KR20010041379A - 엘리베이터용 인장부재 - Google Patents

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KR20010041379A
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오도넬휴제이.
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로이드 디. 도이간
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Abstract

엘리베이터 시스템(12)용 인장부재(22)는 1보다 큰 면 비율을 가지고, 상기 면 비율(aspect ratio)은 두께(t)에 대한 폭(w)의 인장부재 비율(w/t)로 정의된다. 면 비율의 증가는 종래 엘리베이터 로프와 대비하여 증가된 가요성과 최대 로프 압력의 감소를 초래한다. 그 결과로, 보다 작아진 활차(24)가 이러한 타입의 인장부재(22)에 사용될 수 있다. 특정한 실시예에서는 인장부재(22)가 코팅의 공통층 내에 싸여진 복수의 개별적 하중 운반 로프(a plurality of individual load carrying ropes)를 구비한다. 코팅 층(28)은 견인 활차(24)와 결합하는 결합 면(30)을 형성하고 개별 로프(26)를 분리한다.

Description

엘리베이터용 인장부재{TENSION MEMBER FOR AN ELEVATOR}
종래 견인식 엘리베이터 시스템은 카(car), 평형추, 카와 평형추를 상호 연결하는 2개 이상의 로프, 로프를 작동시키는 견인 활차(traction sheave), 및 견인 활차를 회전시키는 장치를 구비한다. 상기 로프는 레이드 또는 트위스트 강선(laid or twisted steel wire)으로 형성되고, 상기 활차는 주철(鑄鐵)로 형성된다. 상기 장치는 기어식 또는 무기어식 장치로 이루어진다. 기어식 장치는 보다 콤팩트하고 저렴한 비용이 소요되지만 부가적인 유지 및 공간을 필요로하는 고속도 모터의 사용을 허용한다.
종래 둥근 강철 로프와 주철 활차가 매우 신뢰성있고 유효한 비용이 소요되는 것일지라도, 그 사용에는 제한이 있는 것이다. 일 제한으로, 로프와 활차 사이에 견인력이 있다. 상기 견인력은 로프의 랩 각도(wrap angle) 증가에 의해 또는 활차에 홈을 언터컷(undercut)하여 향상시킬 수 있다. 그런데 증가된 내구력(랩 각도) 또는 증가된 로프 압력(언터컷 작업)의 결과로, 양쪽 기술은 로프의 내성을 저하시키게 된다. 견인력을 증가시키는 다른 방법은 활차의 홈에 합성재로 형성된 라이너(liners)를 사용하는 것이다. 라이너는 로프와 활차 사이에 마찰계수를 증가시키는 반면에 동시에 로프와 활차의 내구력을 최소로 한다.
다른 둥근 강철 로프의 사용을 제한하는 요소에는 둥근 강선 로프의 유연성과 피로 특성이 있다. 오늘날 엘리베이터 안전 코드는 각각의 강철 로프가 최소 직경(d)(CEN용 dmin=8mm; ANSI용 dmin=9.5mm(3/8"))을 가지며 그리고 견인식 엘리베이터용의 D/d 비율은 40보다 크거나 동일(D/d≥40)할 것을 요구하며, 여기서 D는 활차의 직경이다. 이러한 사실은 적어도 320mm(ANSI용으로는 380mm)인 활차용 직경(D)을 초래한다. 활차 직경(D)이 크면 클수록, 엘리베이터 시스템을 구동하는데 장치로부터 필요로 하는 토오크가 더 크게 된다.
고 인장 강도를 발생하여, 경량 합성섬유가 아라미드 섬유와 같은 합성섬유로 형성된 하중 운반 스트랜드(load carrying strands)를 가진 로프로 엘리베이터 시스템에 강선 로프를 대체하는 제안이 제기되어져 있다. 이러한 제안이 이루어진 근래 공보에는 글래든백 등(Gladdenbeck et al)에게 허여된 미국특허 제 4,022,010호; 윌콕스(Wilcox)에게 허여된 미국특허 제 4,624,097호; 클리스 등(Klees et al)에게 허여된 미국특허 제 4,887,422호; 및 드 엔젤리스 등(De Angelis et al)에게 허여된 미국특허 제 5,566,786호가 있다. 아라미드 섬유로 강철 섬유를 대체한 상기 인용된 특허의 이점은 로프와 활차의 합성재 사이에 향상된 견인성으로 아라미드 재료의 유연성을 향상하고 중량비에 대한 향상된 인장 강도가 있는 것이다.
종래 둥근 로프의 다른 결점은 로프 압력이 높을 수록 로프의 생명이 짧아지는 것이다. 로프 압력(Prope)은 활차 위를 로프가 이동함으로서 발생하며, 로프에 인장(F)에 대한 비율과 활차 직경(D)과 로프 직경(d)에 대한 역비(Prope≒F/(Dd)) 이다. 또한, 활차 홈을 언더컷하는 견인력 향상 기술과 같은 것을 포함하는 활차 홈의 모양은 부가로 로프가 받게되는 최대 로프 압력을 증가시킨다.
상기 합성 섬유 로프의 유연성이 필요한 D/d 비율과 그에 따른 활차 직경(D)을 저하하는데 사용될 수 있더라도, 로프가 아직은 현저한 로프 압력에 노출되어져 있을 것이다. 활차 직경(D)과 로프 압력 간에 역관계는 아라미드 섬유로 형성된 종래 로프로 획득될 수 있는 활차 직경(D)의 감소를 제한한다. 또한, 아라미드 섬유는, 이들이 고장력 강도를 가지더라도, 횡방향 하중을 받게되면 손상을 받기가 더 용이한 것이다. D/d 요구로 감소되더라도, 받게되는 로프 압력은 아라미드 섬유에 해를 끼치어서 로프의 내구력을 감소시킨다.
이건 발명인은 상기와 같은 기술적 사실에도 불구하고 엘리베이터 시스템을 구동하는 보다 효율적이고 내구력이 있는 방법 및 장치를 개발하는 연구를 한 것이다.
본 발명은 엘리베이터 시스템에 관한 것으로서, 특히 상기 엘리베이터 시스템용 인장부재에 관한 것이다.
도 1은 본 발명에 따르는 견인 구동부를 가진 엘리베이터 시스템의 사시도.
도 2는 인장부재와 활차를 나타내는, 견인 구동부의 측면의 단면도.
도 3은 복수 인장부재를 나타내는 다른 실시예의 측면의 단면도.
도 4는 인장부재를 중심으로 볼록한 모양을 가진 견인 활차를 나타내는 다른 실시예를 나타낸 도면.
도 5는 활차와 인장부재 사이에 결합을 안내하고 견인을 끌어오리는 상보 외형을 가진 견인 활차와 인장부재를 나타내는 다른 실시예를 나타내는 도면.
도 6a는 인장부재의 단면도.
도 6b는 인장부재의 다른 실시예의 단면도.
도 6c는 인장부재의 다른 실시예의 단면도.
도 6d는 인장부재의 다른 실시예의 단면도.
도 7은 중앙 스트랜드 둘레가 꼬여진 6개 스트랜드를 가진 본 발명의 다른 실시예의 단일 코드를 확대하여 나타낸 단면도.
도 8은 본 발명의 단일 코드의 다른 변경된 실시예를 확대하여 나타낸 단면도.
도 9는 본 발명의 부가적인 실시예를 확대하여 나타낸 단면도.
본 발명에 따라서, 엘리베이터용 인장부재가 일 보다 큰 면 비율(aspect ratio of greater than one)을 가지고, 여기서 면 비율은 두께(t)에 대한 인장부재 폭(w)의 비율(Aspect Ratio=w/t)로서 정의된다.
본 발명의 기본적 특징은 평탄한 인장부재에 있다. 면 비율의 증가는 로프 압력이 최적하게 배분되는 폭 치수로 정의된 결합 면을 가진 인장부재에서 발생한다. 따라서, 최대 압력은 인장부재 내에서 최소로 된다. 또한, 일 과 동일한 면 비율을 가진 둥근 로프에 대한 면 비율을 증가하여, 인장부재의 두께를 감소시키면서 인장부재의 일정한 단면 구역을 유지할 수 있다.
본 발명에 의거, 인장부재는 코팅된 공통 층 내에 넣어진 복수의 개별적 하중 운반 코드(individual load carrying cords)를 구비한다. 코팅 층은 개별적 코드를 분리하고 견인 활차와 결합하는 결합 면을 형성한다.
인장부재의 구조로 이룬 결과로, 로프 압력이 전체 인장부재에 보다 균일하게 배분될 수 있다. 그 결과, 최대 로프 압력이 유사한 하중 운반 수용능력을 가진 종래 로프식 엘리베이터와 대비하여 현저하게 감소된다. 더우기, 유효한 로프 직경(d)(굽힘 방향으로 측정)은 등 하중 수용능력에 적합하게 저하된다. 따라서, 작아진 활차 직경(D)의 값이 D/d 비율을 저하시키지 않고 획득될 수 있다. 또한, 활차의 직경(D)을 최소로 하여, 기어 박스가 필요하지 않는 구동 장치로서 보다 저렴한 비용으로 일층 콤팩트한 고속도 모터의 사용이 가능한 것이다.
본 발명의 특정한 실시예에서, 각각의 코드는 아라미드 섬유와 같은 비금속재의 스트랜드로 형성된다. 본 발명의 인장부재에 상기재료의 중량, 강도, 내구성 및 특히 유연성을 가진 코드를 합체하여, 수용가능한 견인 활차 직경을 더욱 감소시키면서, 수용가능한 제한 범위 내에서 최대 로프 압력을 유지한다. 상술된 상태로서, 보다 작아진 활차 직경이 활차를 구동하는 장치의 소요 토오크를 감소하고 회전 속도를 증가한다. 따라서, 보다 소형으로 저렴한 비용이 소요되는 장치로 엘리베이터 시스템을 구동하는데 사용될 수 있다.
본 발명의 다른 실시예에서, 개별성 코드는 강철과 같은 금속재의 스트랜드로 형성된다. 본 발명의 인장부재에 유연성의 적절한 크기로 구성된 금속재를 가진 코드를 합체하여, 수용가능한 견인 활차 직경을 최소로 하면서 수용 가능한 제한 범위 내에서 최대 로프 압력을 유지하는 것이다.
본 발명의 다른 실시예에서, 엘리베이터 시스템용 견인 구동부는 인장부재를 수용하는 구도로 이루어진 견인 면을 가진 견인 활차와 일 보다 큰 면 비율을 가진 인장부재를 구비한다. 인장부재는 인장부재의 폭 치수로 형성된 결합 면을 구비한다. 활차의 견인 면과 결합 면은 인장부재와 활차와의 사이에 결합을 안내하고 견인력을 제공하는 상보관계로 외형상진 것이다. 다른 구조에서는, 견인 구동부가 활차와 결합되는 복수 인장부재를 구비하고 그리고 활차는 인접한 인장부재 사이에 개재된 한개 이상의 디바이더와 활차의 대향 측부에 배치된 일 쌍의 림(rim)을 구비한다. 쌍으로 이루어진 림과 디바이더는 슬랙 로프 상태(slack rope condition, etc)와 같은 경우에 전체 정렬 문제를 방지하기 위해 인장부재를 안내하는 기능을 수행한다.
다른 실시예에서, 활차의 견인 면은 활차와 인장부재 사이에 견인력을 최적하게 하고 인장부재의 내구력을 최소로 하는 재료로 형성된다. 일 구조에서, 견인 면은 활차에 배치된 활차 라이너에 합체된다. 다른 구조에서, 견인 면은 견인 활차에 접합되는 코팅 층으로 형성된다. 부가적인 다른 구조에서, 견인 활차는 견인 면을 형성하는 재료로 형성된다.
견인 활차를 가진 엘리베이터 적용물로 사용되는 견인 디바이스를 주로 본원에서는 기술하였지만, 인장부재는 유용한 것이며, 간접식 로프형 엘리베이터 시스템, 라이너 모터 구동 엘리베이터 시스템, 또는 평형추를 가진 자체 추진식 엘리베이터와 같은 인장부재를 구동하는데 견인 활차를 사용하지 않는 엘리베이터 적용에서도 유익한 것이다. 이러한 적용에서는, 저하된 활차의 크기가 엘리베이터 시스템에 소요되는 공간을 감소시키는데 유용하다. 본 발명의 상술된 목적 및 특징 그리고 이점은 첨부 도면을 참고로 예를 들어 이하에 설명되는 실시예를 통해서 보다 용이하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 견인 엘리베이터 시스템(12)을 설명하는 도면이다. 엘리베이터 시스템(12)는 카(14), 평형추(16), 견인 구동체(18) 및 장치(20)를 구비한다. 견인 구동체(18)는 인장부재(22), 상호접속된 카(14)와 평형추(16), 및 견인 활차(24)를 구비한다. 인장부재(22)는 활차(24)의 회전이 인장부재(22)를 이동시키고, 그에 따라서 카(14)와 평형추(16)가 이동하도록 활차(24)와 결합한다. 장치(20)는 활차(24)와 결합하여 활차(24)를 회전시킨다. 기어형 장치(20)로서 나타내었지만, 이러한 구조는 설명만을 목적으로 나타낸 것으로서, 본 발명은 기어형 또는 무기어형 장치에 사용될 수 있는 것이다.
인장부재(22)는 도 2에서 보다 상세하게 설명된다. 인장부재(22)는 공통 코팅층(28) 내에 복수 코드와 일체로 이루어진 단일 디바이스 이다. 각각의 로프(26)가 상업적으로 이용가능한 아라미드 섬유와 같은 고강도 합성 비금속 섬유의 레이드 또는 트위스트 스트랜드로 형성된다. 코드(26)는 동일한 길이이고, 코팅 층(28) 내에 폭방향으로 대략 동일하게 이격져 있으며, 폭방향 치수를 따라 선형적으로 배치된다. 코팅층(28)은, 각각의 개별적인 코드(26)가 타 코드(26)와 관련하여 길이방향으로 운동하는 것에 대하여 억지하는 방식으로 복수 코드(26)를 통해 압출되는 폴리우레탄재료, 양호하게는 열가소성 우레탄으로 형성된다. 다른 실시예에서는 투명한 물질이 평탄 로프의 시각적 관측이 용이한 이점을 가지고 사용된다. 물론, 구조적으로 색상은 문제가 되지 않는다. 또한, 다른 재료도 이들이 코팅층이 요구하는 기능, 즉 견인, 내구력, 코드(26)에 대한 견인 하중의 전달, 및 환경요소에 대한 내성에 충분히 부합한다면 코팅층(28)용으로 사용될 수 있다. 부가적으로, 만일 다른 재료가 열가소성 우레탄의 기계적 성질과 부합하지 않거나 또는 초과하지 않고 사용된다면, 효과적으로 감소하는 활차 직경으로 이루는 본 발명의 이점을 완전하게 달성할 수 없다는 것을 이해하여야 한다. 열가소성 우레탄의 기계적 성질을 가지고, 활차 직경은 100mm 또는 그 이하로 감소시킬 수 있다. 코팅 층(28)은 견인 활차(24)의 대응 면과 접촉하는 결합 면(30)을 형성한다.
도 6a에 보다 상세한게 나타낸 바와 같이, 인장부재(22)는 인장부재(22)의 길이에 대하여 측면으로 측정되는 폭(w)과, 활차(24)에 대하여 인장부재(22)가 굽혀지는 방향으로 측정되는 두께(t1)를 가진다. 각각의 코드(26)는 직경(d)을가지고 거리(s)로 이격분리 된다. 또한, 코드(26)와 결합 면(30) 사이에 코팅층(28)의 두께는 t2로서 정의되고 그리고 코드(26)와 대향 면 사이는 t3으로 정의되어, t1=t2+t3+d 가 된다.
인장부재(22)의 전체 치수는 일 보다 상당히 더 큰 면 비율을 가진 단면으로 되며, 여기서 면 비율은 두께(t1)에 대한 폭(w)의 비율 또는 면 비율=w/t1 로 정의 된다. 일의 면 비율(an aspect ratio of one)은 종래 둥근 로프에서와 같은 원형 단면에 대응한다. 면 비율이 높을수록, 인장부재(22)의 단면의 평면이 더 평탄하게 된다. 인장부재(22)를 평탄하게 하는 것은 단면 영역 또는 하중운반 수용능력을 희생시키지 않고 인장부재(22)의 폭(w)을 최대로 하고 두께(t1)를 최소로 한다. 이러한 구조는 인장부재(22)의 폭을 가로질러 로프 압력이 분배되게 하여서, 대비 가능한 단면 영역과 하중 운반 수용능력을 가진 둥근 로프와 상관된 최대 로프 압력을 저하시킨다. 도 2에 나타낸 바와 같이, 코팅 층(28) 내에 배치된 5개의 개별적 코드(26)를 가진 인장부재(22)용의 면 비율은 5보다 크다. 5보다 큰 면 비율을 가지는 것으로 나타내었지만, 이득은 1보다 큰 면 비율, 특정하게는 2보다 큰 면 비율을 가지는 인장부재로부터 초래될 수 있다.
인접 코드(26) 사이에 분리(s)는 인장부재(22)를 횡단하는 로프 응력 분포와 인장부재(22)에 사용되는 재료 및 제조공정에 따른다. 중량을 고려하면 인접 코드(26) 사이에 이격 공간(s)을 최소로 하여 코드(26) 사이에 코팅재료의 량을 감소시키는 것이 바람직하다. 그런데, 로프응력 분포를 고려하여, 코드(26)는 인접 코드(26) 사이에 코팅층(28)에 과도한 응력을 피하기 위해 서로간의 접근도를 제한한다. 이러한 내용에 기본하여, 이격공간이 특정한 하중 운반동작 요구에 최적하게 되는 것이다.
코팅 층(28)의 두께(t2)는 로프 응력 분포와 코팅층(28)재료의 내구력 특성에 따라 형성된다. 그 전에, 코팅층(28)에 과도한 응력을 피하면서 인장부재(22)의 예상 수명을 최대로 하기에 충분한 재료를 제공하는 것이 바람직하다.
코팅층(28)의 두께(t3)는 인장부재(22)의 사용에 따른다. 도 1에서 설명되는 바와 같이, 인장부재(22)는 단일 활차(24) 위로 이동하여 정상면(32)이 활차(24)와 결합하지 않는다. 이러한 적용에서는, 인장부재(22)가 활차(24) 위로 이동하여 발생되는 변형을 견디기에 충분하여야 하더라도, 두께(t3)는 매우 가늘게 된다. 또한, 필요에 의해서 두께(t3)에 장력을 감소하도록 인장부재 면(32)에 홈을 형성할 수도 있다. 다른 한편, 두께(t2)와 동일한 두께(t3)는, 인장부재(22)가 제 2활차에 대한 인장부재(22)의 역굽힘 동작을 요구하는 엘리베이터 시스템에 사용될 때에 필요하다. 이러한 적용에서는 인장부재(22)의 상부 면(32)과 하부 면(30) 모두가 결합 면이고 내구력과 응력의 동일한 요구를 받게된다.
코드(26)의 수와 개별적 코드(26)의 직경(d)은 특정한 적용에 따른다. 코드(26)에 응력을 최소로 하고 그리고 유연성을 최대로 하기 위해서, 전술한 바와 같이, 가능한 작게 두께(d)를 유지하는 것이 바람직하다.
코팅 층(28) 내에 매립된 복수 둥근 로프(26)를 가지는 것으로서 도 2에서 설명되었지만, 개별적 로프의 다른 스타일이 비용, 내구성 또는 제조의 용이를 이유로 일 보다 큰 면 비율을 가진 로프로서, 인장부재(22)에 사용될 수 있다. 예를 들면, 도 6d에 도시된 바와 같은 인장부재(22)의 폭을 통해 배분된 단일 평탄 로프(38) 또는 평탄 또는 장방형 모양 로프(36)(도 6c) 또는 타원형 로프(34)(도 6b)가 있다. 도 6d의 실시예의 이점은 로프 압력의 분포가 보다 균일하고 따라서 인장부재(22) 내에 최대 로프 압력이 다른 구조보다 작다는 것이다. 로프가 코팅층 내에 에워싸이고 코팅층이 결합면을 형성하기 때문에, 로프의 실제 형태는 견인용으로는 의미가 없으며 다른 목적용으로 최적한 것이다.
다른 양호한 실시예에서, 코드(26)의 각각은 양호하게 7개 꼬여진 스트랜드로 형성되고, 각각은 7개 꼬여진 금속선으로 만들어진다. 본 발명의 이러한 구조의 양호한 실시예에서, 고 탄소강이 이용된다. 강철은 양호하게 상기 공정에서의 내부식성과 강도를 갖도록 냉간 압출되어 아연도금 된다. 코팅층은 양호하게 난연재(fire retardant composition)를 구비하며 에테르(ether) 기본재인 폴리우레탄 재료로 이루어진다.
도 7을 참고로, 강철 코드를 합체하는 양호한 실시예에서, 코드(26)의 각각의 스트랜드(27)는 중심선(31) 둘레에 꼬여진 6개 와이어(29)가 있는 7개 와이어를 포함한다. 각각의 코드(26)는 중앙에 배치된 일 스트랜드(27a)와 중앙 스트랜드(27a) 둘레에 꼬여진 6개 추가 외부 스트랜드(27b)를 포함한다. 양호하게, 중앙 스트랜드(27a)를 형성하는 개별적 와이어(29)의 트위스트 패턴이 중앙 스트랜드(27a)의 중앙 와이어(31) 둘레에 일 방향으로 꼬여지는 반면에, 외부 스트랜드(27b)의 와이어(29)는 반대측 방향으로 외부 스트랜드(27b)의 중앙 와이어(31) 둘레에 꼬여진다. 외부 스트랜드(27b)는 와이어(29)가 스트랜드(27a)에 중앙 와이어(31) 둘레에 꼬여지는 방향과 동일한 방향으로 중앙 스트랜드(27a) 둘레에 꼬여진다. 예를 들면, 일 실시예에 개별 스트랜드는 중앙 스트랜드(27a)에서 시계방향으로 꼬여진 6개 트위스트 와이어(29)를 가진 중앙 와이어(31)를 포함하며; 외부 스트랜드(27b)에 와이어(29)는 그 개별 중앙 와이어(31) 둘레에 역시계방향으로 꼬여지고 반면에 코드(26)에서 외부 스트랜드(27b)는 시계방향으로 중앙 스트랜드(27a) 둘레에 꼬여진다. 꼬임 방향은 코드의 모든 와이어에 할당된 하중특성을 향상시킨다.
매우 작은 크기의 와이어(29)를 이용하는 본 발명의 이러한 실시예의 성공은 주요한 사항이다. 각각의 와이어(29, 31)는 직경이 0.25mm 미만, 양호하게는 직경이 약 0.10mm 내지 0.20mm 범위에 있다. 특정한 실시예에서, 와이어는 직경이 0.175mm이다. 이용되는 소형 크기의 와이어는 더 작은 직경의 활차의 사용에 유익하게 기여한다. 소 직경의 와이어는 평탄 로프의 스트랜드에 상당한 응력을 배치하지 않고 소직경 활차의 굽힘 반경(약 직경이 100mm)을 견딜 수 있는 것이다. 평탄 로프 엘라스토머에, 본 발명의 특정한 실시예에 전체 직경에 약 1.6mm인 복수의 소형 코드(26)를 합체하기 때문에, 각각의 코드에 압력은 종래 기술 로프 이상으로 현저하게 줄어진다. 코드 압력은 주어진 하중 및 와이어 단면용으로 평탄 로프에 평행한 코드의 수(n)로 적어도 n-1/2로 감소된다.
도 8을 참고로 하는 금속재로 형성된 코드가 합체된 구조의 다른 실시예에서, 각각의 코드(26)의 중앙 스트랜드(37a)의 중앙 와이어(35)를 대형 직경의 것을 이용하는 것이다. 예를 들면, 만일 이전 실시예(0.175mm)의 와이어(29)가 이용되면, 모든 코드의 중앙 스트랜드 만의 중앙 와이어(35)가 직경이 약 0.20 - 0.22mm이어야 한다. 중앙 와이어 직경 변화의 효과는 스트랜드(37a) 둘레로 꼬여진 스트랜드(37b) 사이에 접속을 감소하는 것과 같이 와이어(35) 둘레에 와이어(29) 사이에 접촉을 감소한다. 상기 실시예에서, 코드(26)의 직경은 이전 예의 1.6mm보다 약간 더 크다.
도 9를 참고로, 금속재로 형성된 코드 합체 구조의 제 3실시예에서, 도 8의 실시예의 개념는 와이어 대 와이어 및 스트랜드 대 스트랜드 접촉이 더욱 감소하도록 팽창된다. 와이어의 3개 다른 크기가 본 발명의 코드를 구조하는데 이용된다. 이러한 실시예에서, 최대 와이어는 중앙 스트랜드(200)에 중앙 와이어(202) 이다. 중간 직경 와이어(204)는 중앙 스트랜드(200)의 중앙 와이어(202) 둘레에 배치되어 중앙 스트랜드(200)의 일 파트를 이룬다. 또한, 이러한 중간 직경 와이어(204)는 모든 외부 스트랜드(210)용 중앙선(206)도 된다. 이용되는 가장 작은 직경의 와이어는 '208'로 도면번호가 부여된다. 이들은 각각의 외부 스트랜드(210)에 각각의 와이어(206)를 감싼다. 상기 실시예에서의 모든 와이어는 아직은 직경 0.25mm보다 작다. 대표적 실시예에서, 와이어(202)는 0.21mm 이고; 와이어(204)는 0.19mm 이고; 와이어(206)는 0.19mm 이고; 와이어(208)는 0.175mm 일 수 있다. 이러한 실시예에서 와이어(204, 206)는 등직경(equivalent diameters)이고 국부적 정보만을 제공하도록 개별적으로 번호가 정해진다. 본 발명은 동일한 직경으로 있는 와이어(204, 206)에 의해 한정되는 것은 아니다. 제공된 와이어의 직경 모두는 예를 들어 기재한 것이며; 감소되는 중앙 스트랜드의 외부 와이어 사이에서 접촉하고; 감소되는 외부 스트랜드의 외부 와이어 사이에서 접촉하고; 그리고 감소되는 외부 스트랜드 사이에서 접촉하는 연결 원리로 재배치되어야 한다. 주어진 예에서(예를 들 목적으로만), 외부 스트랜드의 외부 와이어 사이에서 획득되는 공간은 0.014mm 이다.
양호하게 다시 도 2를 참고로, 견인 활차(24)는 기부(40)와 라이너(42)를 구비한다. 기부(40)는 주철로 형성되며, 홈(46)을 형성하도록 활차(24)의 대향측에 배치된 일 쌍의 림(44)을 구비한다. 라이너(42)는 활차(24)의 림(44)에 의해 지지되는 일 쌍의 플랜지(52)와 견인 면(50)을 가진 기부(48)를 구비한다. 라이너(42)는 미국특허 제 5,112,933호에 기술된 바와 같이 폴리우레탄 재료로 형성되거나 또는 내구 특성과 코팅 층(28)의 결합면(30)에 필요한 견인력을 제공하는 다른 적절한 재료로 형성된다. 견인 구동체(18) 내에서, 활차 라이너(42)는 활차(24) 또는 인장부재(22)를 대체하는 것과 관련된 비용으로 인하여 인장부재(22) 또는 활차(24)보다 양호한 내구력이 있는 것이 바람직하다. 이렇게 하여, 라이너(42)는 견인 구동체(18)에서 희생층(sacrificial layer)의 기능을 수행한다. 라이너(42)는 홈(46) 내에서 접합에 의해 또는 다른 종래 방법으로 유지되고 그리고 인장부재(22)를 수용하는 견인면(50)을 형성한다. 견인면(50)은 직경(D)을 가진다. 견인 면(50)과 결합 면(30) 사이에 결합은 엘리베이터 시스템(12)을 구동하기 위한 견인부를 제공한다. 상술된 견인부재를 사용하는 활차의 직경은 종래 기술 활차 직경보다 현저하게 작게된다. 보다 특정하게는, 본 발명의 평탄 로프가 이용되는 활차는 100mm 또는 그 이하로 직경을 감소시킬 수 있다. 당 기술분야에서 용이하게 인식되는 바로서, 상기 활차의 직경 감소는 상당히 작은 장치를 이용할 수 있게 한다. 실질적으로, 장치 크기는 일반적인 8인승 엘리베이터용의 예를 들어 저상승 무기어 적용체에 종래 크기의 1/4 까지 작게 할 수 있다. 이러한 사실은 토오크 때문에 100mm활차가 갖는 크기의 약 1/4로 절결하여야 하며 모터의 rpm은 증가되어야 한다. 따라서 상기 장치에 드는 비용이 낮아진다.
라이너(42)를 가지는 것으로서 설명되었지만, 인장부재(22)가 라이너(42)를 가지지 않은 활차에 이용될 수 있는 것이 당 분야의 기술인에게는 이해될 수 있을 것이다. 다르게는, 라이너(42)는 폴리우레탄과 같은 선택된 재료로 이루어진 층으로 활차를 코팅하여 대체될 수 있으며 또는 활차가 적절한 합성재로 형성 또는 성형될 수 있다. 이러한 선택성은, 활차의 크기의 감소로 인하여 활차 라이너를 데체하는 것보다 양호하게 전체 활차를 간단하게 대체하여 비용을 거의 들이지 않는다고 판단되는 경우에 비용 유효성을 입증할 수 있다.
라이너(42)와 활차(24)의 모양은 인장부재(22)가 수용되는 공간(54)을 형성한다. 라이너(42)의 플랜지(52)와 림(44)은 활차(24)와 인장부재(22) 사이에 결합부에 경계부를 제공하고 그리고 인장부재(22)가 활차(24)로부터 결합해제되는 것이 피해지도록 결합부를 안내한다.
견인 구동체(18)의 다른 실시예를 도 3을 참고로 설명한다. 본 실시예에서는, 견인 구동체(18)가 3개 인장부재(56)와 견인 활차(58)를 구비한다. 각각의 인장부재(56)는 도 1 및 도 2와 관련하여 상술된 인장부재(22)의 구조와 유사하다. 견인 활차(58)는 기부(62), 활차(58)의 대향측에 배치된 1쌍의 림(64), 1쌍의 디바이더(66), 및 3개 라이너(68)를 구비한다. 디바이더(66)는 라이너968)를 수용하는 3개 홈(70)을 형성하도록 서로 림(64)으로부터 측면방향으로 이격 공간진다. 도 2에 대하여 기술된 라이너(42)를 가지고, 각각의 라이너(68)는 림(64) 또는 디바이더(66)와 맞닿는 1쌍의 플랜지(76)와 인장부재(56)의 하나를 수용하도록 견인 면(74)을 형성하는 기부(72)를 구비한다. 도한 도 2에서와 같이, 라이너(42)는 공간(54)이 라이너(42)의 플랜지(76)와 인장부재의 모서리 사이에서 나오도록 허용하기에 충분한 폭이다.
견인 구동체(18)용의 다른 구조가 도 4 및 도 5에서 설명된다. 도 4는 볼록모양 견인 면(88)을 가진 활차(86)를 설명한다. 견인 면(88)의 형성체는 평탄 인장부재(90)를 가압하여 작동 중에 중심설정을 유지한다. 도 5는 포장된 코드(96)에의해 형성된 외형상 결합면(94)을 가진 인장부재(92)를 설명하는 도면이다. 견인 활차(98)는 인장부재(92)의 외형상과 상보하는 외형상으로 이루어진 견인 면(102)을 가진 라이너(100)를 구비한다. 보완 구조는 결합 중에 인장부재(92)에 대한 안내부를 제공하고 또한, 견인 활차(98)와 인장부재(92) 사이에 견인력을 증가시킨다.
본 발명에 따르는 견인 구동체와 인장부재의 사용은 활차 직경과 토오크 필요를 대응하여 저하된 상태에서, 최대 로프 압력의 현저한 감소를 초래한다. 최대 로프 압력의 감소는 일 보다 큰 면 비율을 가진 인장부재의 단면 구역에서 초래된다. 이러한 구조에서는, 인장부재가 도 6d에 도시된 바와 같은 것으로 가정하며, 대략 최대 로프 압력의 연산이 다음과 같이 정해진다:
Pmax≡(2F/Dw)
여기서 F는 인장부재에서의 최대 인장력이다. 도 6a 내지 도 6c의 다른 구조에서는, 최대 로프 압력이 개별 로프의 구분으로 인하여 약간 더 높지만 대략 동일한 것으로 한다. 둥근 홈 내에 둥근 로프용의 최대 로프 압력의 연산은 다음과 같이하여 정해진다.
Pmax≡(2F/Dd)(4/π)
4/π요소는 직경 및 인장 레벨이 대비 가능한 것으로 가정하고, 최대 로프 압력에 적어도 27% 증가를 초래한다. 보다 중요하게는, 폭(w)은 상당히 감소된 최대 로프 압력을 초래하는 코드 직경(d)보다 상당히 더 크다. 만일 종래 로프 홈을 언더컷 하면, 최대 로프 압력는 상당히 더 크게되고 따라서, 최대 로프 압력의 상당한 상대적 감소가 평탄한 인장부재 구조를 사용하여 달성될 수 있다. 본 발명에 따르는 인장부재의 다른 이점은 균등한 하중 운반 수용능력을 가진 둥근 로프의 직경(d)보다 상당히 더 작다는 것이다. 이러한 사실은 종래 로프와 대비하여 인장부재의 유연성을 향상시키는 것이다.
본 발명이 본 실시예를 통해 예를 들어서 기술되었기는 하지만, 당 분야의 기술인은 본 발명의 정신 및 범위를 이탈하지 아니하는 범위 내에서의 변경 및 개조가 가능한 것임을 이해할 수 있을 것이다.

Claims (68)

  1. 엘리베이터 시스템의 카에 승강힘을 제공하는 인장부재로서, 상기 인장부재는 엘리베이터 시스템의 회전식 활차와 결합가능하게 있고, 상기 인장부재는 폭(w), 굽힘방향으로 측정된 두께(t) 및, 인장부재의 폭치수로 형성된 결합 면을 가지고, 인장부재는 두께(t)와 상관된 폭(w)의 비로 정의된 면 비율(aspect ratio)을 1보다 크게 가지는 것을 특징으로 하는 인장부재.
  2. 제 1항에 있어서, 코팅층이 활차와 결합하는 결합 면을 형성하며, 개별 코드를 분리하는 코팅층과, 코팅된 공통층 내에 싸여지는 복수 개별적 하중 운반 코드를 부가로 포함하는 것을 특징으로 하는 인장부재.
  3. 제 2항에 있어서, 개별 코드는 비금속재의 스트랜드로 형성되는 것을 특징으로 하는 인장부재.
  4. 제 1항에 있어서, 인장부재는 비금속재의 스트랜드로 형성되는 것을 특징으로 하는 인장부재.
  5. 제 2항에 있어서, 코팅층은 복수 개별 코드의 다른 종방향 운동을 방지하는 것을 특징으로 하는 인장부재.
  6. 제 5항에 있어서, 코팅층은 다른 동작의 발생을 방지하도록 각각의 코드를 유지시키는 것을 특징으로 하는 인장부재.
  7. 제 1항에 있어서, 면 비율은 2보다 크거나 동일한 것을 특징으로 하는 인장부재.
  8. 제 2항에 있어서, 개별 코드는 공통 코팅층 내에서 폭방향으로 이격공간진 것을 특징으로 하는 인장부재.
  9. 제 2항에 있어서, 코팅층은 복수의 개별 코드용의 단일 결합 면을 형성하는 것을 특징으로 하는 인장부재.
  10. 제 9항에 있어서, 코팅층은 결합면이 복수의 개별 코드 주위로 연장하도록 폭방향으로 연장되는 것을 특징으로 하는 인장부재.
  11. 제 1항에 있어서, 활차는 결합 면을 구비하고 그리고 인장부재의 결합 면은 활차의 결합 면을 보완하는 외형상으로 형성되는 것을 특징으로 하는 인장부재.
  12. 제 2항에 있어서, 코팅층의 결합 면은 견인부재와 견인 활차 사이에 견인을 향상하도록 코드의 외부면으로 형성되는 것을 특징으로 하는 인장부재.
  13. 제 1항에 있어서, 엘라스토머로형성된 코팅층을 부가로 구비하는 것을 특징으로 하는 인장부재.
  14. 제 2항에 있어서, 코팅 층은 엘라스토머로 형성되는 것을 특징으로 하는 인장부재.
  15. 제 2항에 있어서, 하중 운반 코드의 최대 로프 압력은 다음의 식:
    Pmax=(2F/Dw)
    여기서, F는 인장부재에서의 최대 인장력이고, D는 견인 활차의 직경으로, 구해지는 것을 특징으로 하는 인장부재.
  16. 제 1항에 있어서, 결합 면은 활차와의 결합 중에 인장부재를 안내하는 형태로 이루어진 것을 특징으로 하는 인장부재.
  17. 제 2항에 있어서, 코팅 층의 결합 면은 활차와의 결합 중에 인장부재를 안내하도록 코드의 외부 면에의해 형성되는 것을 특징으로 하는 인장부재.
  18. 제 2항에 있어서, 복수의 개별 코드는 선형적으로 배치된 것을 특징으로 하는 인장부재.
  19. 제 8항에 있어서, 복수의 개별 코드는 선형적으로 배치된 것을 특징으로 하는 인장부재.
  20. 제 2항에 있어서, 개별 코드는 단면이 둥근 것을 특징으로 하는 인장부재.
  21. 제 2항에 있어서, 개별 코드는 1보다 큰 면 비율을 가지는 것을 특징으로 하는 인장부재.
  22. 제 2항에 있어서, 개별 코드는 단면이 평탄한 것을 특징으로 하는 인장부재.
  23. 제 2항에 있어서, 개별 코드는 금속성인 것을 특징으로 하는 인장부재.
  24. 제 23항에 있어서, 개별 코드는 직경이 0.25mm 보다 작은 와이어를 구비하며, 복수의 개별 와이어로 구조되는 것을 특징으로 하는 인장부재.
  25. 제 24항에 있어서, 상기 복수 와이어는 중앙 와이어와 다수 와이어가 트위스트 패턴을 창출하는 스트랜드로 이루어진 것을 특징으로 하는 인장부재.
  26. 제 25항에 있어서, 상기 스트랜드 패턴은 상기 일 중앙 와이어 둘레에 꼬여진 다수 와이어로서 형성되는 것을 특징으로 하는 인장부재.
  27. 제 24항에 있어서, 모든 와이어가 직경이 0.25mm 보다 작은 것을 특징으로 하는 인장부재.
  28. 제 26항에 있어서, 상기 복수 코드는 각각이 중앙 와이어 둘레에 다수 스트랜드를 포함하는 패턴인 것을 특징으로 하는 인장부재.
  29. 제 28항에 있어서, 상기 코드 패턴은 중앙 와이어 둘레에 트위스트된 다수 외부 스트랜드인 것을 특징으로 하는 인장부재.
  30. 제 29항에 있어서, 상기 중앙 스트랜드는 제 1방향으로 일 중앙 와이어 둘레에 트위스트된 다수 와이어를 포함하고 그리고 외부 스트랜드 각각은 제 2방향으로 일 중앙 와이어 둘레에 트위스트된 다수 와이어를 포함하고 그리고 상기 외부 스트랜드는 제 1방향으로 중앙 스트랜드 둘레에 트위스트된 것을 특징으로 하는 인장부재.
  31. 제 29항에 있어서, 각각의 스트랜드의 각각의 중앙 와이어는 그 둘레에 모든 와이어 보다 대형인 것을 특징으로 하는 인장부재.
  32. 제 31항에 있어서, 상기 중앙 스트랜드의 중앙 와이어는 각각의 외부 스트랜드의 중앙 와이어 보다 대형인 것을 특징으로 하는 인장부재.
  33. 제 24항에 있어서, 상기 와이어는 약 0.10mm 내지 약 0.20mm 범위에 있는 것을 특징으로 하는 인장부재.
  34. 제 29항에 있어서, 상기 중앙 스트랜드의 중앙 와이어는 복수 코드의 각각의 코드에 모든 다른 와이어 보다 대형 직경인 것을 특징으로 하는 인장부재.
  35. 제 13항에 있어서, 상기 엘라스토머는 우레탄인 것을 특징으로 하는 인장부재.
  36. 제 35항에 있어서, 상기 우레탄 재료는 열가소성 우레탄인 것을 특징으로 하는 인장부재.
  37. 제 2항에 있어서, 상기 코팅 층은 투명성인 것을 특징으로 하는 인장부재.
  38. 제 2항에 있어서, 상기 코팅 층은 난연재(難燃材)인 것을 특징으로 하는 인장부재.
  39. 폭(w), 굽힘방향으로 측정된 두께(t) 및, 인장부재의 폭치수로 형성된 결합 면을 가지고, 카와 평형추를 상호 접속시키는 인장부재와 장치에 의해 구동되는 견인 활차를 구비하며, 카와 평형추를 포함하는 엘리베이터 시스템용 견인 구동체에 있어서, 상기 인장부재는 1보다 큰 두께(t)와 상관된 폭(w)의 비로 정의된 면 비율(aspect ratio)을 가지고, 견인 활차는 활차와 인장부재 사이에 견인이 카와 평형추를 이동시키도록 인장부재의 결합 면을 수용하는 구조로 이루어진 견인 면을 구비하는 것을 특징으로 하는 견인 구동체.
  40. 제 39항에 있어서, 상기 견인 면은 직경(D)을 구비하고 그리고 상기 직경(D)은 인장부재와 견인 활차의 결합 중에 안내 메카니즘을 제공하도록 측방향으로 변경되는 것을 특징으로 하는 견인 구동체.
  41. 제 39항에 있어서, 상기 견인 활차는 견인 활차의 대향 측부에 1쌍의 유지 림을 구비하는 것을 특징으로 하는 견인 구동체.
  42. 제 39항에 있어서, 복수의 인장부재를 구비하는 것을 특징으로 하는 견인 구동체.
  43. 제 42항에 있어서, 견인 활차는 각각의 인장부재용 견인 면을 구비하고 그리고, 부가로 복수 견인 면을 분리하는 1개 이상의 디바이더를 구비하는 것을 특징으로 하는 견인 구동체.
  44. 제 39항에 있어서, 상기 견인 면은 비금속성 재료로 형성되는 것을 특징으로 하는 견인 구동체.
  45. 제 39항에 있어서, 상기 견인 활차 주위에 배치된 활차 라이너를 부가로 구비하고, 활차 라이너는 견인 면을 형성하는 것을 특징으로 하는 견인 구동체.
  46. 제 39항에 있어서, 상기 견인 면은 견인 활차에 접합되는 코팅 층에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는 견인 구동체.
  47. 제 39항에 있어서, 상기 견인 활차는 견인 면을 형성하는 재료로 형성되는 것을 특징으로 하는 견인 구동체.
  48. 제 47항에 있어서, 상기 견인 활차는 폴리우레탄으로 형성되는 것을 특징으로 하는 견인 구동체.
  49. 각각의 인장부재가 폭(w), 굽힘방향으로 측정된 두께(t) 및, 인장부재의 폭치수로 형성된 결합 면을 가지고, 1개 이상의 인장부재를 구비하는 엘리베이터 시스템용 활차에 있어서, 인장부재는 1보다 큰 두께(t)와 상관된 폭(w)의 비로 정의된 면 비율(aspect ratio)을 가지고, 견인 활차는 인장부재의 결합 면을 수용하는 구조로 이루어진 면을 구비하는 것을 특징으로 하는 활차.
  50. 제 49항에 있어서, 엘리베이터 시스템은 부가로 인장부재에 의해 상호연결되는 카와 평형추를 구비하고 그리고, 활차의 면은 활차와 인장부재 사이에 견인이 카와 평형추를 이동시키도록 결합 면을 수용하는 구조로 이루어진 견인 면인 것을 특징으로 하는 활차.
  51. 제 50항에 있어서, 상기 견인 면은 활차와 인장부재 사이에 견인이 향상되도록 인장부재의 결합 면을 보상하는 외형상인 것을 특징으로 하는 활차.
  52. 제 49항에 있어서, 상기 견인 면은 활차와 결합하는 중에 인장부재를 안내하도록 인장부재의 결합 면을 보상하는 외형상인 것을 특징으로 하는 활차.
  53. 제 49항에 있어서, 상기 견인 면은 직경(D)을 구비하고 그리고 상기 직경(D)은 인장부재와 견인 활차의 결합 중에 안내 메카니즘을 제공하도록 측방향으로 변경되는 것을 특징으로 하는 활차.
  54. 제 49항에 있어서, 상기 견인 활차는 견인 활차의 대향 측부에 1쌍의 유지 림을 구비하는 것을 특징으로 하는 활차.
  55. 제 49항에 있어서, 활차는 각각의 인장부재용 견인 면을 구비하고 그리고, 부가로 복수 면을 분리하는 1개 이상의 디바이더를 구비하는 것을 특징으로 하는 활차.
  56. 제 49항에 있어서, 상기 면은 비금속성 재료로 형성되는 것을 특징으로 하는 활차.
  57. 제 56항에 있어서, 상기 면은 폴리우레탄으로 형성되는 것을 특징으로 하는 활차.
  58. 제 49항에 있어서, 상기 활차 주위에 배치된 활차 라이너를 부가로 구비하고, 활차 라이너는 면을 형성하는 것을 특징으로 하는 활차.
  59. 제 49항에 있어서, 상기 면은 활차에 접합된 비금속성 코팅으로 형성되는 것을 특징으로 하는 활차.
  60. 제 49항에 있어서, 상기 활차는 비금속성 재료로 형성되고, 그리고 비금속성 재료는 1개 이상의 인장부재의 결합 면과 결합하는 면을 형성하는 것을 특징으로 하는 활차.
  61. 각각의 인장부재가 폭(w), 굽힘방향으로 측정된 두께(t) 및, 인장부재의 폭치수로 형성된 결합 면을 가지고, 1개 이상의 인장부재를 구비하는 엘리베이터 시스템의 활차용 라이너(liner)에 있어서, 인장부재는 두께(t)와 상관된 폭(w)의 비로 정의된 1보다 큰 면 비율(aspect ratio)을 가지고, 라이너는 활차에 대한 고정 상관관계로 배치되고 인장부재의 결합 면을 수용하는 구조로 이루어진 면을 구비하는 것을 특징으로 하는 라이너.
  62. 제 61항에 있어서, 엘리베이터 시스템은 부가로 인장부재에 의해 상호연결되는 카와 평형추를 구비하고 그리고, 라이너의 면은 라이너와 인장부재 사이에 견인이 카와 평형추를 이동시키도록 결합 면을 수용하는 구조로 이루어진 견인 면인 것을 특징으로 하는 라이너.
  63. 제 62항에 있어서, 상기 면은 라이너와 인장부재 사이에 견인이 향상되도록 인장부재의 결합 면을 보상하는 외형상인 것을 특징으로 하는 라이너.
  64. 제 61항에 있어서, 상기 면은 라이너와 결합하는 중에 인장부재를 안내하도록 인장부재의 결합 면을 보상하는 외형상인 것을 특징으로 하는 라이너.
  65. 제 61항에 있어서, 상기 면은 직경(D)을 구비하고 그리고 상기 직경(D)은 인장부재와 라이너의 결합 중에 안내 메카니즘을 제공하도록 측방향으로 변경되는 것을 특징으로 하는 라이너.
  66. 제 61항에 있어서, 상기 라이너는 비금속성 재료로 형성되는 것을 특징으로 하는 라이너.
  67. 제 66항에 있어서, 상기 라이너는 폴리우레탄으로 형성되는 것을 특징으로 하는 라이너.
  68. 제 61항에 있어서, 상기 엘리베이터 시스템은 복수 인장부재를 구비하고 그리고 라이너는 복수 인장부재를 수용하도록 측면방향으로 연장되는 것을 특징으로 하는 라이너.
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