KR20170053679A - 자동차 글레이징 시스템용 트림 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 베이스 층 및 코팅을 포함하며, 적어도 일부 하부구역에서 유리상 광학적 특성을 갖는, 자동차 글레이징 시스템용 트림, 이러한 자동차 글레이징 시스템용 트림, 및 차체 부품으로 이루어진 복합체, 또한 적합한 재료의 조합을 포함하는 바람직한 실시양태에 관한 것이다. 이러한 트림은, 적어도 그의 전방 면을 향하여, 가변적인 반경을 갖는 엣지 라운딩을 포함하며, 이는 코팅에 대해 보다 균일한 층 두께를 가능하게 한다.

Description

자동차 글레이징 시스템용 트림 {TRIM FOR MOTOR VEHICLE GLAZING SYSTEMS}
본 발명은, 전방 면 및 후방 면, 및 또한 전방 면과 후방 면을 연결하는 면을 갖는 베이스 층을 포함하는, 자동차 글레이징 시스템용 베젤에 관한 것이다. 본 발명은 추가로, 자동차의 차체를 포함하고 베젤을 포함하는 복합-구조 시스템에 관한 것이다.
따라서 본 발명은, 적어도 일부 영역에서, 자동차 글레이징 시스템을 위한 유리상 광학적 특성을 갖는 베젤, 및 또한 자동차 글레이징 시스템용 베젤 및 차체 부품으로 제조된 복합 구조에 관한 것이다. 또한 이들 제조에 적합한 재료의 조합이 기재되며, 또한 복합 구조의 제조 방법이 기재된다.
자동차 시스템용 베젤은 공지되어 있다. 글레이징 시스템과 주위 차체 부품 사이의 전이를 수행하기 위해, 베젤이 종종 자동차 구조물에 사용된다. 이들 베젤은 자동차의 외부 구성요소에 대한 일반적 요건을 따라야 할 뿐만 아니라, 이러한 맥락에서 이들은 또한 대대적인 상세화된 요건을 따라야 한다. 따라서, 가시적 외관은 적어도 유리의 우수한 특성에 매칭되어야 하고, 실로 이상적으로 이들을 초월하도록 의도된다. 또한, 이들 특성, 예를 들어 색 깊이, 지각 흑도 및 지각 광택, 색 및 표면 품질이 일정하게 유지되거나, 또는 오랜 기간에 걸쳐 단지 매우 작은 변화만을 겪을 것이 보장되어야 한다. 따라서, 전체적 구조의 높은 내후성이 요구된다. 또한, 기계적 특성이 오랜 기간에 걸쳐 유지되도록 의도된다. 또한, 열가소성 부품은 적절한 내스크래치성을 가져야 한다. 또한, 래커가 폴리카르보네이트를 갖는 복합체 내에서 변하지 않고 유지되도록 의도된다. 베젤은 종종 곡선형 형상 및 엣지 및 라운딩을 갖기 때문에, 래커-런-오프(run-off) 거동 사이의 차이가 존재하고, 이는 상이한 구성요소 위치에서의 상이한 층 두께를 초래한다. 그러나, 엣지를 포함하여, 전체적 구성요소에 걸친 한정된 층-두께의 준수가 존재하여야 한다. 또한, 차체에 대한 베젤의 단단한 부착이 존재하여야 하고, 베젤은 열 팽창 또는 다른 기계적 영향에 의해 손상되지 않아야 한다. 또한, 베젤은 임의로 기능성 부재가 혼입되도록 의도된다.
또한, 베젤의 재료 및 또한 디자인의 선택은, 사용되는 각각의 글레이징 시스템의 기능에 대하여 최대한 가능한 정도의 지지를 제공하여야 한다. 이는 특히, 자동차의 루프, 예를 들어 폴딩 또는 슬라이딩 루프 영역 내의 이동성 글레이징 구조에 있어 그러하다. 따라서, 본 발명의 목적은, 적어도 일부 영역에서, 자동차 글레이징 시스템을 위한 유리상 가시적 외관을 갖는 베젤을 제공하는 것이며, 여기서 베젤은 바람직하게는, 예를 들어 지각 흑도, 색 깊이 및 광택에 대하여, 탁월한 광학적 특성, 및 또한 높은 내후성 및 적절한 래커 접착성을 갖도록 의도된다.
베젤은 통상적으로, 베이스 층 및 통상적으로 하나 이상의 종래의 래커 층으로부터 생성된 코팅을 포함하는 다층 시스템이다. 코팅은 통상적으로 UV-보호 코팅 및/또는 내스크래치 코팅이다. 예를 들어, 코팅은 UV 흡수제를 포함하는 베이스 층, 및 상기 층 상에 적용된 내스크래치 코팅을 포함한다. 이상적인 특성을 달성하기 위해, 종래의 클리어코트 래커의 층 두께는 한정된 층 두께 범위 내에 있어야 한다. 이상적인 UV 보호를 위해 또는 최적화된 가공 시간을 위해, 예를 들어 층 두께는 최소치를 초과하여야 한다. 층 두께가 자동차 차체에 대한 베젤의 성공적인 접착제 본딩을 가능하게 하기 위해 한정된 최소치를 초과하는 것이 또한 중요하다. 그러나, 코팅의 과도한 층 두께는 매우 빠르게 취성을 초래할 수 있고, 그 결과 균열 위험이 증가한다. 결점은 종종 구성요소의 측방 엣지에서 이들의 근원을 갖는다. 따라서, 코팅의 층 두께는 제조업자에 의해 언급된 층 두께를 고려하여야 한다. 그러나, 종래에는 구성요소의 가능한 형상 및/또는 래커링 방법, 예컨대 딥-코팅 또는 유동-코팅의 결과로 베젤의 표면에 걸쳐 상이한 래커 두께가 나타나고, 따라서 이는 원치않는 래커 두께 프로파일을 초래한다. 특히, 베젤의 엣지 및 코너에, 특히 리브(rib)에 직접 인접한 영역에 래커 축적이 발생하고, 이는 실용 상황에서 상기 언급된 품질 문제를 초래한다.
따라서, 본 발명의 목적은, 상기 단점을 피하고, 심지어 엣지 영역에서도 고도로 균일한 코팅이 가능한 베젤을 제공하는 것이었다.
다루어진 문제는 본 발명에서 청구항 1에 청구된 베젤에 의해 달성된다. 자동차 글레이징 시스템용으로 의도된, 그러나 달리 사용될 수도 있는 이 베젤은, 전방 면 및 후방 면, 및 또한 전방 면과 후방 면을 연결하는 면을 갖는, 열 가소성 물질을 기재로 하는 베이스 층을 포함하며, 여기서 베이스 층의 전방 면과 후방 면을 연결하는 면과 베이스 층의 후방 면 사이의 엣지는 라운딩되어 있고; 여기서 베젤은 전방 면 상에, 또한 전방 면의 라운딩된 엣지 영역 내에 코팅을 가지며; 여기서 라운딩은 라운딩에 걸쳐 가변적인 반경을 갖는 것을 특징으로 한다.
본 발명에서 "전방 면"이라는 표현은, 예를 들어 자동차에 설치된 베젤의 경우 외부를 향하는 베젤의 면을 의미한다. 복수형의 용어 "엣지"는 지배적으로 상이한 공간적 방향의 엣지의 배열을 고려한다. 통상적으로 베젤의 다양한 면에서의 엣지 사이에는 뚜렷한 경계가 없기 때문에, 용어 "엣지"는 또한 베젤 주위로 진행되는 부합(coherent) 엣지를 의미한다.
"전방 면 상에 코팅을 갖는다"라는 표현은 바람직하게는, 코팅이 또한 엣지 영역 내에, 즉 베젤의 전방 면에 인접한 라운딩된 엣지의 영역 내에 존재함을 의미한다. 코팅이 전체 전방 면 및 전방 면에 직접 인접한 전체 엣지 영역을 덮는 것이 특히 바람직하다.
본 발명에서는, 하기에 기재된 엣지-라운딩 형상이 바람직한데, 이는 이들 경우 베젤의 베이스 층에 적용된 코팅을 위한 래커가 베젤의 베이스 층 상에 특히 균일하게 분포되고, 따라서 베젤의 전방 면/후방 면의 표면에 걸쳐 균일한 두께의 코팅을 형성하는 것으로 나타났기 때문이다.
본 발명에서 용어 "라운딩"은, 두 영역 사이의 전이가 예리한 엣지 형상을 취하지 않으며 대신에 라운딩되어 있음을 의미한다. 이는, 베이스 층의 내부에서 볼 때 외향 굴곡을 의미한다.
본 발명은 또한, 전방 면 및 임의로 또한 후방 면을 포함하는, 전체 베젤 표면의 굴곡을 갖는 실시양태를 포함하며; 이는 베이스 층의 전방 면 및 후방 면이 반드시 편평한 표면을 가져야 하는 것은 아님을 의미한다.
본 발명의 유리한 제1 실시양태에서는, 베이스 층의 전방 면과 후방 면을 연결하는 면과 베이스 층의 전방 면 사이의 엣지가 본 발명에서 라운딩될 뿐만 아니라; 베이스 층의 전방 면과 후방 면을 연결하는 면과 베이스 층의 후방 면 사이의 엣지도 라운딩되어 있고; 여기서 베젤은 바람직하게는 후방 면 상의 코팅을 갖는다. 베이스 층의 전방 면과 후방 면을 연결하는 면과 베이스 층의 후방 면 사이의 추가의 라운딩의 경우, 이 라운딩은 또한 가변적인 반경을 갖는 것이 바람직하다.
본 발명의 또 다른 유리한 실시양태에서, 베젤의 후방 면 및 전방 면에 대하여, 베젤은 U자형, O자형, 이중-O자형, T자형 또는 I자형이다. 물론 다른 형상 또한 가능하다.
바람직한 실시양태에서, 코팅을 갖는 베젤의 면 측의 라운딩된 엣지에 인접하여, 라운딩이 없고, 베젤의 전방 면 및 후방 면을 통과하는 단면에서 상승적 직선을 특징으로 하며 라운딩된 엣지 영역과 베젤의 전방 면/후방 면 (베젤의 코팅된 면) 사이의 전이를 제공하는 전이 영역이 존재한다. 베젤의 전방 면만이 코팅되어 있다면, 이러한 유형의 전이 영역은 전방 면 방향에 있는 라운딩된 엣지와 베젤의 전방 면의 표면 사이에 존재한다. 전방 면의 방향에 있는 이러한 라운딩된 엣지는 본원에서 "상부 라운딩 엣지"라 불리고, 후방 면의 방향에 있는 라운딩된 엣지는 본원에서 "하부 라운팅 엣지"라 불린다. 상부 및 하부 라운딩 엣지가 동시에 존재할 수 있지만, 이것이 필수적인 것은 아니다. 상부 라운딩 엣지 및 하부 라운딩 엣지가, 전방 면 및 후방 면에 대하여 수직으로 또는 실질적으로 수직으로 배향된 직선 전이 영역을 통해, 베젤의 전방 면과 후방 면을 연결하는 면을 따라, 또는 라운딩의 최원거리 외향 위치 포인트를 통해 연결되는 것, 또는 상부 라운딩 엣지와 하부 라운딩 엣지 사이의 중간 전이가 존재하는 것이 바람직하다.
베젤이 차체와 투명 루프 모듈 사이의 전이 영역 내에 부착되는 경우, 베젤의 전방 면은 자동차의 외곽선과 같은 높이인 것이 바람직하다.
특히, 코팅이 단지 베이스 층의 전방 면 상에만 존재하는 경우, 상부 라운딩 엣지는 하부 라운딩 엣지보다 더 큰 반경을 갖는다. 본 발명의 베젤은 또한 단지 상부 라운딩 엣지만을 가질 수 있고; 하부 엣지는 각진 상태로 남아있을 수 있다.
라운딩, 특히 상부 라운딩 엣지에서의 라운딩은, 대안적으로 바람직하게는, 베지에(Bezier) 곡선, 특히 2차 또는 3차 베지에 곡선의 형상 또는 대략 그러한 형상을 갖는다. 하부 라운딩 엣지에서의 라운딩 또한 2차 또는 3차 베지에 곡선의 형상 또는 대략 그러한 형상을 가질 수 있다. 이 베지에 곡선에 의한 라운딩과 베젤의 전방 면/후방 면의 표면 사이의 직접적 전이가 존재하는 것이 특히 바람직하다.
베지에 곡선은 자유형 곡선 및 표면의 기재에 사용될 수 있는 파라메트릭 곡선이다. 3차 베지에 곡선이 본 발명에서 매우 특히 바람직하다.
4개의 포인트(P0, P1, P2 및 P3)가 3차 베지에 곡선을 결정한다. 곡선은 P0에서 시작하여 P1의 방향으로 진행되고, 이어서 P2에서 P3의 방향으로 진행된다. 곡선은 일반적으로 P1 및 P2를 통해 진행되지 않고 (이들 포인트는 단지 방향 언급을 위해 제공됨); 여기서 P1은 곡선이 P0에 도달하는 방향을 결정한다. P2는 곡선이 P3에 도달하는 방향을 한정한다. P0과 P1 사이의 거리 및 P2와 P3 사이의 거리는, 곡선이 P3의 방향으로 진행되기 전에 제어 포인트(P1 및 P2)의 방향으로 "얼마나 멀리" 진행되는지를 결정한다.
Figure pct00001
이는 드-카스텔죠(De-Casteljau) 알고리즘에 의해 하기와 같이 나타내어진다:
Figure pct00002
Figure pct00003
Figure pct00004
인 포인트에서의 평가는 베지에 곡선:
Figure pct00005
을 제공한다.
베젤의 전방 면 및 후방 면을 통과하는 단면 내에서 본, 라운딩된 엣지 상의 포인트에 대한 반경 r은 포인트가 놓이는 가상원의 반경과 같다. 반경 r은 바람직하게는 라운딩된 엣지의 영역의 길이에 걸쳐 가변적이고, 즉 라운딩된 엣지 상의 다양한 포인트에 대하여 다양한 가상원이 존재한다. 전이 곡선의 적분에 의한 이러한 유형의 라운딩은 본 발명에서 극히 유리한 것으로 입증되었다.
또한, 클로소이드(clothoid) 곡선이 베젤의 전방 면 및/또는 베젤의 후방 면의 표면 영역으로의 전이에 사용되는 것이 바람직하다.
베젤의 외부 엣지로부터, 즉 베이스 층의 전방 면과 후방 면을 연결하는 면 상의 베젤의 최외 포인트(P)로부터, 라운딩된 엣지의 곡선의 말단(E)까지 측정된 폭(b)는 바람직하게는 적어도 1 mm, 보다 바람직하게는 적어도 1.5 mm, 매우 특히 바람직하게는 적어도 2 mm, 특히 바람직하게는 적어도 2.5 mm, 매우 특히 바람직하게는 적어도 3 mm이다.
베이스 층의 전방 면과 후방 면을 연결하는 면과 베이스 층의 후방 면 사이의 하부 라운딩된 영역의 폭(b)는 바람직하게는 2 mm 미만, 특히 바람직하게는 1.75 mm 미만, 매우 특히 바람직하게는 1.5 mm 미만이다.
베젤이 좌표 시스템에 배열된 바와 같이 상상되는 경우, 베젤의 후방 면과 전방 면을 연결하는 면은 이들을 z-방향을 따라 연결한다. 베젤의 전방 면 및 후방 면은 x/y-평면 내에 놓이거나 또는 대략 이렇게 놓인다. 베젤의 전방 면과 후방 면을 연결하는 면과 베젤의 전방 면 사이의 및/또는 베젤의 전방 면과 후방 면을 연결하는 면과 베젤의 후방 면 사이의 엣지의, 본 발명에서 필수적인 라운딩과 함께, 베젤의 x/y-평면에서 종방향으로 연장되는 레그의 전이 영역으로부터 형성된 각/코너가 또한 라운딩되어 있는 것이 본 발명에서 바람직하다.
베젤에 적용시 용어 "레그"는, 베젤의 부분이며 베젤의 동일 평면 내의 또 다른 구역과 각을 이루어 인접하는 구역을 의미한다.
"내각(R1)"이라는 표현은, 2개의 레그 사이의 전이 영역 내의 각의 라운딩된 영역을 나타낸다. 가상 x/y-평면 내의 내각(R1)은, 정확히 또는 적어도 대략 4분원호이다. 열 팽창 동안 구성요소 내의 응력을 최소화하기 위해, 이 4분원호의 반경은 바람직하게는 적어도 8 mm, 이상적으로는 적어도 10 mm이다. 또한, 이러한 내각의 라운딩된 형상에 추가로, 베이스 층의 전방 면과 후방 면을 연결하는 면과 베이스 층의 전방 면 사이의 엣지-라운딩이 베지에 곡선을 따르는 것이 바람직하다.
< 1%, 특히 < 0.8%의 총 팽창 값이 바람직하다. 레그 사이의 내각(R1), 및 또한 엣지-라운딩의 반경은, 특히 이후에 구성요소가 내스크래치 코팅으로 코팅될 때 중요한 파라미터이다. 큰 응력은 래커의 조기 실패를 초래한다. 특정 형상의 베젤의 열 팽창은 매우 복잡한 변형을 생성하고, 이는 베젤의 상부 면 상의 높은 인장 응력을 초래하고, 그 크기는 둘레의 방향으로 (특히 "내부 코너 영역" 내에서) 연속적으로 증가한다. 이러한 특정 유형의 로딩에 대하여 외부 엣지와 중간 섬유 사이의 거리가 감소함에 따라, 팽창 값 또한 감소한다.
이러한 문제는 베젤의 벽 두께를 최소화함으로써 해결된다. 벽 두께는 바람직하게는 1.5 mm 내지 5 mm, 특히 바람직하게는 2 mm 내지 3.5 mm이다. 본 발명에서 "벽 두께"는 베이스 층 및 코팅을 포함하는 베젤의 전방 면과 후방 면 사이의 최대 거리를 의미한다. 저온 팽창의 경우, 레그는 외부를 향해 굽어진다 (대략 선형으로). 여기서 내각(R1)의 반경이 감소함에 따라, 국부 응력 (노치 효과)이 증가한다. 따라서, 기술적 요건과 디자인 요건 사이의 절충을 찾아야 한다.
따라서, 모든 곧은 엣지의 라운딩이 모든 방향으로, 즉 x/y-평면 내에서, 또한 z-방향으로 동시에 존재하는 것이 바람직하다.
놀랍게도, 본 발명의 성형부는 향상된 래커성(lacquerability)을 갖는 것으로 나타났다. 특히, 성형부는 보다 균일하게 래커링될 수 있고, 이는 보다 균일한 층 두께 프로파일로 인식가능하다. 따라서, 주어진 래커에 대하여 최소 및 최대 층 두께의 제어 및 준수를 달성할 수 있다. 이는 특히 래커 유동 방향으로 최원거리 상류인 엣지 및 드립 엣지에 있어 그러하다. 이는, 예를 들어 착색 래커 사용시 향상된 색 깊이, 또는 기능성 래커 사용시 향상된 내후 특성을 제공한다.
또 다른 이점은, 특정 이론에 국한되려는 임의의 의도 없이, 코팅 공정에서 최하에 위치한 엣지의 형상에 의해, 가시적 영역 뒤에, 따라서 설치된 성형부의 풍화 엣지 뒤에 드립 엣지가 위치하고, 따라서 이는 향상된 풍화 특성을 제공한다는 것이다.
본 발명의 베젤은 바람직하게는
- 자동차 루프 (차체)와 투명 루프 모듈, 바람직하게는 투명 파노라마 루프 모듈, 폴딩 루프 모듈 또는 슬라이딩 루프 모듈 사이의 전이 영역 내에,
- 엔진 후드와 윈드쉴드 사이의 전이 영역 내에,
- A-컬럼 또는 A-컬럼 클래딩과 윈드쉴드 사이의 전이 영역 내에, 또는
- 테일게이트 윈도우와 차량 루프 사이의 전이 영역 내에, 또는
- B-컬럼, C-컬럼 및 D-컬럼용 클래딩으로서
사용된다.
본 발명의 베젤은 금속 또는 플라스틱으로부터 제조된 것일 수 있는 지지체 프레임에 의해 또는 직접 차량 차체에 연결된다. 베젤과 프레임 사이의, 및 또한 프레임과 차량 차체 사이의 연결은, 접착제 본딩에 의해 및/또는 나삿니 사용에 의해 및/또는 스냅 연결에 의해 실현될 수 있다. 베젤이 차량 차체에 직접 연결되는 경우, 이는 바람직하게는 접착제 본딩에 의해 달성된다.
접착제-본딩 절차에서는 습윤 접착제, 접촉 접착제, 핫멜트 접착제 또는 반응성 접착제가 사용될 수 있다. 이러한 기술에 특히 적합한 재료는 다양한 강성 특성을 갖는 단일- 또는 2-성분 폴리우레탄계 구조적 접착제이다. 그러나, 예를 들어 아크릴/아크릴레이트-, 메틸-메타크릴레이트-, 실리콘- 또는 에폭시-수지계 접착제를 사용할 수도 있다. 접착제는 또한 열가소성 가공성 핫-멜트 접착제일 수 있다.
본 발명의 베젤의 경우 접착제 비드의 성질은 바람직하게는, 베젤이 최대 변형 자유도를 가지며 따라서 팽창 효과가 폭넓은 큰 영역에 걸쳐 분포되도록 하는 성질이다. 따라서, 본 발명에서 접착제 비드의 최선의 가능한 위치설정을 달성하기 위해, 2개의 상호 접촉 레그 사이의 내각 주위의 영역이 접착제 본딩으로부터 가능한 한 멀리 벗어나야 하고; 접착제 비드가 여기서 특정적으로 중단되어야 한다. 또한, 레그를 따라 추가의 중단부를 두면서 접착제 비드를 적용하는 것이 유리한 것으로 입증되었다. 접착제 비드는 2개의 외부 위치 레그 상에서 중심에 얇은 스트립 형태로, 또한 2개의 외부 위치 레그를 연결하는 레그 상의 라운딩된 엣지를 갖는 세장형 직사각형 형태로 분포되는 것이 바람직하다.
접착제 층의 폭은 5 mm 내지 20 mm이고, 그의 두께는 0.5 mm 내지 10 mm인 것이 바람직하다. 접착제 층의 폭은 10 mm 내지 15 mm이고, 그의 두께는 3 mm 내지 6 mm인 것이 특히 바람직하다. 제3 방향으로의 접착제 층의 치수는 구성요소의 치수에 따라 달라진다. 50 내지 85의 쇼어(Shore) A 경도를 갖는 최대 연성의 2-성분 접착제를 사용하는 것이 바람직하다. 접착제의 경도는 특히 바람직하게는 60 내지 75 쇼어 A이다.
이들 베젤에서는 추가로 둘레 영역 내에, 베젤의 외부 엣지에 또는 그에 가깝게 적어도 하나의 리브를 갖는 본 발명의 베젤 디자인이 바람직하다. 리브는 통상적으로 강성을 증가시키고 그에 따라 후속 설치를 용이하게 하기 위해 제공된다. 이들은 또한 여기서, 이들의 높이가 외부 표면 및 하위구조 사이의 거리를 규정한다는 점에서 설치 가이드로서 제공될 수 있다. 이들은 또한, 예를 들어 실링 리브를 수용하거나 고정시키기 위해 제공될 수 있다. 일체형 사출 성형부로서 생성된 부재의 경우, 리브는 국부 질량 증가를 유도하고; 냉각시 이는 이들 위치에서의 재료의 수축을 유발하여, 부재 표면의 함몰을 초래할 수 있다. 함몰 정도가 최소화되고 함몰이 실제로 가시적이지 않은 경우에도, 이들 함몰은 원칙적으로, 이들 내에서 래커의 축적이 일어날 수 있고, 그 결과 지연된 런오프가 초래되고; 이는 불리한 래커 유동, 진행 및/또는 커트닝(curtaining)으로 이어지기 때문에 코팅 동안 문제가 된다. 함몰의 생성을 최소화하기 위해, 리브의 폭 대 베젤의 베이스 층의 벽 두께의 비율은 1:2 이하인 것이 바람직하다. 바람직하게는 라운딩이 리브 뒤 영역으로 가능한 한 멀리, 따라서 함몰부 뒤 영역으로 가능한 한 멀리 진행되는 방식으로 수행되는 본 발명의 엣지-라운딩은, 첫째로 베이스 층 내의 함몰을 보이지 않게 할 수 있고, 둘째로 이 영역 내의 래커의 보다 우수한 런오프를 가능하게 할 수 있다.
본 발명의 베젤 내로 혼입되는 종래의 기능성 부재가 존재할 수 있다. 본 발명의 베젤 내에/내로 일체형으로 형상화되고/거나 성형되고/거나 본딩되어 있을 수 있는 기능성 부재는 특히 하기와 같다:
a) 안테나, 예를 들어 아날로그 또는 디지털 라디오 신호, GPS 및/또는 UMTS의 수신을 위한 안테나 (여기서 본 발명의 목적상 안테나는 승객실을 향한 베젤의 표면의 일부 또는 전부에 적용된 기능화된 호일, 즉 베젤의 후방 면에 적용된 호일에 의해 실현될 수 있음). 또한 대안적으로, 안테나는 적합한 인쇄 공정에 의해 베젤 표면에 직접 적용될 수 있고, 본 발명의 목적상, 예를 들어, 에어로졸 젯 인쇄에 의한, 또는 스크린-인쇄 공정에 의한 인쇄가 바람직함;
b) 접착제 비드, 리브, 스냅-연결 부재를 위한 인그레이브드(engraved) 영역, 스크류 돔;
c) 바람직하게는 베젤 표면의 일부 또는 전부에 대하여 승객실로부터 먼쪽을 향하는 면 상에 (즉, 베젤의 전방 면 상에) 투명 인쇄 호일에 의해 적용된 장식 효과 또는 로고;
d) 물 관리를 위한 기능성 부재, 및 또한 스포일러 (두 경우 모두 본 발명의 목적상 바람직하게는 몰딩-온 부재가 아니고, 기능적 디자인에 의해, 실제 베젤의 내장 구성성분임);
e) 운전자-보조 시스템/도난방지, 예를 들어 거리 레이더, 통행료 등록 시스템 및 모니터링 시스템;
f) UV-보호를 위한, 바람직하게는 베젤의 모든 전방 면에, 즉 차량의 환경 방향을 향하는 베젤의 면 상에 적용되는 투명 폴리카르보네이트/PMMA 호일;
g) 베젤의 후방 면의 모든 표면에 부착된 블랙 호일;
h) 추가의 IR 반사/IR 흡수에 의한 열 관리를 위한 추가의 코팅 또는 호일 형태의 부재.
다층 시스템 형태의 본 발명의 베젤을 사용하는 것이 유리한 것으로 나타났다. 이는, 다양한 층에 의해, 기계적 및 열적 특성에 대해 부여되는 엄격한 요건의 준수를 가능하게 하며, 동시에 높은 내스크래치성 및 풍화로부터의 우수한 보호를 보장한다는 특정 이점을 갖는다.
본 발명의 목적상, 열가소성 물질, 특히 폴리카르보네이트 기재의 베이스 층에 대한 외부 코팅으로서 하기와 같은 추가의 층을 제공하는 것이 유리한 것으로 입증되었으며, 여기서, 각 경우에 베젤의 전방 면 상에, 또한 임의로 후방 면 상에 존재하는 다른 층은 바람직하게는 하기와 같다:
- 각 경우에 베젤의 전방 면 및/또는 후방 면 (여기서 베젤의 후방 면은 승객실을 향하는 베젤의 면을 의미하고, 베젤의 전방 면은 차량의 환경 방향을 향하는 베젤의 면을 의미함) 상에 존재하는, 프라이머 및 외부 래커 층으로 형성된 2층 코팅 (여기서 프라이머는 임의로 UV 흡수제를 포함하고/거나 외부 층은 바람직하게는 폴리실록산계임),
또는
- 클리어코트 래커 형태의 단일층 코팅 (예를 들어 UV-경화 또는 열 경화 래커),
또는
- 폴리실록산 래커 또는 폴리우레탄계 래커 시스템 형태의 단일층 코팅.
"열가소성 물질 기재의"라는 표현은, 베이스 층의 재료 중에 지배적으로 존재하는 구성요소가 열가소성 물질임을 의미한다. 베이스 층을 구성하는 조성물은 다른 열가소성 물질 또는 첨가제의 내용물을 포함할 수 있다.
베이스 층과 코팅 사이에는 추가의 층, 예를 들어, 폴리카르보네이트 층이 배열될 수 있다. 이 층은 바람직하게는, 베젤의 전방 면 상의, 폴리카르보네이트로 제조된 공압출 호일, 특히 바람직하게는 PMMA 박층을 갖는 폴리카르보네이트 호일 (여기서 PMMA 층이 외부 층임), 또는 폴리카르보네이트로 제조된 다층 호일, 폴리카르보네이트로 제조된 IR-반사 층 및 임의로 다른 층이다.
플라즈마 층에 의해 기능부를 층 구조 내로 일체화할 수도 있다. 이들 기능부는 내스크래치 코팅, 소수성 및 친수성 특성, 반사방지 층 등일 수 있다. 플라즈마 층은 플라즈마 공정에 의해 침착된 경질 코팅, 예를 들어 실록산으로 구성된 유리상 층인 것이 바람직하다.
본 발명의 베젤의 제조에 사용될 수 있는, 따라서 베이스 층의 기재가 될 수 있는 열가소성 물질은, 특히 폴리카르보네이트, 코폴리카르보네이트, 폴리에스테르 카르보네이트, 폴리스티렌, 스티렌 공중합체, 방향족 폴리에스테르, 예컨대 폴리에틸렌 테레프탈레이트 (PET), PET-시클로헥산디메탄올 공중합체 (PETG), 폴리에틸렌 나프탈레이트 (PEN), 폴리부틸렌 테레프탈레이트 (PBT), 폴리아미드, 시클릭 폴리올레핀, 폴리- 또는 코폴리아크릴레이트 및 폴리- 또는 코폴리메타크릴레이트, 예를 들어 폴리- 또는 코폴리메틸 메타크릴레이트 (예컨대 PMMA), 및 또한 스티렌과의 공중합체, 예를 들어 투명 폴리스티렌-아크릴로니트릴 (PSAN), 열가소성 폴리우레탄, 시클릭 올레핀 기재의 중합체 (예를 들어 티코나(Ticona)로부터 상업적으로 입수가능한 제품 토파스(TOPAS)®), 바람직하게는 폴리카르보네이트, 코폴리카르보네이트, 폴리에스테르 카르보네이트, 방향족 폴리에스테르 또는 폴리메틸 메타크릴레이트 또는 언급된 성분들의 혼합물이고, 폴리카르보네이트 및 코폴리카르보네이트가 특히 바람직하다.
본 발명의 플라스틱 조성물의 제조에 적합한 폴리카르보네이트는 임의의 공지된 폴리카르보네이트이다. 이들은 호모폴리카르보네이트, 코폴리카르보네이트 및 열가소성 폴리에스테르 카르보네이트이다.
복수의 열가소성 중합체의 혼합물 또한 베이스 층에 대한 재료로서 적합하고 (특히, 이들이 서로 혼합되어 투명 재료를 형성할 수 있는 경우), 여기서는 폴리카르보네이트와 PMMA 또는 폴리에스테르의 혼합물이 바람직하다.
PMMA의 함량은 폴리카르보네이트의 양을 기준으로 하여 특히 바람직하게는 0.2 중량%, 매우 특히 바람직하게는 0.1 중량%이고, 여기서 PMMA의 몰 질량 (중량 평균)은 바람직하게는 < 40,000 g/mol이다.
본 발명의 베젤의 베이스 층에 대한 특히 적합한 재료는 하기 성분들을 포함하는 조성물이다:
· 적어도 하나의 열가소성 물질, 바람직하게는 폴리카르보네이트, 특히 바람직하게는 비스페놀 A 기재의 폴리카르보네이트 또는 폴리카르보네이트 블렌드, 보다 바람직하게는, ISO 1133 (300℃, 1.2 kg 로드)에 따라 측정시,
i. 7 ㎤/(10 min) 내지 25 ㎤/(10 min),
ii. 바람직하게는 9 내지 21 ㎤/(10 min)
의 용융 부피 유량을 갖는 것
· 바람직하게는
i. 0.05 내지 0.50 중량%,
ii. 바람직하게는 0.06 내지 0.25 중량%,
iii. 특히 바람직하게는 0.08 내지 0.20 중량%
의 양의, 나노스케일 카본 블랙,
· 및 또한 지방산 에스테르,
i. 바람직하게는 스테아르산 에스테르,
ii. 특히 바람직하게는 펜타에리트리톨
을 기재로 하는,
바람직하게는 0.1 내지 0.5 중량%,
iii. 특히 바람직하게는 0.20 내지 0.45 중량%
농도의 이형제.
물론, 여기서는, 바람직한 레벨 i. 내지 iii.의 특징을 임의의 요망되는 방식으로 서로 조합할 수 있다.
바람직하게 사용되는 나노스케일 카본 블랙은 피그먼트 블랙을 포함한다. 주사 전자 현미경측정에 의해 측정된 이들의 평균 1차 입자 크기는, 바람직하게는 100 nm 미만, 바람직하게는 10 내지 99 nm, 보다 바람직하게는 10 내지 50 nm, 특히 바람직하게는 10 내지 30 nm, 특히 10 내지 20 nm이다. 입자가 특히 미세한 피그먼트 블랙이 특히 바람직하다.
상업적으로 입수가능하며, 본 발명의 목적상 적합한 카본 블랙은, 폭넓게 다양한 상표명으로, 또한 폭넓게 다양한 형태로, 예를 들어 펠릿 또는 분말로 입수가능하며, 적합한 카본 블랙은 상표명 블랙 펄스(BLACK PEARLS)®로, 습윤-가공 펠렛인 상표명 엘프텍스(ELFTEX)®, 레갈(REGAL)® 및 CSX®로, 또한 플레이크 형태인 모나크(MONARCH)®, 엘프텍스®, 레갈® 및 모굴(MOGUL)®로 (모두 캐보트 코포레이션(Cabot Corporation)으로부터) 입수가능하다. 상표명 블랙 펄스® (CAS No. 1333-86-4)로 시판되는 카본 블랙이 특히 바람직하다.
베이스 층의 또 다른 바람직한 조성물은, 2.0 중량% 미만, 바람직하게는 1.0 중량% 미만, 보다 바람직하게는 0.5 중량% 미만의 PMMA를 갖는, 폴리카르보네이트 및 PMMA의 혼합물을 포함하며, 여기서는 폴리카르보네이트의 양을 기준으로 하여, 적어도 0.01 중량%의 PMMA가 존재하고, 여기서 PMMA의 몰 질량 (중량 평균)은 바람직하게는 < 40,000 g/mol이다.
베이스 층의 적어도 하나의 면 상에, 적어도 하나의 UV 흡수제를 포함하는 폴리실록산계 내스크래치 코팅이 존재하는 것이 특히 바람직하며, 여기서 내스크래치 층의 두께는 바람직하게는 2 ㎛ 내지 15 ㎛, 특히 바람직하게는 4.0 ㎛ 내지 12.0 ㎛이다.
적어도 하나의 UV 흡수제를 포함하는 내스크래치 층과 베이스 층 사이에, 베이스 층 상에 배열된 적어도 하나의 접착-촉진 층 (프라이머 층)이 존재하는 것이 매우 특히 바람직하며, 여기서 프라이머 층의 두께는 바람직하게는 0.3 ㎛ 내지 6 ㎛, 특히 바람직하게는 1.2 ㎛ 내지 4.0 ㎛이다.
각각의 베젤은, 요망되는 바에 따라, 단일-구성요소 또는 2-구성요소 사출 성형으로써 실현될 수 있다. 사용되는 베젤이 2-구성요소 사출 성형 형태를 취하는 경우, 본 발명의 목적상 하나의 구성요소는 투명하고, 또한 하나의 구성요소는 투명하지 않은 것이 바람직하다. 또한 여기서는 베젤의 투명한 구성요소가 차량의 외부 면을 향하는 방식으로 베젤을 설치하는 것이 바람직하다. 이러한 맥락에서 투명의 의미는, 베젤 뒤에 위치한 물체 (베젤에 의해 물체가 덮인 경우)의 적어도 윤곽이 사람 눈에 대해 가시적이라는 의미이다. 따라서 본 발명에서 투명성의 의미는 ASTM D 1003에 따라 측정시 5% 초과의 광 투과율 Ty (10°, D65) 및 5% 미만의 헤이즈이다. 여기서 Ty (10°, D65)는 ASTM E308에 따라 계산되고, 표준 D65 광원에 기초하여 Y10과 같다.
본 발명의 바람직한 실시양태는, 나노스케일 카본 블랙을 포함하는, 베이스 층으로서의 폴리카르보네이트로 제조된 단일-구성요소 사출 성형으로 제조된 U-베젤이며, 여기서 베젤은 다층 복합-구조 시스템, 즉 하나의 층은 내스크래치 코팅인 적어도 2개 층으로 제조된 시스템이다. 본 발명에서 내스크래치성은 암텍-키슬러(Amtec-Kistler) 시험 (ISO 20566)에 따라 측정시 20 단위 이하의 광택 수준 감소를 의미한다.
또 다른 바람직한 실시양태에서는, 베이스 층의 양쪽 면 상에, 각 경우에 접착-촉진 층, 및 또한 내스크래치 층이 적용된다. 프라이머 층은 바람직하게는, 내스크래치 코팅, 바람직하게는 폴리실록산계 래커와, 바람직하게는 폴리카르보네이트인 열가소성 재료를 기재로 하는 조성물 사이의 접착을 촉진시키는 유기 결합제 (바람직하게는 PMMA계)를 포함한다.
고무-개질된 비닐(공)중합체가 블렌드 구성성분으로서 사용될 수 있다. 특히 바람직한 고무-개질된 비닐(공)중합체의 예는, ABS 중합체 (에멀젼 ABS, 벌크 ABS 및 현탁액 ABS; ABS = 아크릴로니트릴-부타디엔-스티렌)이고, 이들은 예를 들어 DE 2 035 390 A (US 3 644 574 A) 또는 DE 2 248 242 A (GB 1 409 275 A)에 또는 문헌 [Ullmann, Enzyklopaedie der Technischen Chemie [Ullmann's Encyclopedia of Industrial Chemistry], vol. 19 (1980), pp. 280 ff]에 기재되어 있다.
폴리카르보네이트는 바람직하게는 계면 공정 또는 용융 에스테르교환 공정에 의해 제조되고, 이는 관련 기술분야의 통상의 기술자에게 공지되어 있으며 문헌에 널리 기재되어 있다.
계면 공정에 대하여 예를 들어, 하기 문헌:H. Schnell, "Chemistry and Physics of Polycarbonates", Polymer Reviews, vol. 9, Interscience Publishers, New York 1964 pp. 33 ff., to Polymer Reviews, vol. 10, "Condensation Polymers by Interfacial and Solution Methods", Paul W. Morgan, Interscience Publishers, New York 1965, chapter VIII, p. 325, to Dres. U. Grigo, K. Kircher and P.R. Mueller "Polycarbonate" in Becker/Braun, Kunststoff-Handbuch [Plastics Handbook], vol. 3/1, Polycarbonate, Polyacetale, Polyester, Celluloseester [Polycarbonates, Polyacetals, Polyesters, Cellulose Esters], Carl Hanser Verlag, Munich, Vienna, 1992, pp. 118-145, 및 또한 EP 0 517 044 A1을 참조한다.
용융 에스테르교환 공정은 예를 들어 문헌: Encyclopedia of Polymer Science, vol. 10 (1969), Chemistry and Physics of Polycarbonates, Polymer Reviews, H. Schnell, vol. 9, John Wiley and Sons, Inc. (1964), 및 또한 특허 명세서 DE 10 31 512 B 및 US 6 228 973 B1에 기재되어 있다.
폴리카르보네이트는 바람직하게는 비스페놀 화합물과 탄산 화합물, 특히 포스겐의 반응에 의해, 또는 디페닐 카르보네이트 또는 디메틸 카르보네이트로부터의 용융 에스테르교환 방법에서 생성된다.
여기서는 비스페놀 A 기재의 호모폴리카르보네이트 및 단량체 비스페놀 A 및 1,1-비스(4-히드록시페닐)-3,3,5-트리메틸시클로헥산 기재의 코폴리카르보네이트가 특히 바람직하다.
여기서 폴리카르보네이트 합성에 사용될 수 있는 이들 및 다른 비스페놀 화합물 또는 디올 화합물은 특히 WO 2008/037364 A1 (p. 7, 라인 21 내지 p. 10, 라인 5), EP 1 582 549 A1 ([0018] 내지 [0034]), WO 2002/026862 A1 (p. 2, 라인 20 내지 p. 5, 라인 14), WO 2005/113639 A1 (p. 2, 라인 1 내지 p. 7, 라인 20)에 개시되어 있다.
폴리카르보네이트는 선형 또는 분지형일 수 있다. 분지형 및 비-분지형 폴리카르보네이트의 혼합물을 사용할 수도 있다. 폴리카르보네이트에 대한 적합한 분지화제는 문헌으로부터 공지되어 있고, 이는 예를 들어 특허 명세서 US 4 185 009 A 및 DE 25 00 092 A1 (독창적 3,3-비스(4-히드록시아릴옥스인돌), 각 경우에 전체 문헌 참조), DE 42 40 313 A1 (p. 3, 라인 33 내지 55 참조), DE 19 943 642 A1 (p. 5, 라인 25 내지 34 참조), 및 또한 US 5 367 044 A 및 그의 인용 문헌에 기재되어 있다. 또한, 사용되는 폴리카르보네이트는 고유의 분지를 가질 수도 있고, 여기서는 폴리카르보네이트의 제조를 위해 분지화제가 첨가되지 않는다. 고유의 분지의 예는 EP 1 506 249 A1에 용융 폴리카르보네이트에 대해 개시된 프라이즈(Fries) 구조로서 공지된 것이다.
또한, 폴리카르보네이트의 제조에서는 사슬 종결제가 사용될 수 있다. 사용되는 사슬 종결제는 바람직하게는 페놀류, 예컨대 페놀, 알킬페놀, 예컨대 크레졸 및 4-tert-부틸페놀, 클로로페놀, 브로모페놀, 쿠밀페놀 또는 이들의 혼합물을 포함한다.
또한, 폴리카르보네이트는 종래의 중합체 첨가제, 예를 들어 난연제, 형광 증백제, 유동 향상제, 유기 또는 무기 착색제, 열 안정화제, 무기 안료, 이형제 또는 가공 조제 (EP 0 839 623 A1, WO 96/15102 A2, EP-A 0 500 496 A1 또는 문헌 ["Plastics Additives Handbook", Hans Zweifel, 5th edition 2000, Hanser Verlag, Munich]에 기재됨)를 포함할 수 있다. 또한 UV 흡수제 또는 IR 흡수제가 존재할 수 있다. 적합한 UV 흡수제는 예를 들어 EP 1 308 084 A1, DE 10 2007 011 069 A1, 및 또한 DE 10311063 A1에 기재되어 있다. 적합한 IR 흡수제는 예를 들어 EP 1 559 743 A1, EP 1 865 027 A1, DE 10022037 A1, DE 10006208 A1, 및 또한 이탈리아 특허 출원 RM2010A000225, RM2010A000227, 및 또한 RM2010A000228에 개시되어 있다. 인용 문헌에서 언급된 IR 흡수제 중, 보라이드 및 텅스테이트 기재의 것들, 및 또한 ITO (산화인듐주석) 및 ATO (산화알루미늄주석), 및 또한 이들의 조합을 기재로 하는 흡수제가 바람직하다.
열가소성 물질이, 폴리카르보네이트 보정과 함께 겔 투과 크로마토그래피로 측정시, 22,000 g/mol 내지 30,000 g/mol, 보다 바람직하게는 24,000 g/mol 내지 28,000 g/mol, 또한 특히 바람직하게는 25,000 g/mol 내지 27,000 g/mol의 몰 질량 Mw을 갖는 폴리카르보네이트인 것이 바람직하다.
본 발명의 베젤을 하기 작업에 의해 사출-성형 기술의 도움으로 제조하는 것이 본 발명의 목적상 유리한 것으로 입증되었다:
- 사출 금형 내로의 호일의 임의적 삽입,
- 금형의 폐쇄,
- 바람직하게는 사출-압축 성형 또는 캐스캐이드 사출 성형에 의한, 제1 중합체 조성물의 사출, 이어서 유리 전이 온도 미만의 최대 구성요소 온도로의 냉각,
- 해당 위치에서의 금형의 폐쇄시 제1 경화 중합체 조성물과 금형 벽 사이에 개재 공간이 생성되도록, 제2 중합체 조성물의 사출을 위한 공동의 다음 위치로의 임의적 회전,
- 제2 중합체 조성물의 임의적 사출, 이어서 유리 전이 온도 미만의 최대 구성요소 온도로의 냉각.
예를 들어 상기에 기재된 바와 같은, 베젤의 베이스 층의 제조에 이어지는 코팅 방법의 예는 하기와 같다:
- 이형,
- 실온으로의 구성요소의 냉각,
- 바람직하게는 UV-보호제를 포함하는, 프라이머, 예를 들어 PMMA계 프라이머 시스템으로의 구성요소의 코팅 (여기서 코팅 방법은 유동 코팅, 딥 코팅 또는 분무일 수 있음),
- 재료가 건조한 촉감이 될 때까지 용매의 증발,
- 적어도 125℃에서의 프라이머의 스토빙(stoving) (여기서 스토빙 기간은 물체 온도 > 125℃에서 바람직하게는 적어도 15 min임),
- 실온으로의 냉각,
- 바람직하게는 유동 코팅 또는 딥 코팅에 의한, 외부 래커, 바람직하게는 폴리실록산계 외부 래커로의 코팅,
- 바람직하게는 재료가 건조한 촉감이 될 때까지, 용매의 증발,
- 적어도 125℃의 물체 온도에서의, 바람직하게는 > 125℃의 물체 온도에서 적어도 30분의 기간 동안의 외부 래커의 스토빙,
- 실온으로의 냉각.
코팅은 대안적으로, 사출 성형 후에, 바람직하게는 하기와 같이, 공지된 직접 코팅 단계에 의해 달성될 수 있다:
- 폴리우레탄 (PU) 구성요소의 사출을 위한 공동의 다음 위치로의 회전 (이 위치에서의 금형의 폐쇄시, 제1 경화 중합체 조성물과 금형 벽 사이에 개재 공간이 나타남; 이 단계는 또한 임의로 제2 중합체 조성물로의 인-몰드 코팅 후에 수행될 수 있음),
- 폴리우레탄 시스템의 사출,
- 이형,
- 실온으로의 냉각.
베이스 층의 제조 동안 또는 코팅 공정 동안 공동의 회전 대신에, 또 다른 공동을 갖는 제2 금형을 사용할 수도 있다.
탁월한, 유리상 표면, 함몰이 없는 우수한 고-광택 외관, 또한 특히 높은 내스크래치성을 갖는 가시적으로 매력적인 베젤이 얻어진다.
본 발명을 바람직한 실시양태를 도시한 일부 도를 참조로 하여 하기에서 보다 상세히 설명한다.
도 1은, U자형 베젤의 전방 면의 평면도이고, 여기서는 특히 베젤의 레그 사이의 내각의 영역이 주목되며;
도 2는, 도 1의 베젤의 후방 면의 평면도이고, 단면 A'-A'를 다양한 실시양태에 대하여 도 3a 내지 3f에 나타내었으며;
도 3a는, 제1 실시양태에서 도 2에 나타낸 베젤의 도 2에서의 라인 A'-A'를 따르는 단면도이고;
도 3b는, 제2 실시양태에서 도 2에 나타낸 베젤의 도 2에서의 라인 A'-A'를 따르는 단면도이고;
도 3c는, 제3 실시양태에서 도 2에 나타낸 베젤의 도 2에서의 라인 A'-A'를 따르는 단면도이고;
도 3d는, 제4 실시양태에서 도 2에 나타낸 베젤의 도 2에서의 라인 A'-A'를 따르는 단면도이고;
도 3e는, 제5 실시양태에서 도 2에 나타낸 베젤의 도 2에서의 라인 A'-A'를 따르는 단면도이고;
도 3f: 제6 실시양태에서 도 2에 나타낸 베젤의 도 2에서의 라인 A'-A'를 따르는 단면도이고;
도 4는, 도 1의 베젤의 후방 면의 평면도이고, 특히 2개의 레그 사이의 내각의 위치인 영역(X)가 주목되며;
도 5a는, 제1 실시양태에서 도 4에 나타낸 내각 영역(X)에 부착된 리브의 사시도이고;
도 5b는, 제2 실시양태에서 도 4에 나타낸 내각 영역(X)에 부착된 리브의 사시도이고;
도 5c는, 제3 실시양태에서 도 4에 나타낸 내각 영역(X)에 부착된 리브의 사시도이고;
도 6a는, U-베젤의 전방 면의 평면도이고;
도 6b는, O-베젤의 전방 면의 평면도이고;
도 6c는, 이중-O-베젤의 전방 면의 평면도이고;
도 6d는, T-베젤의 전방 면의 평면도이고;
도 6e는, I-베젤의 전방 면의 평면도이고;
도 7은, 둘레 영역 내의 리브와 베젤의 둘레 영역의 단면도이다.
도 1은 제1 및 제2 외부 레그(S1 및 S2) 및 레그(S1과 S2)를 연결하는 레그(S3)를 갖는 U자형 베젤 (U-베젤로 약칭됨)을 나타내고, 여기서는 특히 레그(S2와 S3) 사이의 내각(R1)의 영역(X)이 주목된다. 레그(S3과 S1) 사이의 내각은 바람직하게는 레그(S3과 S2) 사이의 내각과 동일하지만, 이는 상이할 수도 있다. 내각(R1)은 대략 4분원호를 나타낸다. 이 4분원호의 반경을 "Ri"로 나타내었다. 기하학적 관계의 보다 용이한 이해를 위해, 도면은 또한 배향에 대한 좌표 시스템을 포함한다. 베젤의 전방 면 및 후방 면의 영역은 x/y-평면 내에서 연장되고, 이는 또한 그에 따라 내각(R1)을 갖는 레그(S3과 S1) 사이의 라운딩된 전이 영역에 적용됨을 볼 수 있다. z-방향으로의 엣지 라운딩의 본 발명에서 필수적인 특징을 하기에서 설명한다.
도 2는, 도 1의 U-베젤의 후방도이다. 여기서는 접착제 비드(H)를 명확히 볼 수 있다. 단면 라인 A'-A'는 레그(S1과 S3) 사이의 라운딩된 내각을 통과하여 진행된다. 이어지는 도 3a 내지 3f는, 다양한 대안적 실시양태에서의 이 단면 라인을 따르는 베젤의 단면도를 나타낸다. 상부 라운딩 엣지(Ro) 및 하부 라운딩 엣지(Ru)를 볼 수 있다. "P"는 라운딩된 엣지에서의 베젤의 최외 엔드포인트를 나타낸다. 베젤의 전방 면 및 후방 면에 대해 수직인 가상 직선(A)은 상기 엔드포인트(P)를 통과하여 진행된다. "Eo"는 라운딩된 엣지의 라운딩된 영역과 베젤의 실제 전방 면, 즉 일반적으로 굴곡이 없는 표면 사이의 전이 포인트를 나타낸다. "b"는 포인트(P)를 통과하여 진행되는 직선(A)과 포인트(Eo)를 통과하여 진행되는 수직선 사이의 거리를 나타내며, 여기서 수직선은 베젤의 후방 면에 대하여 직교 진행된다.
도 3a에 나타낸 실시양태에서, 상부 엣지 라운딩은 베지에 곡선의 형태를 취한다. 상부와 하부 라운딩 엣지(Ro와 Ru) 사이에, 전방 면 및 후방 면에 대해 수직인 직선 전이 영역은 존재하지 않는다. 따라서, 엔드포인트(P)는 진정으로 하나의 포인트이며, 도 3d에 나타낸 실시양태의 경우에는 최외 엔드포인트(P)가 베젤의 전방 면 및 후방 면에 대해 수직인 직선(A) 상의 직선 전이 구역 상에 놓인다.
도 3b에서는, 상부 엣지(Ro)가 베지에 곡선 형태로 라운딩되어 있다. 하부 엣지(Ru)는 비-특정적으로 라운딩되어 있다. 포인트(Eo)는 베지에 곡선이 종료되는 포인트이다. 베젤의 전방 면과 후방 면을 연결하는 면에서의 2개의 라운딩된 엣지 사이에는, 베젤의 전방 면 및 후방 면에 대해 수직인 직선 전이 구역이 존재한다.
도 3c의 실시양태에서, 상부 엣지(Ro)는 베지에 곡선의 형태로 라운딩되어 있다. 또한, 하부 엣지(Ru)도 베지에 곡선 형태로, 구체적으로는 2차 베지에 곡선 형태로 라운딩되어 있다. 베젤의 전방 면과 후방 면을 연결하는 면에서의 2개의 라운딩된 엣지 사이에, 베젤의 전방 면 및 후방 면에 대해 수직인 직선 전이 구역은 존재하지 않는다.
도 3e에 나타낸 실시양태에서는, 상부 엣지(Ro)만이 라운딩되어 있고, 하부 엣지(Ru)는 종래의 "각진 엣지"이며, 여기서 "각진 엣지"는 제조 공정에 의해 유발된 최소의 라운딩을 가질 수 있다. 상부 엣지(Ro)는 라운딩에 걸쳐 달라지는 반경을 가지며, 구체적으로 베지에 곡선의 형태로 라운딩되어 있다. 상부 엣지(Ro)의 라운딩과 하부 각진 엣지(Ru) 사이의 직접적 전이가 존재하며, 따라서 최외 엔드포인트(P)의 수직 치수는 0과 같다.
이와 달리, 도 3f에 나타낸 실시양태에서 구역(P)의 치수는 0 초과이고, 즉 베젤의 전방 면과 후방 면을 연결하는 면의 단면의 부분은 직선을 포함한다.
도 4는 또한, 도 2a에서와 같이, U-베젤의 후방 면을 나타내며, 이는 2개의 레그 사이의 교차 포인트에서 "X"로 나타낸 영역을 포함한다. 이 영역 "X"를 도 5a 내지 5c에서 특정 실시양태에 대해 확대된 형태로 나타내었으며, 여기서는 베젤의 후방 면의 영역 상에 수직으로 배치된 리브가 존재한다. 이들 리브는 도 5a에 나타낸 바와 같이, 컷아웃(L)에 의해 중단된 리브 구조를 형성할 수 있거나, 또는 도 5b에 나타낸 바와 같이, 부합 리브 라인(G)을 형성할 수 있다. 또 다른 가능성은, 도 5c에 나타낸 바와 같이, 압입부(F)를 갖는 부합 리브 라인(G)이다. 또한, 도 4에서는, 접착제 비드가 연속적이 아니며 갭을 가짐을 볼 수 있다.
2개의 리브 사이의 컷아웃(L)은 통상적으로, 예를 들어, 물 관리를 위해 제공된다. 그러나, 본 발명에서는, 개별 리브 사이의 컷아웃을 피하는 것이 바람직하거나, 또는 필요한 경우, 이들은 압입부(F) 형태를 취하는 것이 바람직하다. 컷아웃은 응력의 집중, 또한 그에 따라 보다 높은 팽창 값을 초래하는 강성의 국부 차이를 나타낸다.
도 6a 내지 6e는 다양한 바람직한 베젤 형상, 구체적으로 U-베젤 (도 6a), O-베젤 (도 6b), 이중-O-베젤 (도 6c), T-베젤 (6d) 및 I-베젤 (도 6e)을 나타낸다.
도 7은, 리브(B)가 둘레 영역 내에 존재하는 본 발명의 베젤의 둘레 영역의 단면도를 나타낸다. 도면은 베젤의 베이스 층의 전방 면 내의 함몰부를 포함하지 않는데, 이는 이것이 존재하더라도 그의 정도가 최소이기 때문이다. 상부 엣지(Ro)는 베지에 곡선 형태로 라운딩되어 있다. 리브의 위치는 포인트(Eo)의 전방, 즉 라운딩된 엣지의 라운딩된 영역과 베젤의 실제 전방 면, 즉 일반적으로 굴곡이 없는 표면 사이의 전이 포인트의 전방이다.
R1 내각 (2개의 레그 사이의 라운딩된 영역)
X 내각(R1) 주위의 확대 표시 영역
P 임의로 상부와 하부 라운딩 엣지 사이의 직선 전이 구역의 형태인, 라운딩된 엣지의 경우 베젤의 최외 엔드포인트
A 전방 면 및 후방 면의 평면에 대해 수직인, P를 통과하는 직선
r 라운딩된 엣지의 각각의 포인트가 놓이는 가상원의 반경
Eo 라운딩된 엣지의 라운딩된 영역과 베젤의 실제 전방 면, 즉 일반적으로 굴곡이 없는 표면 사이의 전이 포인트
b A와 E 사이의 영역의 폭
L 리브 구조에서의 컷아웃
G 리브
F 리브 내의 압입부
H 접착제 비드
S 레그
Ro 상부 라운딩 엣지
Ru 하부 라운딩 엣지
Ri 2개의 레그 사이의 내각의 라운딩된 영역의 반경 (x/y-평면)
B 리브

Claims (15)

  1. 전방 면 및 후방 면, 및 또한 전방 면과 후방 면을 연결하는 면을 갖는, 열 가소성 물질을 기재로 하는 베이스 층을 포함하는 자동차 글레이징 시스템용 베젤이며, 여기서 베젤은 전방 면 상에 코팅을 가지며, 베이스 층의 전방 면과 후방 면을 연결하는 면과 베이스 층의 전방 면 사이의 엣지는 라운딩되어 있고, 여기서 라운딩은 라운딩에 걸쳐 가변적인 반경을 가지며, 여기서 베젤은 전방 면의 라운딩된 엣지 영역 내에 코팅을 갖는 것을 특징으로 하는 자동차 글레이징 시스템용 베젤.
  2. 제1항에 있어서, 베젤의 후방 면 및 전방 면에 대하여, 베젤이 U자형, O자형, 이중-O자형, T자형 또는 I자형인 것을 특징으로 하는 베젤.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 베이스 층의 전방 면과 후방 면을 연결하는 면과 베이스 층의 후방 면 사이의 엣지가 라운딩되어 있는 것을 특징으로 하는 베젤.
  4. 제3항에 있어서, 후방 면 상에 코팅을 갖는 베젤.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 적어도 베이스 층의 전방 면과 후방 면을 연결하는 면과 베이스 층의 전방 면 사이의 엣지의 라운딩이 베지에 곡선 형상 또는 대략 그러한 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 베젤.
  6. 제5항에 있어서, 베지에 곡선이 2차 또는 3차인 것을 특징으로 하는 베젤.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 베젤이 U자형, O자형, 이중-O자형 또는 T자형이고, 여기서 베젤의 2개의 레그 사이에 위치한 적어도 하나의 내각(R1)이 라운딩되어 있고, 여기서 내각(R1)은 정확히 또는 대략 4분원호를 나타내는 것을 특징으로 하는 베젤.
  8. 제7항에 있어서, 4분원호의 반경이 적어도 10 mm인 것을 특징으로 하는 베젤.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 베젤의 라운딩된 엣지에서의 최외 포인트(P)와, 라운딩된 영역과 굴곡이 없는 표면 사이의 전이 포인트(E) 사이의 영역의 폭(b)이 적어도 2.5 mm인 것을 특징으로 하는 베젤.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 베젤의 벽 두께가 1.5 mm 내지 5 mm인 것을 특징으로 하는 베젤.
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 베젤이 복수의 층을 포함하고, 복수의 층 중 하나는 폴리카르보네이트, 임의로 카본 블랙, 및 지방산 에스테르 기재의 이형제를 포함하는 베이스 층이고, 여기서 베이스 층의 적어도 하나의 면 상에는 적어도 하나의 UV 흡수제를 포함하는 폴리실록산계 내스크래치 코팅이 존재하는 것을 특징으로 하는 베젤.
  12. 제11항에 있어서, 존재하는 카본 블랙이, 주사 전자 현미경측정에 의해 측정시, 100 nm 미만의 평균 1차 입자 크기를 갖는 나노스케일 카본 블랙을 포함하는 것을 특징으로 하는 베젤.
  13. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 후방 면 상에, 베젤의 단면에 대하여, 베이스 층의 전방 면과 후방 면을 연결하는 면과 베이스 층의 전방 면 사이의 엣지 라운딩의 영역 내에 있는 리브를 갖는 것을 특징으로 하는 베젤.
  14. 자동차의 차체를 포함하고 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 청구된 베젤을 포함하는 복합-구조 시스템.
  15. 하기 단계:
    - 사출 금형의 폐쇄,
    - 바람직하게는 사출-압축 성형 또는 캐스캐이드 사출 성형에 의한, 제1 중합체 조성물의 사출, 이어서 제1 중합체 조성물의 유리 전이 온도 미만의 최대 구성요소 온도로의 냉각,
    - 해당 위치에서의 금형의 폐쇄시 제1 경화 중합체 조성물과 금형 벽 사이에 개재 공간이 생성되도록, 제2 중합체 조성물의 사출을 위한 공동의 다음 위치로의 임의적 이동 또는 보다 큰 공동을 갖는 금형의 사용,
    - 제2 중합체 조성물의 임의적 사출, 이어서 제2 중합체 조성물의 유리 전이 온도 미만의 최대 구성요소 온도로의 냉각,
    - 베젤의 코팅
    을 포함하는, 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 청구된 베젤의 제조 방법.
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