JPS646342B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS646342B2 JPS646342B2 JP14874380A JP14874380A JPS646342B2 JP S646342 B2 JPS646342 B2 JP S646342B2 JP 14874380 A JP14874380 A JP 14874380A JP 14874380 A JP14874380 A JP 14874380A JP S646342 B2 JPS646342 B2 JP S646342B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- operational amplifier
- starter
- voltage
- switching transistor
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000007858 starting material Substances 0.000 claims description 57
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 5
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 9
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 3
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical group [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Direct Current Motors (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車輛用スタータ保護装置、特に例え
ば大型車輛のエンジン回転数が設定値に達した時
点でスタータの動作を自動的に停止させるように
した車輛用スタータ保護装置に関するものであ
る。
ば大型車輛のエンジン回転数が設定値に達した時
点でスタータの動作を自動的に停止させるように
した車輛用スタータ保護装置に関するものであ
る。
一般に、エンジンを始動するに際しては手動キ
ースイツチを閉路することによつてスタータリレ
ーを作動させ、前記スタータリレーの接点を介し
てスタータを起動し、スタータ側にあるピニオン
ギヤとエンジン側のリングギヤとを噛合させてエ
ンジンを始動させるようになされている。そして
エンジンの始動を確認して後、手動キースイツチ
を開路するとスタータへの電源が切れ、スタータ
側から突出していたピニオンギヤが元の位置へ戻
り、スタータの惰性回転を経てやがて完全停止す
る。即ち、スタータの駆動力はピニオンギヤとリ
ングギヤとの噛合を介してエンジンに伝達してエ
ンジンを起動し、スタータは停止状態に復帰す
る。しかし上記始動を完了してエンジンが自力で
正常回転を行なつている場合、及びエンジンが何
らかの原因によつて起動に失敗しかつスタータが
惰性回転している場合等に、誤つて手動キースイ
ツチを閉路するとスタータ側のピニオンギヤ又は
エンジン側のリングギヤのいずれかが回転状態で
撃突することとなり前記各ギヤを破損する危険性
を有している。
ースイツチを閉路することによつてスタータリレ
ーを作動させ、前記スタータリレーの接点を介し
てスタータを起動し、スタータ側にあるピニオン
ギヤとエンジン側のリングギヤとを噛合させてエ
ンジンを始動させるようになされている。そして
エンジンの始動を確認して後、手動キースイツチ
を開路するとスタータへの電源が切れ、スタータ
側から突出していたピニオンギヤが元の位置へ戻
り、スタータの惰性回転を経てやがて完全停止す
る。即ち、スタータの駆動力はピニオンギヤとリ
ングギヤとの噛合を介してエンジンに伝達してエ
ンジンを起動し、スタータは停止状態に復帰す
る。しかし上記始動を完了してエンジンが自力で
正常回転を行なつている場合、及びエンジンが何
らかの原因によつて起動に失敗しかつスタータが
惰性回転している場合等に、誤つて手動キースイ
ツチを閉路するとスタータ側のピニオンギヤ又は
エンジン側のリングギヤのいずれかが回転状態で
撃突することとなり前記各ギヤを破損する危険性
を有している。
したがつてエンジンが正常に始動を完了し自力
回転を開始した時には誤つて手動キースイツチを
閉路してもスタータが起動しないことが必要であ
ると共に、エンジンが何らかの原因によつて起動
に失敗した時にはスタータの惰性回転が停止する
までの間手動キースイツチを閉路してもスタータ
が起動しない手段を考慮しなければならない。
回転を開始した時には誤つて手動キースイツチを
閉路してもスタータが起動しないことが必要であ
ると共に、エンジンが何らかの原因によつて起動
に失敗した時にはスタータの惰性回転が停止する
までの間手動キースイツチを閉路してもスタータ
が起動しない手段を考慮しなければならない。
本発明は上記問題点の解決を目的としてなされ
たものであり、リレーをほとんど使用することな
くオペレーシヨナルアンプを主に用いる構造と
し、オペレーシヨナルアンプに入力される電圧に
変化を加える手段を用いるようにして、エンジン
の回転数が規定値に達したことを検知してスター
タリレーを開路させると共に、いわゆる惰性飛込
現象をもあわせて防止し得るようにした車輛用ス
タータ保護装置を提供することを目的としてい
る。以下図面を参照しつつ実施例を説明する。
たものであり、リレーをほとんど使用することな
くオペレーシヨナルアンプを主に用いる構造と
し、オペレーシヨナルアンプに入力される電圧に
変化を加える手段を用いるようにして、エンジン
の回転数が規定値に達したことを検知してスター
タリレーを開路させると共に、いわゆる惰性飛込
現象をもあわせて防止し得るようにした車輛用ス
タータ保護装置を提供することを目的としてい
る。以下図面を参照しつつ実施例を説明する。
図は本発明になる車輛用スタータ保護装置の一
実施例回路図である。
実施例回路図である。
図中、図示右中央に位置する１は手動キースイ
ツチ、２〜はスタータリレーであつて励磁コイル２
−１、常開接点２−２、ダイオード２−３とより
なつている。３はスイツチングトランジスタ、４〜
はエンゲージスイツチであつてプルコイル４−
１、保持コイル４−２、可動鉄心４−３、可動接
点４−４、固定接点４−５，４−６とからなつて
いる。５〜はスタータであつて電機子５−１と該電
機子５−１によつて作動されるピニオンギヤ５−
２とピニオンシフトレバー５−３とからなつてい
る。６は図示しないエンジン側にもうけられるリ
ングギヤ、７はバツテリ、８はバツテリスイツ
チ、９〜は発電機であつて発電コイル９−１、全波
整流器９−２、界磁コイル９−３、電圧調整器９
−４からなつている。１０，１１は夫々オペレー
シヨナルアンプ、T1とT3は前記オペレーシヨナ
ルアンプの基準端子、T2とT4は入力端子、T5と
T6は出力端子を夫々表わす。１２はトランジス
タ、１３は論理否定回路（ノツト）、１４ないし
４１は夫々サーミスタ２９を含む抵抗、４２ない
し４７は夫々コンデンサ、４８ないし５３は夫々
ダイオード、５４ないし５６は夫々ツエナダイオ
ード、Ｎは発電機の中性点を表わしている。
ツチ、２〜はスタータリレーであつて励磁コイル２
−１、常開接点２−２、ダイオード２−３とより
なつている。３はスイツチングトランジスタ、４〜
はエンゲージスイツチであつてプルコイル４−
１、保持コイル４−２、可動鉄心４−３、可動接
点４−４、固定接点４−５，４−６とからなつて
いる。５〜はスタータであつて電機子５−１と該電
機子５−１によつて作動されるピニオンギヤ５−
２とピニオンシフトレバー５−３とからなつてい
る。６は図示しないエンジン側にもうけられるリ
ングギヤ、７はバツテリ、８はバツテリスイツ
チ、９〜は発電機であつて発電コイル９−１、全波
整流器９−２、界磁コイル９−３、電圧調整器９
−４からなつている。１０，１１は夫々オペレー
シヨナルアンプ、T1とT3は前記オペレーシヨナ
ルアンプの基準端子、T2とT4は入力端子、T5と
T6は出力端子を夫々表わす。１２はトランジス
タ、１３は論理否定回路（ノツト）、１４ないし
４１は夫々サーミスタ２９を含む抵抗、４２ない
し４７は夫々コンデンサ、４８ないし５３は夫々
ダイオード、５４ないし５６は夫々ツエナダイオ
ード、Ｎは発電機の中性点を表わしている。
図において車輛停止時を考えるに、この場合に
はバツテリスイツチ８の閉路によりバツテリ電圧
が抵抗２５を介して分圧抵抗２０，２１に印加さ
れ、前記各抵抗の分圧比によつて決定される基準
電圧（例えば約0.1V程度）が第１のオペレーシ
ヨナルアンプ１０の基準端子T1に印加される。
そして前記オペレーシヨナルアンプ１０の出力端
子T5は高レベルを維持している。このため論理
否定回路１３は低レベルとなつてトランジスタ１
２はオフしているため、前記オペレーシヨナルア
ンプ１０からの高レベル出力がダイオード４９及
び抵抗１５を介してスイツチングトランジスタ３
にベース電流を供給し、スイツチングトランジス
タ３はオン可能状態となつている。
はバツテリスイツチ８の閉路によりバツテリ電圧
が抵抗２５を介して分圧抵抗２０，２１に印加さ
れ、前記各抵抗の分圧比によつて決定される基準
電圧（例えば約0.1V程度）が第１のオペレーシ
ヨナルアンプ１０の基準端子T1に印加される。
そして前記オペレーシヨナルアンプ１０の出力端
子T5は高レベルを維持している。このため論理
否定回路１３は低レベルとなつてトランジスタ１
２はオフしているため、前記オペレーシヨナルア
ンプ１０からの高レベル出力がダイオード４９及
び抵抗１５を介してスイツチングトランジスタ３
にベース電流を供給し、スイツチングトランジス
タ３はオン可能状態となつている。
今、図示されないエンジンを始動するために手
動キースイツチ１を閉路すると、前記した如くス
イツチングトランジスタ３がオン可能状態にある
ためにオンし、スタータリレー２〜の励磁コイル２
−１に電流が流れて該コイルを付勢し常開接点２
−２を閉路する。ここで前記常開接点２−２の閉
路によつてスイツチングトランジスタ３には抵抗
１４を介したベース電流が流れてオン状態を維持
させると共に、エンゲージスイツチ４〜のプルコイ
ル４−１及びスタータの電機子５−１にも電流が
流れることとなる。そしてプルコイル４−１に流
れる電流によつて可動鉄心４−３が吸引されて可
動接点４−４を作動させ固定接点４−５，４−６
を橋絡する。かくしてスタータの電機子５−１は
プルコイル４−１側からの回路を通ることなくバ
ツテリ７側から固定接点４−５，４−６を経由し
た電流によつて付勢されて回転を開始する。一
方、プルコイル４−１からの電流によつてスター
タの電機子５−１が回転を開始した段階では、ピ
ニオンシフトレバー５−３の作動によつてピニオ
ンギヤ５−２がエンジン側のリングギヤ６と噛合
されており、したがつて上記した固定接点４−
５，４−６側からの電流によつてスタータの電機
子５−１は全力回転してエンジンを駆動しエンジ
ンは起動される。
動キースイツチ１を閉路すると、前記した如くス
イツチングトランジスタ３がオン可能状態にある
ためにオンし、スタータリレー２〜の励磁コイル２
−１に電流が流れて該コイルを付勢し常開接点２
−２を閉路する。ここで前記常開接点２−２の閉
路によつてスイツチングトランジスタ３には抵抗
１４を介したベース電流が流れてオン状態を維持
させると共に、エンゲージスイツチ４〜のプルコイ
ル４−１及びスタータの電機子５−１にも電流が
流れることとなる。そしてプルコイル４−１に流
れる電流によつて可動鉄心４−３が吸引されて可
動接点４−４を作動させ固定接点４−５，４−６
を橋絡する。かくしてスタータの電機子５−１は
プルコイル４−１側からの回路を通ることなくバ
ツテリ７側から固定接点４−５，４−６を経由し
た電流によつて付勢されて回転を開始する。一
方、プルコイル４−１からの電流によつてスター
タの電機子５−１が回転を開始した段階では、ピ
ニオンシフトレバー５−３の作動によつてピニオ
ンギヤ５−２がエンジン側のリングギヤ６と噛合
されており、したがつて上記した固定接点４−
５，４−６側からの電流によつてスタータの電機
子５−１は全力回転してエンジンを駆動しエンジ
ンは起動される。
なお、スタータリレー２〜の動作によつて常開接
点２−２が閉路すると、該接点２−２を介してバ
ツテリ７の電圧が第１のオペレーシヨナルアンプ
１０の入力端子T2に印加されることとなるが、
これと同時に抵抗２６，２７，２８，２９の夫々
によつて分圧されたバツテリ電圧、即ち、抵抗２
７，２８の接続点の電圧が第１のオペレーシヨナ
ルアンプ１０の基準端子T1に印加されて例えば
約0.9V程度となるため、前記バツテリ７の電圧
が例え第１のオペレーシヨナルアンプ１０の入力
端子T2に印加されても（ダイオード５０によつ
て分路されており端子T2の電圧は例えば約0.7V
程度である）第１のオペレーシヨナルアンプ１０
の出力は高レベルであつてトランジスタ１２はオ
フ状態にあり、前記手動キースイツチ１が閉路さ
れている限りスイツチングトランジスタ３はオン
状態を維持している。エンジンの自力回転にとも
なつて前記エンジンに直結された発電機９〜の発電
コイル９−１に電圧が発生し、同時に中性点Ｎに
交流電圧が誘起される。この中性点電圧はコンデ
ンサ４６，４７、抵抗３９，４０，４１等からな
る回路を介して直流成分が除去された交流成分が
第２のオペレーシヨナルアンプ１１の入力端子
T4に印加される。したがつて、第２のオペレー
シヨナルアンプ１１の出力端子T6には、基準端
子T3に予め与えられている直流電圧と入力端子
T4に印加された交流電圧との差がとられた形で
交流電圧の周波数に対応したパルス電圧が生じ、
コンデンサ４５と抵抗３３からなる微分回路によ
つて微分される。そして前記微分された電圧はダ
イオード５３を介することによつて正の電圧のみ
とされ、更に抵抗３１とコンデンサ４４からなる
積分回路に導入される。コンデンサ４４の端子電
圧は前記積分回路に導入されるパルス周期に対応
するため、即ちパルスの繰り返し周波数が所定値
以上になつたときから増加しはじめることになる
ため、エンジンの回転数が所定値に達すると該コ
ンデンサ４４の端子電圧が上昇してゆくようにな
る。コンデンサ４４の端子電圧が第１のオペレー
シヨナルアンプ１０の入力端子T2に印加されて
いるため、コンデンサ４４の端子電圧が所定値に
達すると第１のオペレーシヨナルアンプ１０の出
力は低レベルとなる。即ちエンジンの自力回転は
第１のオペレーシヨナルアンプ１０によつて検出
されることになる。
点２−２が閉路すると、該接点２−２を介してバ
ツテリ７の電圧が第１のオペレーシヨナルアンプ
１０の入力端子T2に印加されることとなるが、
これと同時に抵抗２６，２７，２８，２９の夫々
によつて分圧されたバツテリ電圧、即ち、抵抗２
７，２８の接続点の電圧が第１のオペレーシヨナ
ルアンプ１０の基準端子T1に印加されて例えば
約0.9V程度となるため、前記バツテリ７の電圧
が例え第１のオペレーシヨナルアンプ１０の入力
端子T2に印加されても（ダイオード５０によつ
て分路されており端子T2の電圧は例えば約0.7V
程度である）第１のオペレーシヨナルアンプ１０
の出力は高レベルであつてトランジスタ１２はオ
フ状態にあり、前記手動キースイツチ１が閉路さ
れている限りスイツチングトランジスタ３はオン
状態を維持している。エンジンの自力回転にとも
なつて前記エンジンに直結された発電機９〜の発電
コイル９−１に電圧が発生し、同時に中性点Ｎに
交流電圧が誘起される。この中性点電圧はコンデ
ンサ４６，４７、抵抗３９，４０，４１等からな
る回路を介して直流成分が除去された交流成分が
第２のオペレーシヨナルアンプ１１の入力端子
T4に印加される。したがつて、第２のオペレー
シヨナルアンプ１１の出力端子T6には、基準端
子T3に予め与えられている直流電圧と入力端子
T4に印加された交流電圧との差がとられた形で
交流電圧の周波数に対応したパルス電圧が生じ、
コンデンサ４５と抵抗３３からなる微分回路によ
つて微分される。そして前記微分された電圧はダ
イオード５３を介することによつて正の電圧のみ
とされ、更に抵抗３１とコンデンサ４４からなる
積分回路に導入される。コンデンサ４４の端子電
圧は前記積分回路に導入されるパルス周期に対応
するため、即ちパルスの繰り返し周波数が所定値
以上になつたときから増加しはじめることになる
ため、エンジンの回転数が所定値に達すると該コ
ンデンサ４４の端子電圧が上昇してゆくようにな
る。コンデンサ４４の端子電圧が第１のオペレー
シヨナルアンプ１０の入力端子T2に印加されて
いるため、コンデンサ４４の端子電圧が所定値に
達すると第１のオペレーシヨナルアンプ１０の出
力は低レベルとなる。即ちエンジンの自力回転は
第１のオペレーシヨナルアンプ１０によつて検出
されることになる。
前記エンジンの自力回転が所定値以上になると
該第１のオペレーシヨナルアンプ１０の出力端子
T5は上記の如く低レベルに移行する。このとき
においては前述のように第１のオペレーシヨナル
アンプ１０の基準端子T1の電位は約0.9V程度と
なつているので、同入力端子T2には第２のオペ
レーシヨナルアンプ１１側から約0.9V以上の電
圧が印加されたとき出力端子T5が低レベルに移
行することがある。しかして、この第１のオペレ
ーシヨナルアンプ１０の出力端子T5が低レベル
に移行することにより論理否定回路１３の出力が
高レベルになりトランジスタ１２をオンさせてス
イツチングトランジスタ３のベース電流を側路さ
せ、このスイツチングトランジスタ３をオフさ
せ、これによりスタータリレー２の接点２−２を
開路する。このスタータリレー２の接点２−２の
開路により第１のオペレーシヨナルアンプ１０の
基準端子T1に印加される電圧は前記約0.9Vから
再び約0.1V位まで低下するので、入力端子T2に
第２のオペレーシヨナルアンプ１１側などより印
加される電圧はその約0.1V以下にならなければ
復帰することはない。即ちこの状態においては、
オペレータが手動キースイツチ１をオンしつづけ
ていたとしてもスイツチング・トランジスタ３は
オフ状態に強制されてスタータは自動的に復旧す
る。そしてスイツチング・トランジスタ３はその
ままオフ状態に維持される。
該第１のオペレーシヨナルアンプ１０の出力端子
T5は上記の如く低レベルに移行する。このとき
においては前述のように第１のオペレーシヨナル
アンプ１０の基準端子T1の電位は約0.9V程度と
なつているので、同入力端子T2には第２のオペ
レーシヨナルアンプ１１側から約0.9V以上の電
圧が印加されたとき出力端子T5が低レベルに移
行することがある。しかして、この第１のオペレ
ーシヨナルアンプ１０の出力端子T5が低レベル
に移行することにより論理否定回路１３の出力が
高レベルになりトランジスタ１２をオンさせてス
イツチングトランジスタ３のベース電流を側路さ
せ、このスイツチングトランジスタ３をオフさ
せ、これによりスタータリレー２の接点２−２を
開路する。このスタータリレー２の接点２−２の
開路により第１のオペレーシヨナルアンプ１０の
基準端子T1に印加される電圧は前記約0.9Vから
再び約0.1V位まで低下するので、入力端子T2に
第２のオペレーシヨナルアンプ１１側などより印
加される電圧はその約0.1V以下にならなければ
復帰することはない。即ちこの状態においては、
オペレータが手動キースイツチ１をオンしつづけ
ていたとしてもスイツチング・トランジスタ３は
オフ状態に強制されてスタータは自動的に復旧す
る。そしてスイツチング・トランジスタ３はその
ままオフ状態に維持される。
このことは、次の事を意味する。即ちエンジン
が自力回転している間には常に第１のオペレーシ
ヨナルアンプ１０が低レベルにあり、スイツチン
グトランジスタ３はオフ状態に置かれる。したが
つてエンジンが正常に自力回転している時に、誤
つて手動キースイツチ１を閉路してもスタータリ
レー２は作動せず、スタータのピニオンギヤ５−
２が回転中のエンジンのリングギヤ６に撃突して
損傷することはない。
が自力回転している間には常に第１のオペレーシ
ヨナルアンプ１０が低レベルにあり、スイツチン
グトランジスタ３はオフ状態に置かれる。したが
つてエンジンが正常に自力回転している時に、誤
つて手動キースイツチ１を閉路してもスタータリ
レー２は作動せず、スタータのピニオンギヤ５−
２が回転中のエンジンのリングギヤ６に撃突して
損傷することはない。
なお、その前にオペレータがエンジンの自力回
転を確認し手動キースイツチ１を開路しても、ス
タータリレー２の常開接点２−２も開路となつて
エンゲージスイツチ４内にある保持コイル４−２
の付勢が解かれ、これと同時に可動接点４−４が
固定接点４−５，４−６から開放されると共に、
今までエンジン側のリングギヤ６と係合していた
ピニオンギヤ５−２が開離して元の位置に復帰す
ることができる。したがつてスタータの電機子５
−１はその後惰性回転を経て停止することとな
る。
転を確認し手動キースイツチ１を開路しても、ス
タータリレー２の常開接点２−２も開路となつて
エンゲージスイツチ４内にある保持コイル４−２
の付勢が解かれ、これと同時に可動接点４−４が
固定接点４−５，４−６から開放されると共に、
今までエンジン側のリングギヤ６と係合していた
ピニオンギヤ５−２が開離して元の位置に復帰す
ることができる。したがつてスタータの電機子５
−１はその後惰性回転を経て停止することとな
る。
次にスタータの惰性回転時における作動を説明
する。スタータの惰性回転とは、エンジンが正常
回転した後にスタータの電機子５−１側のピニオ
ンギヤ５−２とエンジン側のリングギヤ６とが分
離し元の位置に戻つた状態、またはエンジンの起
動失敗にもとづいて上記各ギヤが元の位置に戻つ
た状態で、いずれもスタータが惰性によつて回転
を続けている状態である。しかし上記したいずれ
の状態であつてもスタータリレー２の常開接点２
−２は開路しておりかつスタータの電機子５−１
は惰性回転となつて電圧を発生している。したが
つてこの電圧はプルコイル４−１を経由して第１
のオペレーシヨナルアンプ１０の入力端子T2に
印加されることとなる。この電圧は基準端子T1
に分圧抵抗比によつて与えられている基準電圧
（例えば約0.1V程度）よりも高い。第１のオペレ
ーシヨナルアンプの出力端子T5は低レベルとな
りスイツチングトランジスタ３をオフ状態に維持
している。この場合接点２−２がオフされている
のでトランジスタ１２は必らずしもオン状態とさ
れることを要しない。したがつてスタータの惰性
回転中たとえ誤つて手動キースイツチ１を閉路し
てもスタータリレー２は作動せず、回転中のピニ
オンギヤ５−２がエンジンのリングギヤ６に撃突
して損傷することはない。
する。スタータの惰性回転とは、エンジンが正常
回転した後にスタータの電機子５−１側のピニオ
ンギヤ５−２とエンジン側のリングギヤ６とが分
離し元の位置に戻つた状態、またはエンジンの起
動失敗にもとづいて上記各ギヤが元の位置に戻つ
た状態で、いずれもスタータが惰性によつて回転
を続けている状態である。しかし上記したいずれ
の状態であつてもスタータリレー２の常開接点２
−２は開路しておりかつスタータの電機子５−１
は惰性回転となつて電圧を発生している。したが
つてこの電圧はプルコイル４−１を経由して第１
のオペレーシヨナルアンプ１０の入力端子T2に
印加されることとなる。この電圧は基準端子T1
に分圧抵抗比によつて与えられている基準電圧
（例えば約0.1V程度）よりも高い。第１のオペレ
ーシヨナルアンプの出力端子T5は低レベルとな
りスイツチングトランジスタ３をオフ状態に維持
している。この場合接点２−２がオフされている
のでトランジスタ１２は必らずしもオン状態とさ
れることを要しない。したがつてスタータの惰性
回転中たとえ誤つて手動キースイツチ１を閉路し
てもスタータリレー２は作動せず、回転中のピニ
オンギヤ５−２がエンジンのリングギヤ６に撃突
して損傷することはない。
なお、惰性回転中において第１のオペレーシヨ
ナルアンプ１０の入力端子T2に印加される電圧
は、スタータの電機子５−１の惰性回転速度が低
下するに従い段々と低下してゆくが、この入力端
子T2には抵抗２３とコンデンサ４３からなる時
定数回路が接続されているので前記スタータの電
機子５−１の惰性回転がほぼ完全に停止するまで
基準電圧より低下することはない。このため第１
のオペレーシヨナルアンプ１０の出力端子T5は
前記惰性回転が停止するまで低レベルを持続し、
したがつてスイツチングトランジスタ３はオフ状
態を維持する。
ナルアンプ１０の入力端子T2に印加される電圧
は、スタータの電機子５−１の惰性回転速度が低
下するに従い段々と低下してゆくが、この入力端
子T2には抵抗２３とコンデンサ４３からなる時
定数回路が接続されているので前記スタータの電
機子５−１の惰性回転がほぼ完全に停止するまで
基準電圧より低下することはない。このため第１
のオペレーシヨナルアンプ１０の出力端子T5は
前記惰性回転が停止するまで低レベルを持続し、
したがつてスイツチングトランジスタ３はオフ状
態を維持する。
以上説明した如く、本発明によればスイツチン
グトランジスタを直接制御する第１のオペレーシ
ヨナルアンプと、発電機の中性点に誘起する交流
電圧の周波数によつてエンジンの回転数を間接的
に検出する第２のオペレーシヨナルアンプとを用
い、かつ第１のオペレーシヨナルアンプの入力端
に第２のオペレーシヨナルアンプの出力を印加す
ることによつてスイツチングトランジスタを制御
する如き構成としているために、制御回路全体が
小型化されかつスイツチングトランジスタの制御
がより確実になると共に惰性飛込現象も完全に防
止する効果を奏する。
グトランジスタを直接制御する第１のオペレーシ
ヨナルアンプと、発電機の中性点に誘起する交流
電圧の周波数によつてエンジンの回転数を間接的
に検出する第２のオペレーシヨナルアンプとを用
い、かつ第１のオペレーシヨナルアンプの入力端
に第２のオペレーシヨナルアンプの出力を印加す
ることによつてスイツチングトランジスタを制御
する如き構成としているために、制御回路全体が
小型化されかつスイツチングトランジスタの制御
がより確実になると共に惰性飛込現象も完全に防
止する効果を奏する。
図は本発明になる車輛用スタータ保護装置の一
実施例を示す。 図中、１は手動キースイツチ、２〜はスタータリ
レー、２−１は励磁コイル、２−２は常開接点、
３はスイツチングトランジスタ、４〜はエンゲージ
スイツチ、５〜はスタータ、６はリングギヤ、７は
バツテリ、８はバツテリスイツチ、９〜は発電機、
１０及び１１は第１、第２の各オペレーシヨナル
アンプ、１２はトランジスタ、１３は論理否定回
路を表わす。
実施例を示す。 図中、１は手動キースイツチ、２〜はスタータリ
レー、２−１は励磁コイル、２−２は常開接点、
３はスイツチングトランジスタ、４〜はエンゲージ
スイツチ、５〜はスタータ、６はリングギヤ、７は
バツテリ、８はバツテリスイツチ、９〜は発電機、
１０及び１１は第１、第２の各オペレーシヨナル
アンプ、１２はトランジスタ、１３は論理否定回
路を表わす。
Claims (1)
- １ 手動キースイツチと、該手動キースイツチの
閉路によつてバツテリ電圧で作動するスタータリ
レーと、該スタータリレーによつて前記バツテリ
電圧で作動しエンジンを始動させるエンゲージス
イツチと、該エンゲージスイツチを介して電圧が
印加されるスタータとを有する車輛用エンジン起
動装置において、上記スタータリレーの作動を制
御するスイツチングトランジスタと、上記手動キ
ースイツチがオンされてかつ上記スタータリレー
が作動された状態にあるとき上記スイツチングト
ランジスタをオン状態に保持する保持回路と、上
記スイツチングトランジスタを制御する第１のオ
ペレーシヨナルアンプと、上記スタータの惰性回
転時におけるスタータの端子電圧を供給して上記
第１のオペレーシヨナルアンプの基準電圧を制御
する回路と、当該第１のオペレーシヨナルアンプ
からの出力によつて上記スイツチングトランジス
タを強制的にオフ状態に制御するトランジスタ
と、発電機の中性点電圧が印加される第２のオペ
レーシヨナルアンプと、当該第２のオペレーシヨ
ナルアンプの出力端に接続された微分回路及び積
分回路と、第１のオペレーシヨナルアンプの入力
端子に上記第２のオペレーシヨナルアンプからの
出力信号を供給する回路とを夫々そなえ、上記第
２のオペレーシヨナルアンプからの出力が上記第
１のオペレーシヨナルアンプにおける基準端子に
供給されている当該時点での基準電圧を超えて供
給されることによつて上記第１のオペレーシヨナ
ルアンプが上記スイツチングトランジスタを強制
的にオフ状態に制御するようにしたことを特徴と
する車輛用スタータ保護装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14874380A JPS56148668A (en) | 1980-10-23 | 1980-10-23 | Vehicle starter protection circuit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14874380A JPS56148668A (en) | 1980-10-23 | 1980-10-23 | Vehicle starter protection circuit |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56148668A JPS56148668A (en) | 1981-11-18 |
| JPS646342B2 true JPS646342B2 (ja) | 1989-02-02 |
Family
ID=15459625
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14874380A Granted JPS56148668A (en) | 1980-10-23 | 1980-10-23 | Vehicle starter protection circuit |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS56148668A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62128166U (ja) * | 1986-02-05 | 1987-08-13 | ||
| JPH0526306Y2 (ja) * | 1986-02-19 | 1993-07-02 | ||
| CN106150823A (zh) * | 2015-04-14 | 2016-11-23 | 新疆科立机械设备有限公司 | 一种起动机双重控制保护系统 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4978044A (ja) * | 1972-12-06 | 1974-07-27 | ||
| JPS5270251A (en) * | 1975-12-09 | 1977-06-11 | Fujimura Denki Seisakushiyo Kk | Protective device for engine starter motor |
| JPS6038059Y2 (ja) * | 1978-07-25 | 1985-11-13 | 澤藤電機株式会社 | スタ−タ保護装置 |
-
1980
- 1980-10-23 JP JP14874380A patent/JPS56148668A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56148668A (en) | 1981-11-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4415812A (en) | Electric starting system | |
| JPS6127983B2 (ja) | ||
| JPS646342B2 (ja) | ||
| JPS6135731Y2 (ja) | ||
| JPS6114631Y2 (ja) | ||
| KR860003299Y1 (ko) | 차량용 시동기 보호장치 | |
| US2668247A (en) | Engine starter control system | |
| JP3022232U (ja) | 車両用スタータ保護装置 | |
| JPH048183A (ja) | 機関始動装置 | |
| JPS624688Y2 (ja) | ||
| JPS635398Y2 (ja) | ||
| JPH0619814Y2 (ja) | エンジンの自動停止装置 | |
| JPS6038059Y2 (ja) | スタ−タ保護装置 | |
| JPH0660616B2 (ja) | 車両用スタータ保護装置 | |
| JPS5823983Y2 (ja) | スタ−タ回路の保護装置 | |
| JPS62101950A (ja) | 車両の緊急運転装置 | |
| US1484539A (en) | Automatic starting device for motors | |
| US1989070A (en) | Automatic starting mechanism for motor vehicle engines | |
| JPH0219311B2 (ja) | ||
| JPS5941335Y2 (ja) | 内燃機関の始動回路 | |
| SU1343532A1 (ru) | Электропривод посто нного тока | |
| JPS6213070Y2 (ja) | ||
| JPH0420000Y2 (ja) | ||
| DE2419049A1 (de) | Anlasswiederholschaltung fuer schubtrieb-anlasser | |
| SU1008871A1 (ru) | Устройство дл пуска электродвигател посто нного тока |