JPS646979B2 - - Google Patents

Description

請求の範囲 １ 各可動体が、可動体の移動速度の変化を実行
する第１バンドと常に一体的であり、可動体列の
牽引を確保する第２バンドに間欠的に連結される
ことを特徴とするそれ自体がループ状の軌道に沿
つて循環する一連の可動体から成るケーブル鉄道
型輸送装置。 ２ 第１バンド又は変速バンドが変長リンクチエ
ーンの型の機械的アセンブリから構成されること
を特徴とする請求の範囲１に記載の装置。 ３ 牽引バンドが、所定軌道に沿つてそれ自体が
閉鎖しており且つ輸送装置の最大速度に等しい一
定の高速で循環する少くとも１個のケーブルから
成ることを特徴とする請求の範囲１に記載の輸送
装置。 ４ 牽引ケーブルが複数のケーブル区分から形成
されており、各区分がそれ自体ループ状であり装
置の可動体の高速移動領域に配置されていること
を特徴とする請求の範囲１及び３のいずれかに記
載の輸送装置。 ５ 牽引ケーブルの継続ループは、互いの間に、
可動体の軌道に沿つて、ステーシヨン領域とも指
称される変速領域又は低速領域に対応する間隔を
空けていることを特徴とする請求の範囲４に記載
の輸送装置。 ６ 各可動体が１個又は複数の牽引ケーブルと一
体的に結合するための手段を備えており、この結
合は高速領域に於いてのみ確保されることを特徴
とする請求の範囲１乃至５のいずれかに記載の輸
送装置。 ７ 駆動力が牽引ケーブルによつて、１個又は複
数の高速領域に存在する各可動体に同時に与えら
れることを特徴とする請求の範囲６に記載の輸送
装置。 ８ 変速バンドが、弾性バンド巻取り（又は巻出
し）リール型のリンクチエーンであることを特徴
とする請求の範囲１及び２のいずれかに記載の輸
送装置。 ９ 変速バンドが、それ自体で閉鎖したケーブ
ル、バンド又は同効部材により形成された定周の
変形リンクを持つそれ自体がループを形成する無
端チエーンであることを特徴とする請求の範囲１
及び２のいずれかに記載の輸送装置。 １０ 変速バンドが閉軌道の全長に亘つて可動体
全部と常に一体的であり且つ前記軌道の各点に於
いて１個の可動体を後続可動体及び先行可動体か
ら隔てる間隔をプログラム化しており、機械的ア
センブリは全部の点に於いて予めプログラムされ
た速度律に従つており且つこの律の同じ段階を循
環的に通ることを特徴とする請求の範囲１乃至９
のいずれかに記載の輸送装置。 １１ 牽引ケーブルに可動体を結合する手段が摩
擦クリツプから成り、前記クリツプは、加速領域
の出口で牽引ケーブルを再び可動体と一体化する
ために減速領域の入口で問題の可動体をケーブル
から切離すことを特徴とする請求の範囲３乃至６
のいずれかに記載の輸送装置。 １２ 可動体−牽引ケーブル結合手段が牽引ケー
ブルによつて枢着され且つ担持されたタペツト対
から成ることを特徴とする請求の範囲３乃至６の
いずれかに記載の輸送装置。 １３ 少くとも高速領域と低速領域とに於いて傾
斜した斜路を備えた定置構造体を含んでおり、前
記定置斜路は、速度変化を生起すべく可動体列の
部材に作用することを特徴とする請求の範囲１乃
至１２のいずれかに記載の輸送装置。 １４ 牽引ケーブルの各ループが、調整自在な定
速の駆動モータ手段を備えていることを特徴とす
る請求の範囲４乃至７のいずれかに記載の輸送装
置。 １５ 変速バンド内の張力の調整システムが備え
られており、このシステムは牽引ケーブルのモー
タ手段間の相互接続を確保することを特徴とする
請求の範囲４乃至７、１３及び１４のいずれかに
記載の輸送装置。 １６ 調整システムが、表示装置、制御伝達装
置、制御装置に加えて１個又は複数の検出器−デ
テクタを含んでおり、これらの検出器はバンドに
対する張力が最大である１個又は複数の領域に於
いて構造体の定置斜路が受容する力を検出するこ
とを特徴とする請求の範囲１乃至１５のいずれか
に記載の輸送装置。 １７ 可動体によつて担持された転動又は摺動手
段を介して定置システムの斜路に加えられるトル
クの値を検出することを特徴とする請求の範囲１
６に記載の輸送装置。 １８ 調整システムに極めて小さい値の最大張力
が表示されており、前記調整システムは、変速バ
ンド又はケーブル鉄道キネマテイツク内の張力を
前記の値より小さい値に維持すべく牽引ケーブル
のモータ手段に適当な信号を供給することを特徴
とする請求の範囲１５、１６、１７のいずれかに
記載の輸送装置。 １９ 制動又は急停止用安全手段と発車手段とを
含んでおり、これらの手段の作用により生起され
る力及び張力は、寸法調整容易な１個又は複数の
牽引ケーブルループによつてほぼ全体として受容
され、他方、ケーブルカー鉄道キネマテイツクの
種々の手段は規格化され、変速領域に於いて受容
する張力のみに合せて寸法調整されることを特徴
とする請求の範囲１乃至１８のいずれかに記載の
輸送装置。 ２０ 唯１個の牽引ケーブルと唯１個の変速ケー
ブルとを含んでおり、各ケーブルはそれ自体でル
ープを形成しており、他方、変速ケーブルの軌道
は閉ループの対向端に於いて牽引ケーブルの軌道
から遠去かつており、２個の高速移動領域と輸送
装置の可動体が通る通路の端部の２個のステーシ
ヨン領域とを形成していることを特徴とする請求
の範囲１乃至３、８乃至１１及び１３のいずれか
に記載の輸送装置。 ２１ 変速バンド内の張力の調整を確保すべく備
えられた調整手段を含んでおり、前記調整手段は
所与のステーシヨンに対して前記ステーシヨンの
範囲内でのみ作用し、いかなるモードであるかに
関わり無く、牽引ケーブルのモータ手段及び牽引
ケーブルの本来の速度には作用せず、“ステーシ
ヨン”なる用語は、可動体が牽引ケーブルから放
れた瞬間と可動体が牽引ケーブルと再び一体化し
た瞬間との間に可動体が通る領域を示すことを特
徴とする請求の範囲１乃至７のいずれかに記載の
輸送装置。 ２２ 前記調整手段は、可動体が牽引ケーブルと
再び一体化される点の位置を被制御的に変更し得
ることを特徴とする請求の範囲２１に記載の輸送
装置。 ２３ 一体化を再開する点の位置を変化させる前
記手段を、問題のステーシヨンのレベルに検出さ
れた変速バンド内の張力の関数として制御するた
めの制御装置が備えられていることを特徴とする
請求の範囲２２に記載の輸送装置。 ２４ 牽引ケーブルに可動体を結合する手段が、
戻しバネの作用によつて閉鎖して牽引ケーブルと
一体化され制御斜路の作用によつて開かれて牽引
ケーブルから切離されることが可能な摩擦クリツ
プから構成される場合に、前記制御斜路の位置を
ステーシヨンから出る可動体の遅れの関数として
調整すべく制御装置が備えられていることを特徴
とする請求の範囲２３に記載の輸送装置。 ２５ 変速バンドが弾性バンドの巻取り又は巻出
しリールを持つ型のリンクチエーンから構成され
る場合、各可動体のクリツプによる牽引ケーブル
の正常な補捉が、巻出しを制御する斜路の終の前
の構造体ごとに決まつた位置で行なわれ、従つ
て、クリツプによる牽引ケーブルの有効な補捉位
置が正常な位置の両側で移動し得ることを特徴と
する請求の範囲２４に記載の輸送装置。 ２６ 前記調整手段が、問題のステーシヨン内の
速度律の変化を誘導し得る手段であることを特徴
とする請求の範囲２１に記載の輸送装置。 ２７ 変速バンドが弾性バンドの巻取り又は巻出
しリールを持つ型のリンクチエーンから構成され
る場合、速度律の変化を誘導し得る手段が巻出さ
れたケーブルの長さを制限する斜路の位置に作用
することを特徴とする請求の範囲２６に記載の輸
送装置。 ２８ 前記調整手段が、継続する２個の可動体を
隔てる変速ケーブルの区分に挿入された弾性手段
から構成されることを特徴とする請求の範囲２１
に記載の輸送装置。 ２９ 各弾性手段が、ステーシヨンの減速領域及
び低速領域のみに於いて前記手段の遊動を可能に
する歯止めシステムに結合されていることを特徴
とする請求の範囲２８に記載の輸送装置。 ３０ 各可動体が牽引ケーブルと結合するための
２個の手段、即ち高速領域で前記可動体を牽引ケ
ーブルと一体化する第１結合手段と、種々の程度
の摺動を伴なう摩擦による駆動を実行し得る第２
の結合手段とを含むことを特徴とする請求の範囲
２１に記載の輸送装置。 ３１ 第２結合手段は各可動体ごとに、相互間に
牽引ケーブルを挾持し得る一対の締付プーリを含
んでおり、各締付プーリは可動体と一体的な同一
ロツド上を回転すべく装着された２個の相補的プ
ーリ半割体から構成されており、２個のプーリ半
割体は摩擦デイスクと共に積重ねられており、他
方、各ロツドのスタツクを変速バンド内の過張力
の関数として多少とも締付け得る手段が含まれて
いることを特徴とする請求の範囲３０に記載の輸
送装置。 ３２ 所定値のある牽引力以上では減速中の可動
体は常に後方即ち上流のケーブルを引張るが前方
即ち下流のケーブルを引張ることは決して無く、
逆に、所定値のある牽引力以上では加速中の可動
体は常に前方ケーブルを引張るが後方ケーブルを
引張ることは決して無いように安全システムが備
えられていることを特徴とする請求の範囲１乃至
３１のいずれかに記載の輸送装置。 ３３ 安全システムが、各減速領域を下降傾斜と
して配置し各加速領域を上昇傾斜として配置する
ことから成ることを特徴とする請求の範囲３２に
記載の輸送装置。 ３４ 安全システムが可動体の慣性増加から成
り、この慣性増加は、可動体の質量を増加させる
だけで直接に行なわれてもよく、可動体の転動手
段に回転的に結合された慣性フライホイールの使
用によつて間接に行なわれてもよいことを特徴と
する請求の範囲３２に記載の輸送装置。 ３５ 安全システムが減速中の可動体に、移動方
向を指向する推力を作用させ得るシステムから成
り、前記推力は現われ得る偶然の危険な制動原因
全部を少くとも釣合せるために十分であり、前記
システムは機械的、油圧的、空圧的、磁気的、電
気的又は他のいかなる牽引システムをも利用し得
ることを特徴とする請求の範囲３２に記載の輸送
装置。 ３６ 前記システムがリニア電気モータから成
り、前記モータのコイルは定置部に収納されてお
り、前記モータの電機子は可動体に収納されてい
ることを特徴とする請求の範囲３５に記載の輸送
装置。 明細書 本発明はケーブル鉄道型連鎖システムの利点を
与える変速可能な閉回路輸送装置に係る。 １個のケーブルに連結された初期の市電から現
代のロープウエイに至るまで、ケーブル輸送を基
本キネマテイツクとする装置と一体的な一連の可
動体から形成される輸送モードは公知である。 これらのシステムは常に重大な欠点を有する。
乗客又は商品を輸送するための可動手段（座席、
車両、コンテナ）は、駅に入つて減速又は停止す
る前に、ケーブル鉄道のキネマテイツク部材を構
成するバンド（通常、ケーブル又はチエーン）か
ら必ず切離されなければならない。 その結果、降車又は減速領域に於いて、可動手
段は所与の方法でプログラムされたモータ装置か
ら離れて、前記のモータ装置とは別の方法でプロ
グラムされた別のモータ装置と一体化される。例
えば、可動体はケーブル鉄道のキネマテイツクを
実行するケーブルを離れてもつと遅いケーブルに
連結されるか、又はそれ自体の手段によつて減速
する。メカニツクに関しては、この種のシステム
は、線路用キネマテイツクと駅用の（別の）キネ
マテイツクとを有すると言うことができる。 もつと最近になつて、可動体が常に基本キネマ
テイツク即ちケーブル鉄道と一体的に維持される
システムが現れた。このシステムに於いてはケー
ブル鉄道自体が所望の点に於いて速度変化を実行
する。 これらのシステムの概略的メカニツクは変長性
リンクを持つチエーンであり、可動部と所定長の
バンドとによつて示される。リンクの長さの変化
が速度の変化を確保する。しかし乍らこのような
システムもまた、下記の事実によつて制限され
る。 −バンドに対する張力が速度の反応方向に変化す
るという事実。例えば、変速が１から20の場
合、低速に於ける張力はバンド上で高速に於け
る張力の20倍の大きさになるであろう。その結
果、全部の手段及び変速バンドの寸法を低速領
域内の張力に合せて選択することが必要であり
従つて高速領域内に超過寸法を持つ大型の部材
を配備しなければならない。 −それ自体がループを形成する回路に於いて変速
部材は、減速領域に於いても高速領域に於いて
も同様に、回路の全長に対して牽引力を伝達し
なければならないという事実。 −チエーンに対する可動体の固着装置又はクリツ
プが一列の可動体全部を牽引するように計算さ
れていなければならず、従つてその寸法が回路
の長さと可動体の数とに比例しなければならな
いという事実。 特別な場合（山中ロープウエイ）を除いて、
“ケーブル鉄道”型の輸送モードが熱心に開発
されたことはない。これらのモードはその利点
以下に下記の如き極度な欠点を有するからであ
る。 −可動体がケーブルを交換するときに動揺、加
速、ジヤークの問題が生じ、更にケーブルと可
動体との一体化と切離しとを反復するので信頼
性及び安全性の問題が生じる。 −変長型のリンクチエーンシステムを使用すると
きに、ケーブル鉄道は牽引及び変速の双方の機
能を有する。この場合、循環、バンドに対する
張力、駆動、牽引及び制動の問題が生じる。 本発明の目的は、前記の欠点の全部を解消し、
ケーブル鉄道のキネマテイツクの利点を維持する
装置を提供することである。 更に本発明の目的は、低速領域に於いて変速ケ
ーブルの張力を所定極限値より小さい値に常に維
持し得る調整手段を提供することである。 更に本発明の目的は、下記の如き原因より生じ
得る高い張力から低速領域を保護し得る手段を提
供することである。 −極限速度の比の極度の増加。 −ベアリングの過度の摩擦又は焼付き。 −接続する２個の可動体間で自由に垂下つている
変速ケーブル部分の“懸垂”状態により生じる
力。 本発明の輸送装置は、それ自体が閉鎖した軌道
又は回路、即ちケーブル鉄道式の輸送モードを構
成するための少くとも１個の可動部を含んでお
り、その特徴は、可動体が、回路に沿つた可動体
の移動速度を変化させる第１バンドと常に一体的
であり、他方、該可動体が間欠的に第２バンドに
一体的に連結され、該第２バンドは、第１バンド
と常に一体化されている１個の可動体又は１組の
可動体全部の牽引を行なうためにループ回路に沿
つて一定の高速で循環することである。 本発明の付加的特徴によれば、変速バンドは変
長性リンクチエーンを形成する装置から構成され
ており、前記チエーンは、継続する２個の可動体
間の間隔を決定し、従つて、システムの可動体の
“ベース”を保持し得る。他方、このチエーンは
変速領域内の可動体を牽引するために必要な張力
のみを伝達しており、駆動チエーンではない。 本発明の付加的特徴によれば、第２バンド又は
駆動−牽引バンドは本発明のシステムの１個又は
複数の可動体の最大速度に等しい定速で循環す
る。この牽引バンドは実際には、牽引力、制動力
及び別の機械的力のみを受容する。他方、ループ
回路内の高速進行は該バンドに於ける張力を制限
する。このバンドは例えば、１個のケーブル又は
夫々がそれ自体でループを形成する一連の牽引ケ
ーブルである。このケーブル又はこれらのケーブ
ルは、可動体が牽引ケーブルから切離されてシス
テムの負担を軽減する１個又は複数の変速領域を
自由に残している。 本発明の付加的特徴によれば、システムは各変
速領域に調整装置を含んでおり、この装置は全部
の牽引ケーブルに共通でありその目的は牽引バン
ドのモータ手段の制御によつて変速バンド内の張
力が所定のしきい値より高い値になることを阻止
することである。 本発明の付加的特徴によれば、可動体が決して
自由にならないのでシステムの安全性及び信頼性
が最大である。他方、（駅の入口及び出口に於け
る）変速は、可動体の部材とシステムの定置構造
体の斜路との間の相互作用により得られる。従つ
て、付属安全装置を実質的に単純化し得る。 本発明の付加的特徴によれば、張力の調整は、
変速のとき従つて変速バンド内の張力変化のとき
定置斜路により受容される力の検出装置によつて
行なわれる。 本発明の付加的特徴によれば、可動体と牽引バ
ンドとの間の結合は、クリツプもしくは同様の摩
擦装置又は牽引バンドと一体的な部材の制御によ
つて行なわれる。 本発明の付加的特徴によれば、変速バンド又は
変長性リンクチエーンは、 −リールを備えた継続する２個のボギーに両端が
固定された一連のケーブル区分から構成される
か、 −それ自体が閉鎖したバンドから形成された定周
の変形性リンクを持つタイプである。 本発明の付加的特徴によれば、変速バンド内の
張力の調整を確保する手段は所与のステーシヨン
に対して前記ステーシヨンの範囲内でのみ作用
し、いかなるモードであるかに関わり無く、牽引
ケーブルの駆動モータ及び牽引ケーブルの本来の
速度には作用しない。“ステーシヨン”なる用語
は、可動体が牽引ケーブルから放れた瞬間と可動
体が牽引ケーブルと再び一体化した瞬間との間に
可動体が通る領域を示す。 本発明の付加的特徴にれば、前記調整手段は、
可動体が牽引ケーブルと再び一体化される点の位
置を被制御的に変更し得る手段である。 本発明の付加的特徴によれば、一体化を再開す
る点の位置を変化させる前記手段を、問題のステ
ーシヨンのレベルで検出された変速バンド内の張
力の関数として制御するための制御装置が備えら
れている。 本発明の付加的特徴によれば牽引ケーブルに可
動体を結合する手段が、戻しバネの作用によつて
閉鎖して牽引ケーブルと一体化され制御斜路の作
用によつて牽引ケーブルから切離されることが可
能な摩擦クリツプから構成される場合に、前記制
御斜路の位置をステーシヨンから出る可能体の遅
れの関数として調整すべく制御装置が備えられて
いる。 本発明の付加的特徴によれば変速バンドが弾性
バンドの巻取り又は巻出しリールを持つ型のリン
クチエーンから構成される場合、各可動体のクリ
ツプによる牽引ケーブルの正常な補捉が、巻出し
を制御する斜路の終の前の構造体ごとに決まつた
位置で行なわれ、従つて、クリツプによる牽引ケ
ーブルの有効な補捉位置が正常な位置の両側で移
動し得る。 本発明の変形によれば、前記調整手段は、問題
のステーシヨン内の速度律の変化を誘導し得る手
段である。 本発明の付加的特徴によれば変速バンドが弾性
バンドの巻取り又は巻出しリールを持つ型のリン
クチエーンから構成される場合、速度律の変化を
誘導し得る手段は巻出されたケーブルの長さを制
限する斜路の位置に作用する。 本発明の変形によれば、継続する２個の可動体
を隔てる変速ケーブル区分に弾性手段が挿入され
ている。 本発明の付加的特徴によれば、各弾性手段が、
ステーシヨンの減速領域及び低速領域のみに於い
て前記手段の遊動を可能にする歯止めシステムに
結合されている。 本発明の変形によれば、各可動体が牽引ケーブ
ルと結合するための２個の手段、即ち高速領域で
前記可動体を牽引ケーブルと一体化する第１結合
手段と、種々の程度の摺動を伴なう摩擦による駆
動を実行し得る第２の結合手段とを含んでいる。 本発明の付加的特徴によれば、第２結合手段は
各可動体ごとに、相互間に牽引ケーブルを挾持し
得る１対の締付プーリを含んでおり、各締付プー
リは可動体と一体的な同一ロツド上を回転すべく
装着された２個の相補的プーリ半割体から構成さ
れており、２個のプーリ半割体は摩擦デイスクと
共に積重ねられており、他方、各ロツドのスタツ
クを変速バンド内の過張力の関数として多少とも
締付け得る手段が含まれている。 本発明の付加的特徴によれば、所定値のある牽
引力以上では減速中の可動体は常に後方即ち上流
のケーブルを引張るが前方即ち下流のケーブルを
引張ることは決して無く、逆に、所定値のある牽
引力以上では加速中の可動体は常に前方ケーブル
を引張るが後方ケーブルを引張ることは決して無
いように安全システムが備えられている。 本発明の付加的特徴によれば、各減速領域は下
降領域の形状である。 本発明の変形によれば、安全システムが可動体
の慣性増加から成り、この慣性増加は、可動体の
質量を増加させるだけで行なわれてもよく、可動
体の転動手段に回転的に結合された慣性フライホ
イールを介して行なわれてもよい。 本発明の別の変形によれば、安全システムが減
速中の可動体に、移動方向を指向する推力を作用
させ得るシステムから成り、前記推力は現われ得
る偶然の危険な制動原因全部を少くとも釣合せる
ために十分である。 本発明の付加的特徴によれば、前記システムが
リニア電気モータから成り、前記モータのコイル
は定置部に収納されており、前記モータのコイル
状でない電機子は可動体に収納されている。 非限定例として示された添付図面によつて本発
明の特徴が更に十分に理解されるであろう。 −第１図は、それ自体がループを形成する回路を
持つ搬送モードを構成するための牽引バンドと
変速バンドとを含む本発明のケーブル鉄道の概
略図である。 −第２図は輸送モードの回路の変形例である。 −第３図はリールを備えた可動体を含むシステム
の側面図である。 −第４図は“変形自在なリンク”を持つ型のチエ
ーンの変形例の矢印Ｖ−Ｖ（第５図）に沿つた
図である。 −第５図は第４図の変形例の平面図である。 −第６図はケーブル鉄道の全体配置の説明図であ
る。 −第７図は変速バンドの中の張力を検出且つ調整
する装置を示す。 −第８図は構造体の静止傾斜路に対して可動体が
作用させる力の測定による調整を示す。 −第９図及び第１０図は夫々回路の別の変形例の
側面及び底面の（矢印Ｆに沿つた）斜視図であ
る。 −第１１図は本発明の変形例による輸送装置の部
分概略側面図である。 −第１２図はこの装置の別の部分斜視図である。 −第１３図は第１２図に対応する速度のダイヤグ
ラムを示す図である。 −第１４図及び第１５図は別の変形例による輸送
装置の別の部分側面図である。 −第１６図は−線断面図である（第１５
図）。 −第１７図は別の変形例による輸送装置の別の部
分側面図である。 −第１８図は−線断面図である（第１７
図）。 −第１９図は第１８図の締付プーリ対の部分平面
図である。 −第２０図及び第２１図は別の変形例による輸送
装置の側面図である。 −第２２図は第２１図に対応する速度の概略図で
ある。 −第２３図乃至第２６図は別の変形例による輸送
装置の別の部分側面図である。 第１図はケーブル鉄道のキネマテイツクを使用
する輸送モードを示す。変長性リンクチエーン１
はそれ自体でループを形成している。各リンクは
可動体２を担持しており、可動体２は常にチエー
ンと一体的に維持されている。輸送システムに、
牽引バンド例えばケーブル３が補足されている。
ケーブル３はそれ自体でループを形成しており、
公知の任意の種類のモータ装置４によつて（可動
体２の最大速度に等しい）高い定速で駆動され
る。 第１図のケーブル鉄道が唯１つの高速通過領域
DAと唯１つの駅領域とのみを含んでおり、駅領
域が、減速区間ABと低速（又は停止）区間BC
と加速区間CDとを含んでいるのに対して、第２
図に示す回路に於いては変速チエーン１が複数個
の索引バンド区分５，６，７と協働しており、各
バンドは夫々、それ自体でループを形成してい
る。牽引バンドは互いの間に、駅９，１０，１１
での可動体の速度変化に対応する間隔を残してい
る。 双方の場合に、牽引ケーブルは高速領域にのみ
伸びている。このときに可動体は、変速バンド及
び牽引バンドの双方と同時に一体的である。これ
に反して駅領域（変速）に於いては、可動体は第
３乃至５及び１０図に示す如く、牽引バンドから
切離されており、チエーン又は変速バンドとの固
着は維持している。 ここに本発明の輸送システムの第１利点を見る
ことができる。駆動力は高速領域に存在する可動
体２の各個に同時に加えられる。この牽引力は牽
引ケーブルにより確保されており、チエーン１に
よつて確保されるのでない。従つて変長性リンク
の間の連結手段を規格化することができる。特
に、これらのリンクを閉回路の長さに適応させな
くてもよく、又は低速時の張力を考慮に入れなく
てもよい。 第３図は輸送システムの１部を示す。 このシステムに於いては継続する可動体がボギ
ーB_i，B_i+1………から成り、上流側のボギーB_i
は、変速ケーブル８又は変速バンドによつて、先
行する下流側のボギーB_i+1に連結されている。ケ
ーブル８は上流ボギー及び下流ボギーの夫々の下
流及び上流リールに巻かれている。更に、各リー
ルは、ローラ１２，１２ａの支持プレートから成
る回転制御装置を含んでおり、これらのローラ
は、変速領域に配置されており且つ本発明システ
ムの定着構造体と一体的な傾斜路１３に当接し得
る。 図には減速領域の入口が示されており、可動体
は左から右（矢印１５の方向）に移動する。各ボ
ギーB_iは、摩擦によつて牽引ケーブル３と間欠的
に結合するためにクリツプP_iを有する。可動体B_i
は一定の高速で移動する。可動体B_iはクリツプP_i
によつて、一定の高速で進むケーブル３と一体化
されている。下流側のボギー又は可動体B_i+1が減
速領域に入る。クリツプP_i+1は、駅の入口部分に
配置された図示しない任意の公知の制御機構の作
用下で開かれる（第６図）。 ボギーB_i+1は牽引ケーブル３から切離されるが
ボギー列から形成されるケーブル鉄道アセンブリ
は変速ケーブル８と一体的に維持されている。 この減速領域に於いて、リールb_i+1,1は、ロー
ラ１２，１２ａに対する斜路１３の作用によつて
矢印１８の方向に回転駆動される。リールは変速
ケーブル８をそれ自体に巻付けるのでクリツプP_i
とP_i+1との間の距離によつて形成されるリンクＭ
の長さが短縮される。 第３図の具体例に於いて、ボギーの上流リール
及び下流リールが図示されており、これらのリー
ルは互いに係合している。更に、牽引ケーブル３
は線路に沿つて進む。このケーブルが変速領域に
自由に残し得ることが後に明らかになる（第１，
６図）。 本発明のシステムの別の構造は、第４図（中央
側面図）及び第５図（平面図）で示されている。
牽引バンド３は一定の高速で左から右に進む。バ
ンド３は、規則正しい間隔を隔てて１対のタペツ
トt_i,1、t_i,2の枢着手段を含む。これらのタペツト
は、輸送装置の定量構造体の斜路２０の上を回転
又は摺動するローラ１９と、牽引ケーブルと変形
自在なリンクチエーンとの間の確実な連結手段を
構成する支持表面２１とを備える。システムの可
動体は横架体T_iであり、T_iは、夫々が一定の長さ
のループ状ケーブル又はバンド２２の案内ローラ
と、変速領域に配置された側部斜路の支持手段と
を担持している。変形自在なリンクチエーンM_i
が形成される（第５図）。 第４図及び第５図は減速領域を示す。横架材
T_i-1とT_iとは矢印１５Ａに沿つて一定の高速で進
む。これらの横架材はタペツトt_i-1，t_i,1によつ
て、一定速度で進む牽引ケーブル３と一体化され
ている。横架材T_i+1は減速段階に入つている。タ
ペツトt_i+1は開かれている。横架材はケーブル３
から切離されている。横架材の対向する２個のヨ
ークは、斜路２３の作用下で互いに遠去かり、ロ
ーラ２４は斜路２３に支持されて回転する。可動
体T_i+1は定周囲を持つリンクを形成するバンド２
２によつて横架材の列から成るケーブル鉄道アセ
ンブリと一体的に維持される。 第４図及び第５図の領域に於いて、リンク
M_i+1は、幅を広げることによつて、従つて長さ
を短縮することによつて変形し、これにより可動
体T_i+1の減速が生起される。 前記の輸送システムは多数の明白な利点を有す
る。 可動体が牽引ケーブルと一体化されているか否
か、可動体が定速を持つか変速を持つか、可動体
が高速であるか低速であるかに関わり無く、可動
体は常に、それ自体でループを形成する変長性リ
ンクチエーンを持つシステムと一体的に維持され
る。このシステムは、前方の可動体との間の距離
及び後方の可動体との間の距離を絶えずプログラ
ム化している。従つて、輸送システムの“ペー
ス”が自動的に維持され、リンクの速度又は伸び
の個々の調整が以後全く不要である。 −可動体が決して遊離しないので安全装置を極度
に省略することができる。 −牽引、制動、急停止、調整に関する全部の力が
牽引バンドのみに作用する。従つて、（変速バ
ンドを構成する）変長性リンクチエーン手段の
寸法を大きくする必要はなく、従つて変速バン
ドが大型化しない。更に、変速バンドは変速領
域で可動体を引張るために必要な張力しか伝達
しない。高速領域に於いては、それ自体ループ
状の牽引バンドが前記張力を引受けるが、牽引
バンドの寸法は広範囲の選択が容易である。 −本発明のケーブル鉄道システムは、摩擦を除い
て、外部との間にいかなる仕事又はいかなる熱
をも交換しない。それ自体ループ状のケーブル
鉄道は常に、摩擦を除いて、可動体の質量及び
速度に関わり無く可動体の減速用エネルギーを
消費しない。更に、摩擦のエネルギを消費しな
いで任意の質量を加速し次に減速させることが
可能である。唯１つの必要条件は、質量がケー
ブル鉄道システムに与えた減速と同速度で質量
がケーブル鉄道システムから除かれることであ
る。 −本発明によるそれ自体がループ状のケーブル鉄
道キネマテイツクは、ループの全部の点に於い
て予めプログラムされた速度律に従う機械的ア
センブリを形成する。このアセンブリは周期的
に同じ段階を通る。従つて、（機械的手段の故
意の破壊又は人為的事故以外の）危険性のある
事故の恐れがない輸送システムが得られる。 −チエーンの各部材が牽引され、クリツプは、該
クリツプに割当てられた可動体だけを引張る。 第６図は本発明のケーブル鉄道システムの全
体配置を示す。可動体は左から右に移動し、変
速チエーン１と一体的な前記の如きボギーBi
の列によつて示されている。この具体例に於い
ては、継続的可動部が、駅の領域９即ち変速に
対応する領域に於いて１個又は複数個の牽引ケ
ーブル５，６から切離される本発明の特徴を使
用している。夫々がそれ自体のループを形成し
ている牽引ケーブル５，６は、一定の高速を持
つ公知のモータ手段２５により駆動される。該
ケーブルは、チエーン１が一定の高速で移動す
る区間A′A及びDD′に向き合つてのみ移動し、
他方、区間相互間に変速領域９を残している。
変速領域は３個の区間を含む。 −減速区間AB、 −低速又は停止区間BC、 −加速区間CD。 領域９の入口にクリツプの開放装置１６が配置
されており、９の出口に前記クリツプPi………Pi
＋ｎの閉鎖装置１７が配置されている。 第６図に示す回路部分に於けるシステムの作動
及び運動は下記の如く行なわれる。 −高速領域では常にボギーB_i-oとB_i-2とは牽引ケ
ーブル５と一体的である。 −装置１６のレベルに移行するときにボギーB_i-1
はケーブル５から放れ（クリツプP_i-1の開放）
減速区間ABに侵入する。斜路１３とこのボギ
ーのローラ１２とは上流のリールb_i-1,1を矢印
１８の方向に回転させる（第３図）。リールは
変速ケーブル８を巻付けるのでB_i-2とB_i-1との
間の距離は減速段階に入る。 −ボギーBiとB_i+1とは低速区間BC上にある。 −ボギーB_i+2は加速段階で示されており、リール
b_i+2,2は変速ケーブル８によつて先行ボギーB_i+3
に連結されており、減速斜路の作用によつてケ
ーブルを巻き戻す。 −閉鎖領域１７を通過して牽引バンド６の高速循
環速度に戻つたボギーB_i+3，B_i+oはバンド６と
再び一体化される。 従つて、連続牽引ケーブルは使用されない。
それ自体がループを形成する一連の牽引ケーブ
ルが使用される。このようなシステムの利点
は、低速の変速ケーブル８の中の張力の異常な
増加を避けることである。このために、可動体
が切離されると直ちに牽引ケーブルが中断され
る。場合によつては可動体を牽引バンドに間欠
的に連結するクリツプPiのスリツプが、変速バ
ンド内で高速張力のある程度の増加を誘発する
かも知れないが、このことは大した欠点にはな
らない。実際、一方で、高速領域のこの張力は
牽引ケーブルによつて受容され、他方で、第６
図のケーブル鉄道は第７図及び第８図に示す簡
単な調整装置を含む。この調整装置は下記の目
的を持つ。 −それ自体がループ状の各牽引ケーブルのモータ
手段２５を相互接続する。 −変速ケーブル内の張力が、減速領域の入口で極
めて低い所定値を決して越えることがないよう
に、前記のモータ手段が個個に制御される。こ
の張力をＦとすると、Ｋ倍小さい速度に於ける
張力は決して値KFを越えることはなく、低い
値に維持される。 第７図は、第６図と同様の方法で、ケーブル
鉄道の２個の高速通過区分間の変速領域を示
す。ループ状牽引ケーブル５，６のモータ２５
は調整制御システムによつて互いに接続されて
いる。調整制御システムは各モータごとに下記
の素子を含む。 −回転速度測定直流発電機（ダイナモタコメー
タ）２６。 −角変位測定装置２７。 −速度制御装置２８。 −必要に応じてモータ２５の一方又は他方を制御
する４象限調速機２９。 調整システムに、更に下記の素子が付加されて
いる。 −回転速度表示装置３０。 −角位置制御装置３１。 −符号３２に於いて概略的に示した給電回路。 この調整システムの目的は、変速ケーブル内の
張力を限定することである。この張力の値は第８
図に示した装置によつて検出される。駅領域即ち
（第６図の区間BCに対応する）低速領域のボギー
Biは、変速バンド８によつて、後続のボギー及
び先行のボギーに連結されている。バンド８は、
システムの定置構造体の一部を示す斜路１３ａに
支持されたローラ１２，１２ａと一体的に回転す
るリールbiに巻付けられる。バンド８に加えられ
る張力はリールbiにトルクを供給する。このトル
クは斜路１３ａに支持されたローラ１２によつて
受容される。その結果、変速バンド（ケーブル）
８内の張力は、斜路１３ａに作用する力の測定に
よつて、検出され、記録され、調整される。この
測定は、符号３３に示す公知装置例えば検出器−
デテクタによつて行なわれる。斜路に作用する力
が所定値を越えると直ちに、（第７図の）調整シ
ステムは、減速領域AB（第６図）の入口で、牽
引バンド５のモータ手段２５に、所与の時間の間
加速するか、又は張力を所望限度内で回復すべく
付加回転を行なうための命令を与える。 勿論、第７図及び第８図に示す如く、対称調整
システムは、加速領域の出口で牽引バンド６のモ
ータ２５に作用する。これは下記の２つの理由に
よる。 −第１に、毎回バンド５の速度を調整するだけで
張力を調整することはできないことは明らかで
ある。システムの速度が絶えず増加するからで
ある。従つて、ケーブル鉄道アセンブリの平均
速度に近い値で調整が行なわれるように、牽引
バンド５及び６のモータ２５の間に相互接続が
存在することが必要である。 −第２の、本発明の輸送システムは、輸送の安全
に対する法律に従つて、制動及び急停止手段を
備えていなければならない。低速変速バンドの
張力増加を避けるために、調整によつて、制動
力又は停止力の全部を実際に受容する牽引バン
ド５，６の間の制動バランスを維持することが
必要である。 本発明装置に於いては、牽引バンドループの適
切な配置によつて、システム起動のとき及び正常
運転の間及び制動又は急停止のときの変速バンド
の張力のいかなる増加をも避けることができる。 勿論、本発明の範囲を逸脱することなく、本発
明のケーブル鉄道型輸送システムの細部、又は、
変速バンド内の張力調整システムに変更を加える
ことが可能である。この場合、調整がループ状牽
引バンドのモータ手段間の相互接続を構成するこ
とが必要条件である。 第９図及び第１０図は構造の好ましい別の変形
を示す。１個（又は複数の）駅領域が牽引ケーブ
ルにより形成されたループの端部に備えられてい
る。変速チエーン１は末端領域Ｅに於いて軌道
E₁E₂を通る。軌道E₁E₂は、駆動ホイール４によ
つて方向転換する牽引ケーブル３の軌道から実質
的に離れている。この構造は第１図の構造に近い
構造であるが、第１図との違いは駅領域がシステ
ムの軌道の端部に位置することである。 本発明によれば、牽引ケーブルが、変速バンド
１と一体的な可動体２の変速領域たる末端領域Ｅ
を自由に残しておくことが理解されよう。可動体
は夫々、牽引ケーブル（第１０図）との間欠的結
合を行なうためのクリツプ装置４０を備える。可
動体の移動方向が矢印４１で示した方向であると
考えた場合、可動体が変速バンド上の連結区間
R₁R₂の出発点に到着したときにクリツプの開制
御が行なわれる。このときに可動体は牽引ケーブ
ルから切離され、変速バンドの軌道に従つて減速
領域、静止又は低速領域及び加速領域を通る（第
９図に於いてこれらの領域は夫々、文字Ｄ、PV、
Ａで示されている）。最後に、可動体は第２の連
結区間R₁′R₂′に到着する。これらの区間に於いて
牽引ケーブルに対するクリツプの閉制御が行なわ
れる。このときに可動体２は高速領域GVに戻
り、この領域に沿つて変速ケーブル及び牽引ケー
ブルの双方と一体化される（第９図及び第１０
図）。 従つて、この具体例に於いては、それ自体がル
ープ状の唯１つの牽引ケーブルと唯１つの変速バ
ンドとが備えられている。これらの２個の部材の
軌道は、ループの端部に於いて互いに遠去かつて
おり、これにより、輸送システムの軌道に沿つて
２個の高速領域と端部の２個の静止領域とが形成
される。末端領域は１個しか示されていない。対
向両端に於ける可動体の速度律は、変速バンド
（チエーン）とチエーンに一体化された可動体と
が通る軌道によつて、等しくてもよく違つていて
もよい。 下記の記載部分に於いて、“ステーシヨン”（第
１１図）なる用語は、ボギーが牽引ケーブル５０
から放れた時点とボギーが牽引ケーブルと再び一
体化される時点との間にボギーＢと一体化される
可動体が通過する領域を示す。これらの２つの時
点の間で、問題のボギーは、減速領域５１、低速
領域５２及び加速領域５３の順に通過する。ステ
ーシヨンの両側に、勿論、高速領域４９が存在す
る。牽引ケーブル５０と変速ケーブル５４との軌
道に平行に、速度ダイヤグラム５５が描かれてい
る。 前記に於いて、斜路及びローラのシステムを記
載した。前記のシステムは、構造体ごとに斜路内
に記入されている夫々の所定速度律を実行するた
めに減速又は加速の変速領域に於いて、変速ケー
ブルの巻戻し、又は巻付け再開を行なうことがで
きる。 ここまでに記載してきた低速変速ケーブルの張
力の調整システムの例は、ステーシヨンの外部に
配置され得る手段に関係がある。これらのシステ
ムは特に、牽引ケーブル区間の駆動モータに作用
する。 下記の張力調整装置の新規な例は、いかなるモ
ードであるかに関わり無く、駆動モータとこれら
の駆動モータの速度とに影響を与えることなくス
テーシヨンの範囲内のみで作用し得るという特徴
を有する。 このような調整装置の第１の例が第１２図に示
されている。第１２図の装置は、第１３図の速度
ダイヤグラムと対応して配置されている。この場
合、ボギーが牽引ケーブルに再び一体化される点
５６の位置を上流へ移動させ得る調整手段が使用
される。従つて、斜路５８が変速ケーブル５４の
巻戻しを始める加速領域５３の終了以前にボギー
Biはクリツプ５７によつて牽引ケーブル５０を
捕捉することが理解されよう。 速度のダイヤグラムのグラフ５９は、斜路５８
のみによつて得られる速度変化に対応する。勿
論、クリツプ５７が牽引ケーブル５０を捕捉する
と直ちに、ボギーの速度は斜路５８に従属するこ
とをやめる。このときの速度変化は新しい軌跡６
０に一致する。この新しい軌跡は曲線５９の加速
より速い加速に対応するので、点５６に対応する
瞬間後に、斜路５８が変速ケーブル５４の所定の
長さの巻戻しを継続すると、ボギーBiとすぐ前
のボギーB_i+1とを隔てる変速ケーブルの区間にた
るみが生じる。このたるみは問題のステーシヨン
のレベルで変速ケーブル内に存在するたるみを犠
牲にして生じる。従つてこの動作によつてこのス
テーシヨンのレベルで変速ケーブル５４を再び緊
張させることができる。 ステーシヨンのレベルで変速ケーブル５４の部
分張力を検出するために、公知の任意の手段を利
用し得る。特に、ステーシヨンに入るボギーとス
テーシヨンから出るボギーとの間の同期性の検出
を行なうことができる。 クリツプ５７が牽引ケーブル５０を把持する瞬
間の調整を行なうために、クリツプ５７の開放を
生起する制御斜路の位置に作用することも可能で
ある。クリツプは戻しバネの作用のみを受けてい
るときに閉じている。 このようにして、公知手段の簡単な組合せによ
つて所望の調整を行なうことが可能である。ステ
ーシヨンから出るボギーの遅れが検出されると、
クリツプを開かせて維持するための制御斜路を後
退させる。遅れの増加に伴なつて制御斜路をいつ
そう後退させる。ボギーが牽引ケーブル５０を捕
捉するのが早くなればなる程関係ステーシヨンに
於ける変速ケーブル５４の緊張が再び強められ
る。 ステーシヨンに入る変速ケーブル５４のいかな
るたるみも直ちに検出され、調整装置がこのたる
みの増加を直ちに修正することも同様に明らかで
ある。従つて、牽引ケーブル５０の駆動システム
の速度を決して変えることなく次々に作用する自
動調整システムが得られる。 第１４図に示す変形例によれば、各ボギーのク
リツプ５７による牽引ケーブル５０の正常な捕捉
が、構造ごとに巻戻しを制御する斜路５８の終り
の前の定点６１で生じるようにアセンブリを構成
するのが有利である。従つて、クリツプによる牽
引ケーブルの有効な捕捉地点を、正常点又は理論
点６１の両側で移動させ得る。この移動が可能で
あるために、１つのステーシヨンから次のステー
シヨンまでたるみを次第に輸送する定置システム
が導入される。しかし乍ら、各クリツプが構造体
ごとの理論的定点６１の下流で牽引ケーブル５０
を捕捉し得るので問題のステーシヨンに於いて牽
引ケーブル５０にたるみを与え、しかも理論点６
１でのクリツプ５７の閉鎖に対応する量のたるみ
の除去を阻止することが可能である。 第１５図及び第１６図に示す別の変形例によれ
ば、調整手段は、継続する２個のボギーを隔てる
変速ケーブル５４の区分に挿入されたバネ６２の
如き弾性システムから成る。好ましくは所定の応
力がバネに与えられる。 ステーシヨンの中に次第に蓄積される張力に増
加は、低速領域５２に於いて変速ケーブル５４の
張力がバネ６２のプレストレスの値を越えると直
ちに低速領域５２に於けるバネ６２の圧縮を生起
することが理解される。従つて、変速ケーブル５
４の張力の制限が得られる。 ラツク６４に係合し得る２個の戻り止キヤツチ
６３を各バネ６２に結合させることによつてシス
テムを改良し得る。キヤツチがバネ６２の作用の
みを受けているときは、夫々の能動端はラツク６
４に係合して、機構をブロツクし、バネ６２のあ
らゆる遊動を阻止する。キヤツチ６３の自由端が
開き斜路６４′に支持されるときに、これらのキ
ヤツチはラツク６４から離れて誘導され、従つ
て、機構のブロツクが解除されてバネが自由に遊
動し得る。 従つて、開き斜路６４′は各ステーシヨンの低
速領域に備えられており、再加速領域には存在し
ない。このように再加速のときにキヤツチ６３が
バネ６２の自然位置復帰を阻止するので変速ケー
ブル５４の張力は速度の反対速度に減少する。こ
の経過によつて問題のステーシヨン内で変速ケー
ブル５４にたるみが与えられる。減速領域に移行
するときにキヤツチ６３を跳躍させるために各ス
テーシヨンの入口に斜路が備えられている。所与
のステーシヨンで変速ケーブル５４に与えられた
たるみは、次のステーシヨンに於ける同じケーブ
ルの張力の増加によつて自動的に補正される。 例えば２個のステーシヨン間に含まれる間隔の
強い傾斜によつて連続偏移が存在する場合、前記
の調整システムは、先に記載の調整システムより
有利でない。得られた変化が極限速度の比によつ
て除算されることを考えると、長さ補正が迅速で
ないからである。これに反してこの装置は、多数
回反復される弱い偏移でなく、１個のボギー又は
少数のボギーに有害な遅れを生じさせる急激な超
過が問題となるときに有利である。 数値例によつてシステムの把握が容易になるで
あろう。ステーシヨンに入つたボギー上の異物が
Lmの遅れを生起すると仮定する。更に、Ｒ＝
Ｖ／ｖが高速領域４９の高速Ｖと低速領域５２の低 速ｖとの間の比を示すと仮定する。この場合、高
速領域に近い領域にまだ存在しているボギーのＬ
メートルの遅れは、直ちに、この瞬間に低速領域
５２に存在している弾性システムのＬ／Ｒに等しい 伸びとして現れる。従つて、その結果生じる変速
ケーブル５４の唯一の過張力は、Ｌ／Ｒに等しい伸 びのための弾性システムの過圧縮に対応する過張
力であり、余剰の張力は容易に吸収されるであろ
う。 これに反して、常用速度への戻りは、ボギーが
通過するたびに値Ｌ／Ｒの部分ずつしか行なうこと ができない。 第７図乃至第９図に示した別の変形例によれ
ば、変速ケーブル５４の過張力の問題は、このケ
ーブルの長さの局部変化に作用することによつて
解決されるのでなく、摩擦機構を介して牽引ケー
ブルから駆動力を直接取除き変速ケーブルを局部
的に緩和することによつて解決される。 この種の解決は、例えば、ベアリングの焼付き
又は機構内への異物の導入の如き機械的事故が所
与のボギーに対して不断の制動力を作用させると
きに有利である。この場合、ステーシヨンの入口
でボギーが減速を始めるときに制動力の強度が増
加し、このボギーが低速領域に到達するときに、
変速ケーブル５４の過張力は、高速領域の速度と
低速領域の速度との比Ｒによつて倍加されている
であろう。 実際には各ボギーは、牽引ケーブルとの結合手
段を２個備える。第１の結合手段は高速領域で前
記ボギーと牽引ケーブルとを一体化する手段であ
り、例えばクリツプが使用される。第２の結合手
段は、種々の程度の摺動を伴なう摩擦による駆動
を確保し得る。摩擦の強度は補正すべき過張力の
関数として調整可能でなければならない。補正
は、牽引ケーブルにより供給される付加駆動力に
よつて行なわれる。この場合の“摩擦”なる用語
は、最も広い意味で使用されている。第１７図乃
至第１９図に示す例の場合、例えば、種々の締付
け強度又は伝達ロツド６６に対するプーリの段階
的制動力を伴なつて２個のプーリ６５の間で牽引
ケーブルを締付けるシステムが示されている。 より詳細には、各プーリ６５は２個の相補的プ
ーリ半割体６５ａと６５ｂとを含む。これらは実
質的に合同で、問題のボギーBiと一体的な同一
の伝達ロツド６６の回りを回転するように装着さ
れている。このロツド６６はボギーBiと一体的
に回転し、ロツド６６の上端に作用するバネは、
常に、ロツド６６の下部ヘツド６７とベアリング
６８との間に、プーリ半割体６５ａ，６５ｂと摩
擦デイスク６９とを含むスタツクを締付ける傾向
を持つ。バネ７０は、斜路７３に支持され得るロ
ーラ７２を担持したＶリンク７１に隣接してい
る。斜路７３と力検出器７５との位置決め機構と
結合している制御装置７４は、バネ７０が与える
締付け力に多少とも抵抗するように斜路７３を位
置決めしている。 異常な過張力が存在しないときは、検出器７５
は、斜路７３を移動せしむべく十分に強いいかな
る力も検出しないことが理解される。このときに
これらの斜路は十分に低く、プーリ半割体６５
ａ，６５ｂを締付けていない。これに反して、変
速ケーブル５４内に過張力が存在する場合、斜路
７３は多少とも上昇してバネ７０をスタツクに対
して作用させ摩擦による駆動を行なわせる。 プーリ６５のフランジは好ましくは周に歯７６
を担持していることに注目されたい。これらの歯
の係合によつて、２個のプーリを介して伝達され
る摩擦力のつり合いが確保される。 第２０図乃至第２２図に示した最後の例に於い
ては、変速ケーブル５４の張力の調整が調整自在
なペースで牽引ケーブルに変速ケーブルの部材を
一体化させることによつて得られた第１２図乃至
第１４図の場合に反して、クリツプ５７の閉鎖を
制御する斜路７７の位置を固定することによつて
ペースの変化が生起される。このために、公知の
任意の手段によつて変速ケーブルのペースを予め
調整しておけば十分である。例えば、ボギー巻付
けリールの直径の変化、巻戻される変速ケーブル
の長さを限定するストツプ及び／又は斜路７８の
方向又は位置の変化を使用する。 第２２図に示す如く、前記の結果として、曲線
５９に対応する速度律が曲線７９に従つて点的
に、又は曲線８０に従つて連続的に極めて軽度に
変化させられる。 本発明による変速バンドの張力調整手段は一方
で変速ケーブルが極めて高い局部張力を受けるこ
とを阻止しつつ変速ケーブルを形成し、他方で特
に各可動体が牽引ケーブルと再び一体化されると
きに可動体の駆動の急停止を阻止し得る。 前記の調整システムは、クリツプの不確実な摺
動が“バンドの消費”を生起する場合、即ちステ
ーシヨンの入口点と出口点との間で自由にできる
変速ケーブルの長さが牽引ケーブルの長さより小
さくなつた場合に低速領域を過張力から完全に保
護する。 下記の記載は、下記の理由から生じ得る高張力
から低速領域を保護する方法に関する。 −極限速度の比のかなりの増加。 −ベアリングの過度の摩擦又は焼付き。 −継続する２個の可動体間で自由に垂下つている
変速ケーブル部分の“懸垂”状態による力。 この場合本発明は、下記の如き作動原理を持つ
保護システムを備える。所定の或る牽引限度以上
では減速中の可動体は常に後方即ち上流のケーブ
ルを引張るが前方又は下流のケーブルを引張るこ
とはなく、他方、これと反対に所定の或る牽引限
度以上では減速中の可動体は常に前方又は下流の
ケーブルを引張るが後方又は上流のケーブルを引
張ることはないように形成されている。 前記の作動原理を示す下記の例は非限定的に与
えられている。 第２３図は、高速領域８１と減速領域８２と低
速領域８３と加速領域８４とを含む回路の一部分
を示す。領域８２，８３，８４がステーシヨン８
５を構成している。前記の作動モードを可能にす
るために減速領域８２は下降傾斜として示されて
おり、加速領域８４は上昇傾斜として示されてい
る。 可動体が領域８２に存在するときは、重力８６
をベアリング面に投影させて得られる重力の分力
は確かに、後方ケーブルに対する可動体の牽引を
生じるような方向の力８６ａである。この牽引力
は前方ケーブルの張力をそれだけ緩和する。傾斜
が存在しないと前方ケーブルの張力が低速領域で
倍加されることが理解されよう。 第２４図は、ループ回路の末端のレベルに於け
る同じ実施原理を示す。ステーシヨン８７は、減
速領域８８に下降傾斜を与え加速領域８９に上昇
傾斜を与える傾斜領域に配置されている。 第２５図に示す別の具体例によれば、可動体の
質量を増加して直接に、又は各可動体にこの可動
体の転動手段と回転的に結合した少くとも１個の
慣性フライホイールを与えることによつて間接
に、可動体９０の慣性を増加させ得る。 この場合、各減速領域に於いて、可動体又はフ
ライホイールの運動エネルギが、後方ケーブルの
張力を生起することによつて可動体を加速させる
傾向を持ち、加速領域に於いて逆の現象が生じる
ことは明らかである。 第２６図に示す例の場合、減速領域９２の全部
に沿つて又はこれらの領域の一部に、リニアモー
タ９３を配置する。このモータは、コイル９４が
定置部に収納されコイル状でない電機子が可動体
９５に収納されている型のモータである。 勿論、リニア電気モータの使用に代えて、移動
方向に誘導され且つ現われ得る偶然の危険な制動
原因の全部を少くとも釣合せるのに十分な推力を
減速中の可動体に作用させ得る機械的、油圧的、
空圧的、磁気的、電気的又は別の公知のいかなる
牽引システムを使用してもよい。