JPS647202Y2

JPS647202Y2 -

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Publication number: JPS647202Y2
Application number: JP13170581U
Authority: JP
Priority date: 1981-09-04
Filing date: 1981-09-04
Publication date: 1989-02-27
Also published as: JPS5837940U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、負荷の小さいときに一部の気筒の作
動を休止させうるようにした休筒エンジンにおい
て、休筒する気筒について弁作動の停止を行なう
機構の制御装置に関する。

一般に、作動気筒数を制御する休筒エンジンで
は、全筒運転と休筒運転との相互間の移行時にお
いて、ハンチングを発生するという問題点があ
る。

本考案は、このような問題点を解決しようとす
るもので、負荷に対応したヒステリシスを制御圧
力にもたせることによつて、全筒運転と休筒運転
との相互間の移行間におけるハンチングの発生を
防止できるようにした、休筒エンジンにおける弁
作動停止機構制御装置を提供することを目的とす
る。

このため、本考案の制御装置は、流体圧を切換
えることにより駆動される弁作動停止機構をそな
えた休筒エンジンにおいて、上記弁作動停止機構
への流体圧の切換制御を行なう差圧応動型第１切
換制御弁が設けられるとともに、同第１切換制御
弁の作動室内へ制御圧力を供給しうる差圧応動型
第２切換制御弁が設けられて、上記制御圧力にヒ
ステリシス特性をもたせるべく、上記第２切換制
御弁にヒステリシス形成機構が設けられたことを
特徴としている。

以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、第１〜５図はその第１実施例としての休
筒エンジンにおける弁作動停止機構制御装置を示
すもので、第１図はその休筒時における全体構成
図、第２図はその負荷曲線を示すグラフ、第３図
はその制御圧力のヒステリシスを示すグラフ、第
４図はその油圧のヒステリシスを示すグラフ、第
５図はその全筒時における要部を示す説明図であ
る。

第１図に示すように、休筒制御する気筒１のカ
ム２にロツカアーム３が当接しており、このロツ
カアーム３に弁作動停止機構４が配設されてい
る。

この弁作動停止機構４は、差圧応動型第１切換
制御弁５からの流体圧を流路６を介して受ける。
そして、流体圧が低圧のとき、弁作動停止機構４
は第１図に示す矢印Ａの側に押圧され、これによ
りストツパー（図示せず）が外れることによつて
弁の作動が停止し、対応する気筒が休止（休筒運
転）するようになつており、上記流体圧が高圧の
ときは、弁作動停止機構４は矢印Ｂの側に押圧さ
れて、上記ストツパーを係合させるので、弁は再
び作動するようになり、これにより全筒運転する
ようになる。

また、差圧応動型第１切換制御弁５は、差圧応
動型第２切換制御弁７からの制御圧力を、流路８
を介して、そのダイヤフラム９で受けるようにな
つており、このダイヤフラム９で受けた制御圧力
を作動室１０へロツド１１を介して伝えることに
より、作動室１０から第１切換制御弁５へ流体圧
を供給するようになつている。

このとき、第２切換制御弁７からの制御圧力P_c
として大気圧が供給されているので、第１図に示
すように、スプリング９ａで付勢されているダイ
ヤフラム９はロツド１１を下方に押し、作動室１
０のスプール１０ａを下方に摺動させて、低油圧
Ｌを流路６へ供給する。

第２切換制御弁７からの制御圧力P_cが負圧のと
きは、ダイヤフラム９はスプリング９ａに抗して
ロツド１１を上方（第１図矢印Ｃ方向）へ引き、
作動室１０のスプール１０ａを上方に摺動させ
て、高圧油Ｈを流路６へ供給する。

差圧応動型第２切換制御弁７は、マニホルド
（図示せず）からの吸気マニホルド負圧を流路１
２を介してダイヤフラム７ａで受けるようになつ
ており、ヒステリシス形成機構１３によりヒステ
リシスを伴つて、大気圧ないし負圧を流路８へ供
給するようになつている。

ヒステリシス形成機構１３は、ダイヤフラム７
ａと、以下に述べる大気開放孔１４、弁体１５、
バネ１６、管状突起１９、オリフイス２０，２
３、バネ２４とで構成されている。

第１図に示す状態では、大気開放孔１４から大
気圧が流路８へ供給されている。このとき、弁体
１５はバネ１６により付勢され負圧供給孔１７に
接して閉じており、吸気マニホルドからの吸気マ
ニホルド負圧は流路８へは供給されない。

吸気マニホルド負圧は、第２切換制御弁７の室
１８に供給されるとともに、室１８から管状突起
１９を通じて、オリフイス２０で調節され室２１
へ供給される。

また、室２１へは、エアフイルタ２２、オリフ
イス２３を介して大気圧も供給されるようになつ
ている。ここで、オリフイス２０，２３の各径は
互いに同一に設定されている。

このように、室１８，２１が互いに連通してい
る状態で、室１８の負圧P_nと室２１の負圧P_n′と
はP_n′＝1/2P_nの関係となる。

ダイヤフラム７ａは、室１８の負圧と室２１の
負圧との差が200mmＨｇ以上となつたときに動く
ようになつており、図中、負圧の大きい左方の室
１８の側へ動くようになつている。また、差圧が
200mmＨｇ未満のときは、バネ２４によつて管状
突起１９と弁体１５とは接触しないようになつて
いる。

本考案の装置は上述のように構成されているの
で、大気圧が流路８へ供給されているとき（すな
わち休筒運転時）においては、第２，３図に示す
ように、例えばマニホルド負圧が400mmＨｇ未満
のとき、室１８，２１の差圧が200mmＨｇ未満と
なるので、流路８へ大気圧を供給する状態が維持
されるのである。

このように大気圧が流路８へ供給されている状
態において、マニホルド負圧が200mmＨｇ以下の
ときは、低負荷領域Ｄの出力に対応し、マニホル
ド負圧が200〜400mmＨｇのときは、ヒステリシス
領域Ｅの出力に対応する。

マニホルド負圧が200mmＨｇ以下のときは、制
御圧力P_cはゼロになるので、第１切換制御弁５の
出力は、第４図に示すごとく、低油圧Ｌとなる。
よつて、気筒１は非作動状態となる。

また、大気圧が流路８へ供給されているとき
に、マニホルド負圧が400mmＨｇ以上になると、
室１８，２１の差圧が200mmＨｇ以上となるので、
ダイヤフラム７ａはバネ２４に抗して第１図の左
方へ移動し、管状突起１９が弁体１５を押圧する
ようになる。

弁体１５は、左方へ押圧されることによつて、
負圧供給孔１７を開口させるとともに、さらに左
方へ移動して、大気開放孔１４を閉じるようにな
り、第５図に示す状態を維持する。

また、管状突起１９は弁体１５に押圧されたま
まになるので、室２１へは制御圧力P_cとしての負
圧は供給されなくなり、室２１はオリフイス２２
を経由する大気の流入により大気圧となる。

この状態への移行によつて、室１８と室２１と
の差圧は200mmＨｇから400mmＨｇへ変化する。す
なわち、この差圧が大きくなることによつて、室
１８へ供給されるマニホルド負圧が200mmＨｇ未
満にならないと、室１８，２１間の差圧は200mm
Ｈｇ未満にならない。

また、この状態への移行によつて、第４図に示
すように、制御圧力P_cがP₁以上となつて、第１
切換制御弁５の出力は高油圧Ｈとなる。したがつ
て、気筒１は作動状態となり、エンジンは全筒運
転状態となる。

マニホルド負圧が流路８へ供給されているとき
において、マニホルド負圧が400mmＨｇ以上のと
きは、高負荷領域Ｆの出力に対応し、マニホルド
負圧が200mmＨｇ〜400mmＨｇのときは、ヒステリ
シス領域Ｅの出力に対応する。

なお、第２図中符号Ｇ１はスロツトル全開出力
曲線を示し、Ｇ２はスロツトル全閉出力曲線を示
す。

マニホルド負圧が200mmＨｇ以上のときは、制
御圧力P_cは負圧（P₂以上）であるので、第１切
換制御弁５の出力は、第４図に示すごとく、高油
圧Ｈとなる。よつて、気筒１は作動状態を保つて
いる。

また、マニホルド負圧が流路８へ供給されてい
るときに、マニホルド負圧が200mmＨｇ未満にな
ると、室１８，２１の差圧が200mmＨｇ未満とな
るので、ダイヤフラム７ａはバネ２４の付勢によ
つて、第５図中、右方へ移動し、管状突起１９は
弁体１５から離れ、弁体１５は大気開放孔１４を
開口させるとともに、負圧供給孔１７を閉じるよ
うになる。すなわち、第１図に示す状態となる。

このようにしてヒステリシス形成機構１３はヒ
ステリシス特性を形成するようになつており、休
筒運転から全筒運転への移行はマニホルド負圧が
400mmＨｇにおいてなされ、全筒運転から休筒運
転への移行は200mmＨｇにおいてなされる。

このようなヒステリシス特性によつて、全筒運
転と休筒運転との相互間の移行に伴うハンチング
が防止されるのである。

このマニホルド負圧の２つの設定値は、ヒステ
リシス形成機構１３を構成するバネ１６，２４や
ダイヤフラム７ａ等の特性によつて任意に決めら
れる。

第６，７図は、本考案の第２実施例としての休
筒エンジンにおける弁作動停止機構制御装置を示
すもので、第６図はその要部を示す部分図、第７
図はその負荷曲線を示すグラフであつて、第６，
７図中、第１〜５図と同じ符号はほぼ同様の部分
を示している。

第６図に示すように、制御回路２５が設けられ
て、センサ（図示せず）からエンジンの回転速度
信号を受けるようになつている。

この制御回路２５は、入力された回転速度信号
に基づき、あらかじめ決められた回転速度Ｎより
も上記回転速度信号が小さい場合は弁作動停止機
構４を作動させて全筒運転または休筒運転への切
換えを行ない、上記回転速度信号が回転速度Ｎよ
り大きい場合は、弁作動停止機構４を非作動にし
て全筒運転にすべく、制御回路２５から速度応動
機構２６を構成する電磁弁２７へ制御信号を供給
するようになつている。

すなわち、エンジンの回転速度が設定回転速度
Ｎより小さいとき、第６図に示す電磁弁２７が、
図示しないバネにより下方へ付勢されているた
め、流路１２′からのマニホルド負圧は速度応動
機構２６へ供給されない。

エンジンの回転速度が設定速度Ｎより大きいと
き、電磁弁２７へ制御回路２５から制御信号（全
筒信号）が送られて、エンジンの負荷状態にかか
わらず、休筒運転は行なわないように、電磁弁２
７が上方へ押圧されることによつて、大気圧の供
給を止めるようになつている。

さらに、流路１２′から負圧が速度応動機構２
６へ供給されるようになるため、この機構２６に
連通する室２１は室１８と同圧になり、ダイヤフ
ラム７ａは作動せず、弁体１５は負圧供給孔１７
を閉じたままになつている。

従つて、制御圧力P_cは常にゼロとなるので、油
圧は低圧Ｌとなり、全筒運転となる。

すなわち、エンジンの高回転時においては、全
筒運転となつて、エンジンの出力が不足するよう
なことはなくなる。

この第２実施例においては、第７図に示す低速
（低回転）低負荷領域D′においてのみ、休筒する
ようになるのであり、その他の作用効果において
は第１実施例とほぼ同様である。

なお、第１図において、ロツカアームは１つの
みを示したが、同様のものが左方にも設けられ
て、同様の制御を行なうようになつており、気筒
は休筒するものを１つのみ示した。

また、前述の第２実施例におけるセンサとして
は、車速を検出するものであつてもよい。

上述のごとく、本考案の休筒エンジンの弁作動
停止機構制御装置によれば、負荷に対応したヒス
テリシスを制御圧力にもたせることによつて、全
筒運転と休筒運転との相互間の移行時におけるハ
ンチングの発生を確実に防止できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図は本考案の第１実施例としての休筒
エンジンにおける弁作動停止機構制御装置を示す
もので、第１図はその休筒時における全体構成
図、第２図はその負荷曲線を示すグラフ、第３図
はその制御圧力のヒステリシスを示すグラフ、第
４図はその油圧のヒステリシスを示すグラフ、第
５図はその全筒時における要部を示す説明図であ
り、第６，７図は、本考案の第２実施例としての
休筒エンジンにおける弁作動停止機構制御装置を
示すもので、第６図はその要部を示す部分図、第
７図はその負荷曲線を示すグラフである。１…気筒、２…カム、３…ロツカアーム、４…
弁作動停止機構、５…差圧応動型第１切換制御
弁、６…流路、７…差圧応動型第２切換制御弁、
８…流路、９…ダイヤフラム、９ａ…スプリン
グ、１０…作動室、１０ａ…スプール、１１…ロ
ツド、１２…流路、１３…ヒステリシス形成機
構、１４…大気開放孔、１５…弁体、１６…バ
ネ、１７…負圧供給孔、１８…室、１９…管状突
起、２０…オリフイス、２１…室、２２…エアフ
イルタ、２３…オリフイス、２４…バネ、２５…
制御回路、２６…速度応動機構、２７…電磁弁。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

流体圧を切換えることにより駆動される弁作動
停止機構をそなえた休筒エンジンにおいて、上記
弁作動停止機構への流体圧の切換制御を行なう差
圧応動型第１切換制御弁が設けられるとともに、
同第１切換制御弁の作動室内へ制御圧力を供給し
うる差圧応動型第２切換制御弁が設けられて、上
記制御圧力にヒステリシス特性をもたせるべく、
上記第２切換制御弁にヒステリシス形成機構が設
けられたことを特徴とする、休筒エンジンの弁作
動停止機構制御装置。