JPS647202Y2 - - Google Patents
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- JPS647202Y2 JPS647202Y2 JP13170581U JP13170581U JPS647202Y2 JP S647202 Y2 JPS647202 Y2 JP S647202Y2 JP 13170581 U JP13170581 U JP 13170581U JP 13170581 U JP13170581 U JP 13170581U JP S647202 Y2 JPS647202 Y2 JP S647202Y2
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Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、負荷の小さいときに一部の気筒の作
動を休止させうるようにした休筒エンジンにおい
て、休筒する気筒について弁作動の停止を行なう
機構の制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to a control device for a mechanism that stops valve operation for cylinders that are deactivated in a deactivated engine that is capable of deactivating some cylinders when the load is small. .
一般に、作動気筒数を制御する休筒エンジンで
は、全筒運転と休筒運転との相互間の移行時にお
いて、ハンチングを発生するという問題点があ
る。 In general, cylinder-deactivated engines that control the number of activated cylinders have a problem in that hunting occurs during transition between all-cylinder operation and cylinder-deactivated operation.
本考案は、このような問題点を解決しようとす
るもので、負荷に対応したヒステリシスを制御圧
力にもたせることによつて、全筒運転と休筒運転
との相互間の移行間におけるハンチングの発生を
防止できるようにした、休筒エンジンにおける弁
作動停止機構制御装置を提供することを目的とす
る。 The present invention aims to solve these problems by providing a hysteresis corresponding to the load to the control pressure, thereby reducing the occurrence of hunting during the transition between full-cylinder operation and cylinder-stop operation. It is an object of the present invention to provide a valve operation/stop mechanism control device for a cylinder-deactivated engine that can prevent such problems.
このため、本考案の制御装置は、流体圧を切換
えることにより駆動される弁作動停止機構をそな
えた休筒エンジンにおいて、上記弁作動停止機構
への流体圧の切換制御を行なう差圧応動型第１切
換制御弁が設けられるとともに、同第１切換制御
弁の作動室内へ制御圧力を供給しうる差圧応動型
第２切換制御弁が設けられて、上記制御圧力にヒ
ステリシス特性をもたせるべく、上記第２切換制
御弁にヒステリシス形成機構が設けられたことを
特徴としている。 Therefore, in a deactivated engine equipped with a valve actuation stop mechanism driven by switching the fluid pressure, the control device of the present invention is a differential pressure responsive type engine that controls switching of the fluid pressure to the valve actuation stop mechanism. 1 switching control valve is provided, and a differential pressure responsive second switching control valve capable of supplying control pressure into the working chamber of the first switching control valve is provided. It is characterized in that the second switching control valve is provided with a hysteresis forming mechanism.
以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、第１〜５図はその第１実施例としての休
筒エンジンにおける弁作動停止機構制御装置を示
すもので、第１図はその休筒時における全体構成
図、第２図はその負荷曲線を示すグラフ、第３図
はその制御圧力のヒステリシスを示すグラフ、第
４図はその油圧のヒステリシスを示すグラフ、第
５図はその全筒時における要部を示す説明図であ
る。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be explained with reference to the drawings. Figures 1 to 5 show a valve actuation/stopping mechanism control device for a deactivated engine as the first embodiment, and Fig. The overall configuration diagram, Fig. 2 is a graph showing the load curve, Fig. 3 is a graph showing the hysteresis of the control pressure, Fig. 4 is a graph showing the hysteresis of the oil pressure, and Fig. 5 is the main point when all cylinders are used. FIG.
第１図に示すように、休筒制御する気筒１のカ
ム２にロツカアーム３が当接しており、このロツ
カアーム３に弁作動停止機構４が配設されてい
る。 As shown in FIG. 1, a rocker arm 3 is in contact with a cam 2 of a cylinder 1 to be controlled for cylinder deactivation, and a valve operation stop mechanism 4 is disposed on this rocker arm 3.
この弁作動停止機構４は、差圧応動型第１切換
制御弁５からの流体圧を流路６を介して受ける。
そして、流体圧が低圧のとき、弁作動停止機構４
は第１図に示す矢印Ａの側に押圧され、これによ
りストツパー（図示せず）が外れることによつて
弁の作動が停止し、対応する気筒が休止（休筒運
転）するようになつており、上記流体圧が高圧の
ときは、弁作動停止機構４は矢印Ｂの側に押圧さ
れて、上記ストツパーを係合させるので、弁は再
び作動するようになり、これにより全筒運転する
ようになる。 This valve operation stop mechanism 4 receives fluid pressure from a differential pressure responsive first switching control valve 5 via a flow path 6.
When the fluid pressure is low, the valve operation stop mechanism 4
is pressed in the direction of arrow A shown in Fig. 1, and as a result, the stopper (not shown) comes off, stopping the operation of the valve, and the corresponding cylinder comes to rest (cylinder deactivation operation). When the fluid pressure is high, the valve actuation stop mechanism 4 is pushed toward the side of arrow B and engages the stopper, so the valve becomes actuated again, thereby causing all-cylinder operation. become.
また、差圧応動型第１切換制御弁５は、差圧応
動型第２切換制御弁７からの制御圧力を、流路８
を介して、そのダイヤフラム９で受けるようにな
つており、このダイヤフラム９で受けた制御圧力
を作動室１０へロツド１１を介して伝えることに
より、作動室１０から第１切換制御弁５へ流体圧
を供給するようになつている。 Further, the differential pressure responsive first switching control valve 5 transfers the control pressure from the differential pressure responsive second switching control valve 7 to the flow path 8.
By transmitting the control pressure received by the diaphragm 9 to the working chamber 10 via the rod 11, fluid pressure is transferred from the working chamber 10 to the first switching control valve 5. It is starting to supply
このとき、第２切換制御弁７からの制御圧力Pc
として大気圧が供給されているので、第１図に示
すように、スプリング９ａで付勢されているダイ
ヤフラム９はロツド１１を下方に押し、作動室１
０のスプール１０ａを下方に摺動させて、低油圧
Ｌを流路６へ供給する。 At this time, the control pressure P c from the second switching control valve 7
As shown in FIG. 1, the diaphragm 9 biased by the spring 9a pushes the rod 11 downward and the working chamber
The low oil pressure L is supplied to the flow path 6 by sliding the spool 10a of 0 downward.
第２切換制御弁７からの制御圧力Pcが負圧のと
きは、ダイヤフラム９はスプリング９ａに抗して
ロツド１１を上方（第１図矢印Ｃ方向）へ引き、
作動室１０のスプール１０ａを上方に摺動させ
て、高圧油Ｈを流路６へ供給する。 When the control pressure P c from the second switching control valve 7 is negative, the diaphragm 9 pulls the rod 11 upward (in the direction of arrow C in FIG. 1) against the spring 9a.
The spool 10a of the working chamber 10 is slid upward to supply high pressure oil H to the channel 6.
差圧応動型第２切換制御弁７は、マニホルド
（図示せず）からの吸気マニホルド負圧を流路１
２を介してダイヤフラム７ａで受けるようになつ
ており、ヒステリシス形成機構１３によりヒステ
リシスを伴つて、大気圧ないし負圧を流路８へ供
給するようになつている。 The differential pressure responsive second switching control valve 7 directs the intake manifold negative pressure from the manifold (not shown) to the flow path 1.
Atmospheric pressure or negative pressure is supplied to the flow path 8 with hysteresis by a hysteresis forming mechanism 13.
ヒステリシス形成機構１３は、ダイヤフラム７
ａと、以下に述べる大気開放孔１４、弁体１５、
バネ１６、管状突起１９、オリフイス２０，２
３、バネ２４とで構成されている。 The hysteresis forming mechanism 13 includes a diaphragm 7
a, an atmosphere opening hole 14, a valve body 15, which will be described below.
Spring 16, tubular projection 19, orifice 20, 2
3 and a spring 24.
第１図に示す状態では、大気開放孔１４から大
気圧が流路８へ供給されている。このとき、弁体
１５はバネ１６により付勢され負圧供給孔１７に
接して閉じており、吸気マニホルドからの吸気マ
ニホルド負圧は流路８へは供給されない。 In the state shown in FIG. 1, atmospheric pressure is supplied to the flow path 8 from the atmosphere opening hole 14. At this time, the valve body 15 is urged by the spring 16 and closes in contact with the negative pressure supply hole 17, and the intake manifold negative pressure from the intake manifold is not supplied to the flow path 8.
吸気マニホルド負圧は、第２切換制御弁７の室
１８に供給されるとともに、室１８から管状突起
１９を通じて、オリフイス２０で調節され室２１
へ供給される。 The intake manifold negative pressure is supplied to the chamber 18 of the second switching control valve 7, and is regulated by the orifice 20 from the chamber 18 through the tubular projection 19 to the chamber 21.
supplied to
また、室２１へは、エアフイルタ２２、オリフ
イス２３を介して大気圧も供給されるようになつ
ている。ここで、オリフイス２０，２３の各径は
互いに同一に設定されている。 Further, atmospheric pressure is also supplied to the chamber 21 via an air filter 22 and an orifice 23. Here, the diameters of the orifices 20 and 23 are set to be the same.
このように、室１８，２１が互いに連通してい
る状態で、室１８の負圧Pnと室２１の負圧Pn′と
はPn′＝1/2Pnの関係となる。 In this manner, with the chambers 18 and 21 communicating with each other, the negative pressure P n of the chamber 18 and the negative pressure P n ' of the chamber 21 have a relationship of P n '=1/2P n .
ダイヤフラム７ａは、室１８の負圧と室２１の
負圧との差が200mmＨｇ以上となつたときに動く
ようになつており、図中、負圧の大きい左方の室
１８の側へ動くようになつている。また、差圧が
200mmＨｇ未満のときは、バネ２４によつて管状
突起１９と弁体１５とは接触しないようになつて
いる。 The diaphragm 7a is designed to move when the difference between the negative pressure in the chamber 18 and the negative pressure in the chamber 21 becomes 200 mmHg or more. It's getting old. Also, the differential pressure
When the pressure is less than 200 mmHg, the spring 24 prevents the tubular protrusion 19 from coming into contact with the valve body 15.
本考案の装置は上述のように構成されているの
で、大気圧が流路８へ供給されているとき（すな
わち休筒運転時）においては、第２，３図に示す
ように、例えばマニホルド負圧が400mmＨｇ未満
のとき、室１８，２１の差圧が200mmＨｇ未満と
なるので、流路８へ大気圧を供給する状態が維持
されるのである。 Since the device of the present invention is configured as described above, when atmospheric pressure is supplied to the flow path 8 (that is, during cylinder shutdown operation), for example, the manifold negative When the pressure is less than 400 mmHg, the differential pressure between the chambers 18 and 21 is less than 200 mmHg, so that the state in which atmospheric pressure is supplied to the flow path 8 is maintained.
このように大気圧が流路８へ供給されている状
態において、マニホルド負圧が200mmＨｇ以下の
ときは、低負荷領域Ｄの出力に対応し、マニホル
ド負圧が200〜400mmＨｇのときは、ヒステリシス
領域Ｅの出力に対応する。 In this state where atmospheric pressure is supplied to the flow path 8, when the manifold negative pressure is 200 mmHg or less, it corresponds to the output in the low load region D, and when the manifold negative pressure is 200 to 400 mmHg, the output corresponds to the hysteresis region. Corresponds to the output of E.
マニホルド負圧が200mmＨｇ以下のときは、制
御圧力Pcはゼロになるので、第１切換制御弁５の
出力は、第４図に示すごとく、低油圧Ｌとなる。
よつて、気筒１は非作動状態となる。 When the manifold negative pressure is 200 mmHg or less, the control pressure P c becomes zero, so the output of the first switching control valve 5 becomes a low oil pressure L as shown in FIG.
Therefore, cylinder 1 becomes inactive.
また、大気圧が流路８へ供給されているとき
に、マニホルド負圧が400mmＨｇ以上になると、
室１８，２１の差圧が200mmＨｇ以上となるので、
ダイヤフラム７ａはバネ２４に抗して第１図の左
方へ移動し、管状突起１９が弁体１５を押圧する
ようになる。 Also, if the manifold negative pressure becomes 400 mmHg or more while atmospheric pressure is being supplied to the flow path 8,
Since the differential pressure between chambers 18 and 21 is 200 mmHg or more,
The diaphragm 7a moves to the left in FIG. 1 against the spring 24, and the tubular protrusion 19 comes to press the valve body 15.
弁体１５は、左方へ押圧されることによつて、
負圧供給孔１７を開口させるとともに、さらに左
方へ移動して、大気開放孔１４を閉じるようにな
り、第５図に示す状態を維持する。 By being pressed to the left, the valve body 15
While opening the negative pressure supply hole 17, it moves further to the left to close the atmosphere opening hole 14, maintaining the state shown in FIG. 5.
また、管状突起１９は弁体１５に押圧されたま
まになるので、室２１へは制御圧力Pcとしての負
圧は供給されなくなり、室２１はオリフイス２２
を経由する大気の流入により大気圧となる。 Further, since the tubular protrusion 19 remains pressed by the valve body 15, negative pressure as the control pressure P c is no longer supplied to the chamber 21, and the chamber 21 is connected to the orifice 22.
Atmospheric pressure is created by the inflow of air through the .
この状態への移行によつて、室１８と室２１と
の差圧は200mmＨｇから400mmＨｇへ変化する。す
なわち、この差圧が大きくなることによつて、室
１８へ供給されるマニホルド負圧が200mmＨｇ未
満にならないと、室１８，２１間の差圧は200mm
Ｈｇ未満にならない。 Due to the transition to this state, the differential pressure between chamber 18 and chamber 21 changes from 200 mmHg to 400 mmHg. In other words, unless the manifold negative pressure supplied to chamber 18 becomes less than 200 mmHg due to the increase in this differential pressure, the differential pressure between chambers 18 and 21 will be 200 mmHg.
Do not fall below Hg.
また、この状態への移行によつて、第４図に示
すように、制御圧力PcがP1以上となつて、第１
切換制御弁５の出力は高油圧Ｈとなる。したがつ
て、気筒１は作動状態となり、エンジンは全筒運
転状態となる。 Furthermore, due to the transition to this state, as shown in FIG. 4, the control pressure P c becomes more than P 1 and the first
The output of the switching control valve 5 becomes high oil pressure H. Therefore, cylinder 1 is in an operating state, and the engine is in an all-cylinder operating state.
マニホルド負圧が流路８へ供給されているとき
において、マニホルド負圧が400mmＨｇ以上のと
きは、高負荷領域Ｆの出力に対応し、マニホルド
負圧が200mmＨｇ〜400mmＨｇのときは、ヒステリ
シス領域Ｅの出力に対応する。 When the manifold negative pressure is supplied to the flow path 8, when the manifold negative pressure is 400 mmHg or more, it corresponds to the output in the high load area F, and when the manifold negative pressure is 200 mmHg to 400 mmHg, it corresponds to the output in the hysteresis area E. Corresponds to the output.
なお、第２図中符号Ｇ１はスロツトル全開出力
曲線を示し、Ｇ２はスロツトル全閉出力曲線を示
す。 In FIG. 2, reference numeral G1 indicates a fully open throttle output curve, and G2 indicates a fully closed throttle output curve.
マニホルド負圧が200mmＨｇ以上のときは、制
御圧力Pcは負圧（P2以上）であるので、第１切
換制御弁５の出力は、第４図に示すごとく、高油
圧Ｈとなる。よつて、気筒１は作動状態を保つて
いる。 When the manifold negative pressure is 200 mmHg or more, the control pressure P c is a negative pressure (P 2 or more), so the output of the first switching control valve 5 becomes a high oil pressure H as shown in FIG. 4. Therefore, cylinder 1 remains in an operating state.
また、マニホルド負圧が流路８へ供給されてい
るときに、マニホルド負圧が200mmＨｇ未満にな
ると、室１８，２１の差圧が200mmＨｇ未満とな
るので、ダイヤフラム７ａはバネ２４の付勢によ
つて、第５図中、右方へ移動し、管状突起１９は
弁体１５から離れ、弁体１５は大気開放孔１４を
開口させるとともに、負圧供給孔１７を閉じるよ
うになる。すなわち、第１図に示す状態となる。 Furthermore, when the manifold negative pressure is supplied to the flow path 8 and the manifold negative pressure becomes less than 200 mmHg, the differential pressure between the chambers 18 and 21 becomes less than 200 mmHg, so the diaphragm 7a is biased by the spring 24. Then, it moves to the right in FIG. 5, and the tubular protrusion 19 separates from the valve body 15, so that the valve body 15 opens the atmosphere opening hole 14 and closes the negative pressure supply hole 17. That is, the state shown in FIG. 1 is reached.
このようにしてヒステリシス形成機構１３はヒ
ステリシス特性を形成するようになつており、休
筒運転から全筒運転への移行はマニホルド負圧が
400mmＨｇにおいてなされ、全筒運転から休筒運
転への移行は200mmＨｇにおいてなされる。 In this way, the hysteresis forming mechanism 13 is designed to form a hysteresis characteristic, and the transition from cylinder-free operation to full-cylinder operation is performed when the manifold negative pressure is
This is done at 400 mmHg, and the transition from full-cylinder operation to cylinder-stop operation is made at 200 mmHg.
このようなヒステリシス特性によつて、全筒運
転と休筒運転との相互間の移行に伴うハンチング
が防止されるのである。 Such a hysteresis characteristic prevents hunting that accompanies the transition between full-cylinder operation and cylinder-stop operation.
このマニホルド負圧の２つの設定値は、ヒステ
リシス形成機構１３を構成するバネ１６，２４や
ダイヤフラム７ａ等の特性によつて任意に決めら
れる。 The two set values of the manifold negative pressure are arbitrarily determined depending on the characteristics of the springs 16, 24, diaphragm 7a, etc. that constitute the hysteresis forming mechanism 13.
第６，７図は、本考案の第２実施例としての休
筒エンジンにおける弁作動停止機構制御装置を示
すもので、第６図はその要部を示す部分図、第７
図はその負荷曲線を示すグラフであつて、第６，
７図中、第１〜５図と同じ符号はほぼ同様の部分
を示している。 6 and 7 show a valve actuation stop mechanism control device for a deactivated engine as a second embodiment of the present invention, FIG. 6 is a partial view showing the main part thereof, and FIG.
The figure is a graph showing the load curve.
In FIG. 7, the same reference numerals as in FIGS. 1 to 5 indicate substantially the same parts.
第６図に示すように、制御回路２５が設けられ
て、センサ（図示せず）からエンジンの回転速度
信号を受けるようになつている。 As shown in FIG. 6, a control circuit 25 is provided to receive an engine rotational speed signal from a sensor (not shown).
この制御回路２５は、入力された回転速度信号
に基づき、あらかじめ決められた回転速度Ｎより
も上記回転速度信号が小さい場合は弁作動停止機
構４を作動させて全筒運転または休筒運転への切
換えを行ない、上記回転速度信号が回転速度Ｎよ
り大きい場合は、弁作動停止機構４を非作動にし
て全筒運転にすべく、制御回路２５から速度応動
機構２６を構成する電磁弁２７へ制御信号を供給
するようになつている。 Based on the input rotational speed signal, the control circuit 25 operates the valve operation stop mechanism 4 to switch to full-cylinder operation or cylinder-stop operation if the rotational speed signal is smaller than a predetermined rotational speed N. When the rotational speed signal is larger than the rotational speed N after switching, the control circuit 25 controls the solenoid valve 27 forming the speed response mechanism 26 to deactivate the valve operation stop mechanism 4 and perform all-cylinder operation. It is designed to provide signals.
すなわち、エンジンの回転速度が設定回転速度
Ｎより小さいとき、第６図に示す電磁弁２７が、
図示しないバネにより下方へ付勢されているた
め、流路１２′からのマニホルド負圧は速度応動
機構２６へ供給されない。 That is, when the engine rotation speed is lower than the set rotation speed N, the solenoid valve 27 shown in FIG.
Since it is urged downward by a spring (not shown), the manifold negative pressure from the flow path 12' is not supplied to the speed responsive mechanism 26.
エンジンの回転速度が設定速度Ｎより大きいと
き、電磁弁２７へ制御回路２５から制御信号（全
筒信号）が送られて、エンジンの負荷状態にかか
わらず、休筒運転は行なわないように、電磁弁２
７が上方へ押圧されることによつて、大気圧の供
給を止めるようになつている。 When the rotation speed of the engine is higher than the set speed N, a control signal (all-cylinder signal) is sent from the control circuit 25 to the solenoid valve 27, and the solenoid valve 27 is solenoid-controlled so as to prevent cylinder deactivation operation regardless of the engine load condition. valve 2
7 is pressed upward to stop the supply of atmospheric pressure.
さらに、流路１２′から負圧が速度応動機構２
６へ供給されるようになるため、この機構２６に
連通する室２１は室１８と同圧になり、ダイヤフ
ラム７ａは作動せず、弁体１５は負圧供給孔１７
を閉じたままになつている。 Further, negative pressure is applied from the flow path 12' to the speed responsive mechanism 2.
6, the chamber 21 communicating with this mechanism 26 has the same pressure as the chamber 18, the diaphragm 7a does not operate, and the valve body 15 is connected to the negative pressure supply hole 17.
remains closed.
従つて、制御圧力Pcは常にゼロとなるので、油
圧は低圧Ｌとなり、全筒運転となる。 Therefore, since the control pressure P c is always zero, the oil pressure becomes low pressure L, resulting in all-cylinder operation.
すなわち、エンジンの高回転時においては、全
筒運転となつて、エンジンの出力が不足するよう
なことはなくなる。 That is, when the engine is running at high speed, all cylinders are operated, and there is no possibility that the engine output will be insufficient.
この第２実施例においては、第７図に示す低速
（低回転）低負荷領域D′においてのみ、休筒する
ようになるのであり、その他の作用効果において
は第１実施例とほぼ同様である。 In this second embodiment, the cylinder is deactivated only in the low speed (low rotation) low load region D' shown in FIG. 7, and other functions and effects are almost the same as in the first embodiment. .
なお、第１図において、ロツカアームは１つの
みを示したが、同様のものが左方にも設けられ
て、同様の制御を行なうようになつており、気筒
は休筒するものを１つのみ示した。 Although only one locking arm is shown in Figure 1, a similar locking arm is also provided on the left side for similar control, so that only one cylinder is deactivated. Indicated.
また、前述の第２実施例におけるセンサとして
は、車速を検出するものであつてもよい。 Furthermore, the sensor in the second embodiment described above may be one that detects vehicle speed.
上述のごとく、本考案の休筒エンジンの弁作動
停止機構制御装置によれば、負荷に対応したヒス
テリシスを制御圧力にもたせることによつて、全
筒運転と休筒運転との相互間の移行時におけるハ
ンチングの発生を確実に防止できる利点がある。 As described above, according to the valve operation stop mechanism control device for a cylinder-deactivated engine of the present invention, by providing the control pressure with hysteresis corresponding to the load, it is possible to control the timing of transition between full-cylinder operation and cylinder-deactivation operation. This has the advantage of reliably preventing hunting from occurring.
第１〜５図は本考案の第１実施例としての休筒
エンジンにおける弁作動停止機構制御装置を示す
もので、第１図はその休筒時における全体構成
図、第２図はその負荷曲線を示すグラフ、第３図
はその制御圧力のヒステリシスを示すグラフ、第
４図はその油圧のヒステリシスを示すグラフ、第
５図はその全筒時における要部を示す説明図であ
り、第６，７図は、本考案の第２実施例としての
休筒エンジンにおける弁作動停止機構制御装置を
示すもので、第６図はその要部を示す部分図、第
７図はその負荷曲線を示すグラフである。
１…気筒、２…カム、３…ロツカアーム、４…
弁作動停止機構、５…差圧応動型第１切換制御
弁、６…流路、７…差圧応動型第２切換制御弁、
８…流路、９…ダイヤフラム、９ａ…スプリン
グ、１０…作動室、１０ａ…スプール、１１…ロ
ツド、１２…流路、１３…ヒステリシス形成機
構、１４…大気開放孔、１５…弁体、１６…バ
ネ、１７…負圧供給孔、１８…室、１９…管状突
起、２０…オリフイス、２１…室、２２…エアフ
イルタ、２３…オリフイス、２４…バネ、２５…
制御回路、２６…速度応動機構、２７…電磁弁。
Figures 1 to 5 show a valve actuation/stopping mechanism control device for a deactivated engine as the first embodiment of the present invention. 3 is a graph showing the hysteresis of the control pressure, FIG. 4 is a graph showing the hysteresis of the oil pressure, FIG. 5 is an explanatory diagram showing the main parts when all cylinders are used, Fig. 7 shows a valve actuation/stopping mechanism control device for a deactivated engine as a second embodiment of the present invention, Fig. 6 is a partial view showing its main parts, and Fig. 7 is a graph showing its load curve. It is. 1...Cylinder, 2...Cam, 3...Rotsuka arm, 4...
Valve operation stop mechanism, 5... Differential pressure responsive first switching control valve, 6... Flow path, 7... Differential pressure responsive type second switching control valve,
8...Flow path, 9...Diaphragm, 9a...Spring, 10...Working chamber, 10a...Spool, 11...Rod, 12...Flow path, 13...Hysteresis formation mechanism, 14...Air opening hole, 15...Valve body, 16... Spring, 17... Negative pressure supply hole, 18... Chamber, 19... Tubular projection, 20... Orifice, 21... Chamber, 22... Air filter, 23... Orifice, 24... Spring, 25...
Control circuit, 26... Speed response mechanism, 27... Solenoid valve.
Claims (1)
停止機構をそなえた休筒エンジンにおいて、上記
弁作動停止機構への流体圧の切換制御を行なう差
圧応動型第１切換制御弁が設けられるとともに、
同第１切換制御弁の作動室内へ制御圧力を供給し
うる差圧応動型第２切換制御弁が設けられて、上
記制御圧力にヒステリシス特性をもたせるべく、
上記第２切換制御弁にヒステリシス形成機構が設
けられたことを特徴とする、休筒エンジンの弁作
動停止機構制御装置。 In a deactivated engine equipped with a valve operation stop mechanism driven by switching fluid pressure, a differential pressure-responsive first switching control valve is provided to control switching of fluid pressure to the valve operation stop mechanism, and
A differential pressure responsive second switching control valve capable of supplying a control pressure into the working chamber of the first switching control valve is provided, and in order to give the control pressure a hysteresis characteristic,
A valve operation stop mechanism control device for a deactivated engine, characterized in that the second switching control valve is provided with a hysteresis forming mechanism.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13170581U JPS5837940U (en) | 1981-09-04 | 1981-09-04 | Valve operation stop mechanism control device for deactivated engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13170581U JPS5837940U (en) | 1981-09-04 | 1981-09-04 | Valve operation stop mechanism control device for deactivated engines |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5837940U JPS5837940U (en) | 1983-03-11 |
| JPS647202Y2 true JPS647202Y2 (en) | 1989-02-27 |
Family
ID=29925274
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13170581U Granted JPS5837940U (en) | 1981-09-04 | 1981-09-04 | Valve operation stop mechanism control device for deactivated engines |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5837940U (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5896134A (en) * | 1981-12-03 | 1983-06-08 | Honda Motor Co Ltd | Valve drive control device of internal-combustion engine |
| DE102013107127A1 (en) * | 2013-07-05 | 2015-01-08 | Hilite Germany Gmbh | Connecting rod for a two-stage variable compression |
-
1981
- 1981-09-04 JP JP13170581U patent/JPS5837940U/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5837940U (en) | 1983-03-11 |
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