前記エンジンにより駆動され、吐出量に応じて
前記油圧モータを回転させる可変容量油圧ポンプ
と、 前記冷却水の温度を検出する水温センサと、 前記冷却水の目標温度を設定する設定器と、 前記水温センサで検出された温度が前記目標温
度よりも大きい場合に、これら温度差に応じた第
１の制御信号を出力し、前記水温センサで検出さ
れた温度が前記目標温度以下の場合に、前記可変
容量油圧ポンプの斜板角を零にするための第２の
制御信号を出力する制御信号出力手段と、 前記リターダブレーキが使用されているか否か
に応じて、前記可変容量油圧ポンプの斜板角を最
大にするための第３の制御信号あるいは前記制御
信号出力手段から出力される前記第１、第２の制
御信号のいずれかを選択出力する制御信号切換手
段と、 前記制御信号切換手段の出力に基づき、前記可
変容量油圧ポンプの斜板角を制御する手段と を具え、前記リターダブレーキを冷却するととも
に前記冷却水の水温を目標温度に制御する冷却フ
アン自動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11262981A JPS5813119A (ja) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | 冷却フアン自動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11262981A JPS5813119A (ja) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | 冷却フアン自動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5813119A JPS5813119A (ja) | 1983-01-25 |
| JPS64570B2 true JPS64570B2 (ja) | 1989-01-06 |
Family
ID=14591507
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11262981A Granted JPS5813119A (ja) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | 冷却フアン自動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5813119A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3600640A1 (de) * | 1985-03-14 | 1986-09-25 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Regelbarer antrieb eines luefters |
| JPS62201985A (ja) * | 1985-11-13 | 1987-09-05 | Nitto Electric Ind Co Ltd | 表面保護接着フイルムまたはシ−ト |
| JPH059515Y2 (ja) * | 1986-06-11 | 1993-03-09 | ||
| JPS63124820A (ja) * | 1986-11-12 | 1988-05-28 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の冷却フアンの回転速度制御装置 |
| JPH0650282Y2 (ja) * | 1986-11-12 | 1994-12-21 | トヨタ自動車株式会社 | 冷却フアン駆動用とパワ−ステアリング用の液圧回路 |
| US5477827A (en) * | 1994-05-16 | 1995-12-26 | Detroit Diesel Corporation | Method and system for engine control |
-
1981
- 1981-07-17 JP JP11262981A patent/JPS5813119A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5813119A (ja) | 1983-01-25 |
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