MX2014012190A

MX2014012190A - Metodo y aparato para clasificar o encontrar piezas.

Info

Publication number: MX2014012190A
Application number: MX2014012190A
Authority: MX
Inventors: Robert R Dewitt; Peter M Chezik; Joseph Valinsky; Ola Stahl; S Kartik
Original assignee: Opex Corp
Priority date: 2012-04-09
Filing date: 2013-04-09
Publication date: 2015-07-17
Also published as: US10071857B2; CA3085570C; PL2836446T3; US10703566B2; WO2013155107A1; JP6271509B2; US20160221757A1; JP2022001535A; AU2017265163B2; AU2020201757A1; AU2017265163A1; CA3085570A1; US11214438B2; CA3171548A1; US20240109723A1; US20220081212A1; US9815625B2; EP2836446B1; AU2013246038A1; IN2014DN09058A

Abstract

Un método y aparato se proporcionan para clasificar o encontrar piezas a/desde una pluralidad de áreas de destinación (100). Las piezas se cargan en uno de una pluralidad de vehículos de reparto controlados independientemente (200). Los vehículos de reparto siguen una vía (110) que guía los vehículos de reparto a/desde las áreas de destinación (100), que se posicionan a lo largo de la vía. Una vez que están en el área de destinación adecuada, una pieza se transfiere entre el vehículo de suministro y al área de destinación.

Description

MÉTODO Y APARATO PARA CLASIFICAR O ENCONTRAR PIEZAS Reclamo de prioridad La presente invención reclama prioridad para la Solicitud de Patente Provisional Norteamericana No. 61/622,000 presentada el 09 de abril de 2012. La descripción completa se la solicitud anterior se incorpora por referencia en la presente.

Campo de la invención La presente invención se relaciona con un sistema de gestión de material para clasificar o buscar piezas. Más en especifico, la presente invención se relaciona con un sistema de gestión de material que incorpora una pluralidad de áreas de destinación dispuestas a lo largo de una vía para guiar a una pluralidad de vehículos para transportar piezas a y/o desde las áreas de destinación.

Antecedentes de la invención Clasificar y buscar piezas para satisfacer una orden del cliente puede ser muy laborioso y se gasta mucho tiempo. De manera similar, mientras las organizaciones grandes tengan áreas de almacenaje más extensas más piezas van a almacenar. La clasificación y la búsqueda de piezas de miles de millones de áreas de almacenaje requiere de labor significativa para realizarlo manualmente. En muchas áreas, el recogimiento automatizado ha desarrollado reducir los costos de labor y mejorar el servicio al cliente al reducir el tiempo que toma satisfacer una orden del cliente. Sin embargo, los sistemas conocidos de gestión automática de materiales son ya sea muy caros o tienen muchas limitaciones que limitan su efectividad. Por consiguiente, existe la necesidad de una variedad de aplicaciones de manejo de material para almacenar automáticamente y/o buscar piezas.

Sumario de la invención En luz de lo anterior, un sistema proporciona un método y aparato para manejar piezas. El sistema incluye una pluralidad de ubicaciones de almacenaje, y una pluralidad de vehículos de reparto para entregar piezas a o buscar piezas desde ubicaciones de almacenaje. Una vía guía los vehículos de reparto a las ubicaciones de almacenaje.

En una modalidad, un controlador controla la operación de los vehículos de reparto con base en la información de reparto terminada de cada pieza que se va a almacenar. Adicionalmente, la vía puede incluir una pluralidad de secciones verticales y horizontales interconectadas de manera que los vehículos pueden viajar a lo largo de una vía continua que cambia de una dirección horizontal a una dirección vertical. Adicionalmente, los vehículos pueden manejarse de manera que la orientación de una pieza en el vehículo se quede constante a medida que los vehículos cambian de una dirección horizontal de viaje a una dirección vertical de viaje.

De acuerdo con otro aspecto, la invención proporciona un método para buscar piezas de una pluralidad de ubicaciones de almacenaje dispuestas a lo largo de una via. Un vehículo de reparto se empuja a lo largo de la vía para buscar una pieza desde una de las ubicaciones de almacenaje. El vehículo de reparto se detiene a lo largo de la vía y una porción de la vía se desplaza mientras que el vehículo de reparto se detiene a lo largo de la vía, inclinándose así el vehículo de reparto para presentar la pieza a un operador.

De acuerdo con otro aspecto, la invención proporciona un sistema de gestión de material, que comprende una pluralidad de ubicaciones de almacenaje para recibir piezas. Una vía se posiciona adyacente a las ubicaciones de almacenaje y una pluralidad de carros se manejan a lo largo de la vía para buscar piezas de las ubicaciones de almacenaje. Una ubicación de salida a lo largo de la vía se proporciona de manera que un operador puede buscar una pieza que se transporta en uno de los carros. En la ubicación de salida, la vía comprende una sección movible de manera que se desplaza a la sección movible mientras que uno de los carros se detiene en la ubicación de salida y se opera para inclinar el carro.

En otra modalidad, un sistema de gestión de material que tiene una pluralidad de ubicaciones de almacenaje dispuestas en una serie de hileras o columnas y una vía adyacente a las ubicaciones de almacenaje. La vía comprende una pluralidad de hileras o columnas y una pluralidad de vehículos se proporcionan para entregar piezas a las ubicaciones de almacenaje o buscar piezas de las ubicaciones de almacenaje, en donde cada vehículo comprende un motor abordo para impulsar el vehículo a lo largo de la vía o desde una de las ubicaciones de almacenaje. Un controlador para controlar independientemente cada vehículo se proporciona, en donde el controlador controla una pluralidad de vehículos para buscar una pluralidad de piezas desde las ubicaciones de almacenaje para una orden al estimar el tiempo de búsqueda de cada pieza en una orden, en donde el tiempo de búsqueda es el tiempo requerido para que cada pieza en la orden sea buscada mediante un vehículo separado y calcular la secuencia en la cual los vehículos se asignan para buscar piezas para la orden con base en los estimados del tiempo de búsqueda para cada pieza en la orden. En donde el controlador dirige la pluralidad de vehículos a las ubicaciones de almacenaje correspondientes en respuesta a calcular la secuencia en la cual el vehículo se asigna para buscar piezas para la orden.

Breve de descripción de las figuras El resumen siguiente y la descripción detallada siguiente de las modalidades preferidas de la presente invención serán mejor entendidos después de la lectura en conjunto con las figuras anexas, en las cuales: La figura 1 es una vista en perspectiva de un aparato de clasificación y búsqueda; La figura 2 es una vista frontal en fragmentación, que ilustra una porción del sistema de vía del aparato ilustrado en la figura 1; La figura 3 es una vista seccional en fragmentación en una porción del aparato ilustrado en la figura 1; La figura 4 es una vista alargada en fragmentación de una porción de via en el aparato ilustrado en la figura 1, que muestra detalles de una puerta en una posición cerrada; La figura 5 es una vista alargada en fragmentación en una porción de via del aparato ilustrado en la figura 1, que muestra detalles de una puerta en una posición abierta; La figura 6 es una vista en perspectiva en fragmentación alargada de una porción de la vía ilustrada en la via 4, que muestra detalles de una puerta de una vista hacia atrás; La figura 7 es una vista en perspectiva en fragmentación alargada de una porción de la vía ilustrada en la figura 5, que muestra detalles de una puerta desde una vista hacia atrás; La figura 8 es una vista en perspectiva en fragmentación alargada de una porción de la vía del sistema ilustrado en la figura 1, que muestra detalles de una puerta en la posición cerrada; La figura 9 es una vista en perspectiva en fragmentación alargada de una porción de la vía del sistema ilustrada en la figura 1, que muestra detalles de una puerta en la posición abierta; La figura 10 es una vista alargada de una rueda del vehículo de entrada ilustrado en la figura 8, mostrado en relación con la vía del aparato ilustrado en la figura 1; La figura 11 es una vista en perspectiva superior de un vehículo de reparto del aparato ilustrado en la figura 1; La figura 12 es una vista en perspectiva alargada de una porción del vehículo de reparto ilustrado en la figura 11; La figura 13 es una vista en perspectiva alargada de una porción del vehículo de reparto ilustrado en la figura 11; La figura 14 es una perspectiva alargada parcialmente en despiece de una estación de recogimiento del aparato ilustrado en la figura 1; La figura 15A es una vista en perspectiva en fragmentación alargada de una porción de la estación de recogimiento ilustrado en la figura 14, mostrada en una primera posición; La figura 15B es una vista en perspectiva en fragmentación alargada de la porción de la estación de recogimiento ilustrada en la figura 15A, mostrada en una segunda posición; La figura 16 es una vista en planta en fragmentación alargada de una porción de la estación de recogimiento ilustrada en la figura 14; y La figura 17 es una vista en perspectiva en fragmentación alargada de una porción de la estación de recogimiento ilustrada en la figura 14.

Descripción detallada de la invención Con referencia ahora a las figuras en general y a la figura 1 específicamente, un aparato para clasificar o buscar piezas se designa por lo general con el numero 10. El aparato 10 incluye una pluralidad de vehículos de reparto o carros 200 para buscar piezas de una de la pluralidad de ubicaciones, tal como áreas de almacenaje 100. Los carros luego entregan las piezas aun estación de salida a 310 en donde un operador puede buscar la pieza del carro. El carro luego regresa a un área de almacenaje para almacenar cualquier pieza restante que no fue buscada por el operador. El carro luego avanza a otra área de almacenaje para obtener la siguiente pieza que se va a buscar. En esta manera, el sistema incluye una pluralidad de carros controlados individualmente 200 que fluye a través de la via para buscar piezas desde varias áreas de almacenaje y presentar las piezas a un operador antes de regresar cualquier pieza restante y luego buscar otra pieza.

Los carros 200 viajan a lo largo de una via 110 a las ubicaciones de almacenaje. La via tiene un riel superior horizontal 135 y un riel inferior horizontal 140, que opera como pierna de regreso. Un número de piernas de via vertical paralela 130 se extienden entre el riel superior y la pierna de regreso inferior. En el presente ejemplo, las áreas de almacenaje 100 se disponen en columnas entre las piernas de via vertical 130. En las figuras 2 a 3, el sistema de via se ilustra como un arreglo rectilíneo por lo general de columnas. Sin embargo, como se muestra en las figuras 14 a 17, la estación de salida 310, comprende una estación de recogimiento que tiene una vía curveada 315 que se curvea hacia afuera desde el arreglo de contenedores de manera que las bolsas transportadas por los carros sean fácilmente accesibles al operador.

En una operación típica que utiliza el sistema, después del que el vehículo deja la estación de recogimiento 310, el vehículo estará llevando una pieza que se va a regresar a una de las áreas de almacenaje 100. El vehículo regresara la pieza a una primera área de almacenaje y luego se moverá a la segunda área de almacenaje para buscar una segunda pieza que se va a transportar a la estación de recogimiento.

Después de dejar la estación de recogimiento, el carro viaja hacia arriba a lo largo de dos pares de piernas de vía verticales y luego horizontalmente a lo largo de dos vías superiores 135. El carro 200 viaja a lo largo del riel superior hasta que llega a la columna adecuada que contiene el área de almacenaje para la pieza que el carro esta transportando. La vía 110 incluye puertas 180 que dirigen el carro 200 abajo de las piernas verticales y el carro se detiene en el área de almacenaje apropiada. El carro 200 luego descarga la pieza en el área de almacenaje.

Después de descargar la pieza, el carro 200 viaja a la segunda ubicación de almacenaje para buscar la siguiente pieza que se va a transportar a la estación de recogimiento. Después de buscar la pieza el carro 200 viaja abajo de las piernas verticales 130 de la columna hasta que llega al riel inferior 140. Las puertas dirigen el carro a lo largo del riel inferior, y el carro sigue el riel inferior para regresar a la estación de recogimiento 310 para entregar otra pieza.

Los carros 200 son vehículos semiautónomos que tienen cada uno una fuente de energía abordo y un motor abordo para manejar los carros a lo largo de la vía 110. Los carros también incluyen un mecanismo de carga/descarga 210, para cargar piezas en los carros y descargar piezas desde los carros.

Debido a que el sistema 10 incluye un número de carros 200, la posición de los carros se controla para asegurar que los diferentes carros no choquen entre sí. En una modalidad, el sistema 10 usa un controlador central 450 que rastrea la posición de cada carro 200 y proporciona señales de control a cada carro para controlar el progreso de los carros a lo largo de la vía. El controlador central 450 puede también controlar la operación de varios elementos a lo largo de la vía, como las puertas 180. Sin embargo, en el presente ejemplo, las puertas se accionan con los carros 200 como se discutirá más adelante.

Con referencia a la figura 1, el sistema incluye un arreglo de ubicaciones de almacenaje 100 para recibir piezas. En el presente ejemplo, las ubicaciones de almacenaje 190 se disponen en columnas. Adicionalmente, el sistema 10 incluye una vía 110 para guiar los carros 200 a las ubicaciones de almacenaje 100. En la siguiente descripción, el sistema se describe como que entrega y/o busca piezas para y desde las áreas de almacenaje 100. Las piezas pueden configurarse de manera que una pieza individual se almacene en una ubicación de almacenaje. Sin embargo, en un ambiente de operación típico, las piezas se almacenan en o sobre un mecanismo de almacenaje, como en un recipiente o plataforma. En este caso, en el presente ejemplo, las piezas se almacenan en recipientes, referidos como bolsas. La bolsa es similar a un cartón o caja sin una tapa, de manera que un operador puede alcanzar la bolsa fácilmente para buscar una pieza en la estación de recogimiento. Aunque el presente sistema se describe como que se utiliza en bolsas, debe entenderse que cualquier variedad de mecanismos de almacenaje puede usarse, tal como bandejas o plataformas similares.

Las ubicaciones de almacenaje 100 pueden ser cualquiera de una variedad de configuraciones. Por ejemplo, la configuración más simple es una repisa para soportar las piezas o el recipiente que sostiene a las piezas. De manera similar, las ubicaciones de almacenaje 190 pueden incluir uno o más soportes que cooperan con el mecanismo de almacenaje para soporte del mecanismo de almacenaje en la ubicación de almacenaje. Por ejemplo, en el presente ejemplo, las ubicaciones de almacenaje incluyen soportes similares a los soportes de repisa para soportar una de las bolsas.

Con referencia a la figura 1, el sistema 10 por lo general incluye una pluralidad de ubicaciones de almacenaje 100, que en el presente ejemplo se disponen en un arreglo. Al menos una estación de salida a 310, referida como estación de recogimiento, se dispone adyacente a las ubicaciones de almacenaje. Los carros 200 buscan las bolsas 15 de las ubicaciones de almacenaje 100 y entregan las bolsas a la estación de recogimiento 310 en donde un operador puede buscar una o más piezas de las bolsas. Después de que la operadora encuentra bolsas, el carro 200 avanza la bolsa 15 lejos de la estación de recogimiento 310 y regresa a una de las ubicaciones de almacenaje.

Las ubicaciones de almacenaje se disponen a lo largo de una vía a 110. En el presente ejemplo, la via 110 incluye un riel superior horizontal 135 y un riel inferior horizontal 140. Una pluralidad de piernas verticales 130 se extiende entre la pierna horizontal superior y la pierna horizontal inferior 140. Durante el transporte, los carros viajan a hacia arriba un par de piernas verticales de la estación de recogimiento 310 al riel superior 135 (como se describe abajo, los carros de hecho llevan dos pares de rieles por que la via incluye una via hacia adelante y una via opuesta paralela). El carro luego viaja a lo largo del riel superior hasta que alcanza la columna que tiene el área de almacenaje adecuada. El carro luego viaja hacia abajo a lo largo de dos postes verticales frontales y dos postes traseros paralelos hasta que alcanza la ubicación de almacenaje adecuada, y luego descarga la pieza en la ubicación de almacenaje. El carro luego viaja a otra ubicación de almacenaje para buscar otra pieza. Después de buscar la pieza, el carro viaja abajo de las piernas verticales hasta que llega a la pierna horizontal inferior 140. El carro luego sigue el riel inferior de regreso hacia la estación de recogimiento 310.

Como se puede ver en las figuras 1 a 3, la vía 110 incluye una via frontal 115 y una vía trasera 120. Las vías trasera y frontal 115, 120 son vías paralelas que cooperan con la guia de los carros alrededor de la via. Como se muestra en la figura 11, cada uno de los carros incluye cuatro ruedas 220: dos ruedas hacia adelante y dos ruedas hacia atrás. Las ruedas hacia adelante 220 corren en la vía frontal, mientras que las ruedas hacia atrás corren en la vía trasera. Se deben tener que en la discusión en la vía las vías trasera y frontal 115, 120 están configuradas de manera similar opuestas a las vías que soportan las ruedas hacia adelante y hacia atrás 220 de los carros. Por consiguiente, una descripción de una porción de cada una de la vía frontal y trasera también aplica a las vías frontal o trasera opuestas.

Con referencia a las figuras 1 a 10 los detalles de la vía serán descritos en mayor detalle. La via 110 incluye una pared exterior 152 y una pared interior 154 que se separa de la pared exterior y esta paralela a la pared exterior.

La via también tiene una pared posterior 160 que se extiende entre las paredes interior y exterior. Como se puede ver en las figuras 8 a 10, las paredes exterior e interior 152, 154 y la pared posterior forman un canal. Las ruedas 220 del carro corren en este canal.

Con referencia a las figuras 8 a 10, la via incluye tanto una superficie de accionamiento 156 y una superficie guia 158. La superficie de accionamiento se engancha positivamente a los carros para permitir que el carro viaje a lo largo de la via. La superficie de via 158 guia al carro, manteniendo el carro en enganchamiento operativo con la superficie de accionamiento 156. En el presente ejemplo, la superficie de accionamientos se forma con una serie de dientes, que forman una costilla que engancha las ruedas de los carros como se describe posteriormente. La superficie guia 158 es una superficie por lo general plana adyacente a la costilla 156. La costilla 156 se extiende aproximadamente a la mitad de la via y superficie de guia 158 se extiende por la otra mitad de la vía. Como se muestra en las figuras 8 y 9, la costilla 156 se forma en la pared interior 154 de la vía. La pared exterior opuesta 152 es una superficie generalmente plana paralela a la superficie guia 158 de la pared interior.

Como se describe arriba, la costilla incluye una pluralidad de piernas verticales que se extienden entre los rieles superior e inferior horizontales 135, 140. Una intersección 170 se forma en cada sección de la costilla en la cual una de las piernas verticales intercepta una de las piernas horizontales. Cada intersección incluye una ramificación interior 172 que es curveada y una ramificación exterior 176 que es por lo general recta. La figura 9 ilustra tanto la intersección derecha 170C como la intersección izquierda 170D, que son imágenes en espejo entre si. En la figura 9, las intercepciones 170C, 170D ilustran la porción de la via en la cual las dos piernas verticales 130 interceptan la pierna horizontal superior 135. Las intersecciones de las piernas verticales con el riel inferior incorporan intersecciones similares, a excepción de las intersecciones que son inversas. En especifico, el punto en el cual la pierna vertical 130C intercepta el riel inferior incorpora una intersección configurada de manera similar con la intersección 170D, y el punto en el cual la pierna vertical 130D intercepta el riel inferior incorpora una intersección configurada de manera similar, con la intersección 170C.

Cada intersección 170 incluye una puerta pivotable 180 que tiene una carrera interior curveada suave y una carrera exterior plana que tiene dientes que corresponden a los dientes de la superficie de accionamientos 156 para la costilla. La puerta 180 pivota entre una primera posición y una segunda posición. La primera posición, la puerta 180 se cierra de manera que la carrera exterior recta 184 de la puerta se alinee con la ramificación exterior recta 176 de la intersección.

En la segunda posición, la puerta se abre de manera que la carrera interior curveada 182 de la puerta se alinee con la ramificación curveada 172 de la intersección.

Por consiguiente, en la posición cerrada, la puerta se pivota hacia abajo para que la carrera exterior 184 de la puerta se alinee con la superficie de accionamiento 156. En esta posición, la puerta bloquea el carro de regresarse hacia abajo a la porción curveada, de manera que el carro continua recto a través de la intersección. En contraste, como se ilustra en la figura 9, cuando la puerta se pivota en la posición abierta, la puerta bloquea el carro de ir recto a través de la intersección. Por el contrario, la carrera interior curveada, 182 de la puerta se alinea con la superficie curveada de la ramificación interior 172 y el carro regresa a través de la intersección. En otras palabras, cuando la puerta se cierra, un carro va derecho a través de la intersección a lo largo del riel superior 130 o del riel inferior, dependiendo de la ubicación de la intersección. Cuando la puerta se abre, la puerta dirige el carro desde el riel vertical a un riel horizontal o desde un riel horizontal a un riel vertical, dependiendo de la ubicación de la intersección.

Como se puede ver en la figura 8, el final de la puerta remota del punto pivotal de la puerta se abre hacia afuera de manera que la carrera interior curveada se ajuste con el perfil curveado de la ramificación interior cuando la puerta se abre. Como resultado la puerta tiene una configuración en forma por lo general de L para acomodar el final abierto de la puerta 180, la superficie de accionamiento 156 de la ramificación interior tiene una muesca o porción ranurada. Cuando la puerta se cierra, la muesca proporciona espacio de manera que la carrera exterior 184 de la puerta yazca plana, paralela a la superficie de accionamiento de la ramificación exterior 176. Adicionalmente, en el ejemplo mostrado en la figura 9, la puerta se posiciona a-lo largo del riel superior 135 de la vía 110. Cuando la puerta se cierra, la ranura en la ramificación interior de la intersección 170 permite que la puerta yazca plana de manera que se alinee con la superficie de accionamiento del riel superior.

En la descripción siguiente, las puertas permiten a uno de los carros ya sea continuar en la misma dirección (Por ejemplo horizontalmente) o regresar a una dirección (Por ejemplo verticalmente). Sin embargo, en algunas aplicaciones, el sistema puede incluir más de dos rieles horizontales que interceptan las columnas verticales. En tal configuración, pueden ser deseable incluir un riel diferente que permite a los carros ir más a una dirección que a otra. Por ejemplo, si un carro esta viajando hacia abajo a una columna, la puerta puede dejar que el carro gire hacia la izquierda o hacia la derecha hacia abajo a un riel horizontal, o que viaje derecho atreves de la columna vertical. Adicionalmente, en algunos casos, los carros pueden viajar hacia arriba.

Las puertas 180 pueden controlarse mediante señales recibidas del controlador central 450. De manera especifica, cada puerta puede conectarse con un accionador que desplaza la puerta desde la posición abierta a la posición cerrada y de vuelta. Puede haber cualquier variedad de elementos controlables que pueden ser operados para desplazar la puerta. Por ejemplo, el accionador puede ser un solenoide que tiene un pistón desplazadle linealmente.

Aunque las puertas pueden accionarse automáticamente mediante un accionador a lo largo de la via que se controla mediante el controlador central 450, en el presente ejemplo, las puertas 180 se controlan mediante un accionador en los carros 200. De manera especifica, con referencia a las figuras 4 a 7, las puertas incluyen un accionador pasivo 190 que responde a un accionador 230 en los carros. Si el accionador en el carro se engancha al accionador de puerta 190 entonces la puerta se mueve desde una primera posición a una segunda posición. Por ejemplo, como se muestra en la figura 4, la puerta está en una primera posición de manera que el vehículo permanecerá a lo largo del riel horizontal. Si el accionador de puerta 230 en el carro 200 se engancha al accionador 190 en la puerta, la puerta 180 pivoteará hacia arriba en una segunda posición de manera que el carro se volteara y moverá hacia abajo a lo largo del riel vertical 130.

En el presente ejemplo, los accionadores 190 en las puertas son superficies de accionamiento movibles 192 conectadas a la puerta mediante un enlace 195. La superficie de accionamiento 192 se monta en un brazo pivotable 193. Para accionar la puerta y moverla desde la primera posición a la segunda posición, el accionador de puerta 230 en el carro tiene contacto con la superficie de accionamiento 192. Las superficie de accionamiento se angula similar a una rampa, de manera que el carro avanza hacia la puerta, el accionador de puerta en el carro se engancha a la superficie de accionamiento y se desplaza progresivamente en el brazo 193 hacia arriba. El brazo 193 se conecta con la puerta 180 mediante un enlace 195. Por consiguiente, cuando el brazo 193 pivota, la puerta pivota también. En esta manera, el accionador 230 en el carro engancha la accionador en la puerta para mover la puerta desde la primera posición a la segunda posición.

Después de que el carro 200 pasa a través de la puerta, la puerta puede configurarse para permanecer en la segunda posición hasta que se acciona mediante el accionador de puerta en el carro para regresar a la primera posición. Sin embargo, en el presente ejemplo, después de que el carro pasa atreves de la intercepción 170, la puerta 180 regresa automáticamente a la primera posición. Una variedad de elementos puede usarse para desplazar automáticamente la puerta a la primera posición. Por ejemplo, un elemento de desviación puede desviar el resorte hacia la primera posición. De manera alternativa, el accionador de puerta puede disponerse de manera que el peso del brazo pivotable 193 y la superficie de accionamiento 192 tiendan a pivotear el brazo hacia abajo, desplazando asi la puerta hacia la primera posición.

Por consiguiente, el accionador de puerta 190 adyacente a la vía 110 opera en respuesta a un accionador en el carro. En esta manera, el accionador de puerta no se comunica con el controlador central. Por el contrario, el controlador central se comunica con el carro para accionar selectivamente las puertas 180 como se discute más adelante.

En la siguiente descripción, el sistema 10 se describe como una pluralidad de aéreas de almacenaje 100. Sin embargo, se debe entender que el sistema puede incluir una variedad de tipo de destinaciones, no simplemente ubicaciones de almacenaje. Por ejemplo, en ciertas aplicaciones, la destinación puede ser un dispositivo de salida que transporta piezas a otras ubicaciones. De acuerdo con un ejemplo de dispositivo de salida, el sistema puede incluir uno o más transportadores de salida que transportan piezas lejos de las ubicaciones de almacenaje y hacia un sistema de procesamiento o gestión de materiales diferente. Por ejemplo, un transportador de salida designado con la letra A puede transportar piezas a un centro de procesamiento designado con la letra A. Por lo tanto, si una pieza se va a entregar al centro de procesamiento A, el carro viajara a lo largo de la vía para salir al transportador A. Una vez que el carro alcanza el transportador de salida A, el carro se detendrá y transferir la pieza en el transportador de salida A. El transportador de salida A luego transportara la pieza dentro del procesamiento A. Adicionalmente, se debe entender que el sistema puede configurarse para incluir una pluralidad de dispositivos de salida, tales como transportadores de salida.

En algunas modalidades, el sistema puede incluir una pluralidad de transportadores de salida además de las ubicaciones de almacenaje. En otras modalidades, el sistema puede incluir solamente una pluralidad de dispositivos de salida, tales como transportadores, y el sistema se configura para clasificar las piezas a varios dispositivos de salida.

Vehículos de reparto Ahora, con referencia a las figuras 11 a 13, los detalles de los vehículos de reparto 200 se describirán con más detalle. Cada vehículo de reparto es un carro semiautónomo que tiene un sistema de manejo abordo, que incluye un suministro de energía abordo. Cada carro incluye un mecanismo para cargar y descargar piezas para entregar. Opcionalmente, cada carro también incluye un accionador de puerta 230 para accionar selectivamente las puertas 180 y permitir que el vehículo cambie de dirección selectivamente.

El carro 200 puede incorporar cualquier variedad de mecanismos para cargar una pieza en el carro y descargar la pieza del carro en uno de los contenedores . Adicionalmente, el mecanismo de carga/descarga 210 puede adaptarse específicamente a una aplicación particular. En el presente ejemplo, el mecanismo de carga/descarga 210 comprende un elemento desplazable configurado para enganchar una pieza almacenada en una ubicación de almacenaje 190 y jalar la pieza en el carro. Más en específico, en el primer ejemplo, el carro incluye un elemento desplazable configurado para moverse hacia una bolsa 15 en una ubicación de almacenaje 100. Después de que el elemento desplazable se engancha a la bolsa 15, el elemento desplazable se desplaza lejos de la ubicación de almacenaje 100, empujando así la bolsa en el carro 200.

Con referencia a la figura 11, en el presente ejemplo, el mecanismo de carga/descarga 210 comprende una viga o barra desplazable 212. La barra 212 se extiende a lo largo de la anchura del carro 200 y ambos extremos se conectan con las cadenas de accionamiento 214 que se extienden a lo largo del carro. Un motor impulsa las cadenas para mover selectivamente la cadena hacia o lejos de las ubicaciones de almacenaje. Por ejemplo, a medida que el carro se acerca a una ubicación de almacenaje para buscar una bolsa 15 la cadena puede impulsar la viga hacia la ubicación de almacenaje de manera que la barra se engancha a una muesca en la parte inferior de la bolsa. La cadena luego se regresa de manera que la barra 212 se mueve lejos de la ubicación de almacenaje 100. Debido a que la barra se engancha en la muesca en la bolsa, de manera que la barra se mueve lejos de la ubicación de almacenaje, la barra jala la bolsa en el carro. De esta manera, el mecanismo de carga/descarga 210 es operable para buscar piezas desde una ubicación de almacenaje. De manera similar, para almacenar una pieza en una ubicación de almacenaje 100, la cadena 214 del mecanismo de carga/descarga 210 impulsa la barra 212 hacia la ubicación de almacenaje hasta que la pieza está en la ubicación de almacenaje. El carro luego se mueve hacia abajo para desenganchar la barra de la bolsa 15, liberando asi la bolsa.

Adicionalmente, debido a que el sistema 10 incluye un arreglo de ubicaciones de almacenaje 100 adyacente al lado frontal de la via 110 y un arreglo similar de ubicaciones de almacenaje adyacente al lado posterior de la via, el mecanismo de carga/descarga 210 es operable para buscar y almacenar piezas en el arreglo hacia adelante y el arreglo hacia atrás. De manera especifica, como se muestra en la figura 11, el mecanismo de carga/descarga 210 incluye dos barras 212 espaciados entre si. Una barra es operable para enganchar bolsas en el arreglo hacia adelante mientras que la segunda barra es operable para enganchar bolsas en el arreglo hacia atrás de las ubicaciones de almacenaje.

Como se discute previamente, cada carro también puede incluir un accionador de puerta 230, para accionar la puerta desde un de una primera posición a una segunda posición de manera gue el carro pueda caminar de dirección mientras que viaja a lo largo de la vía. El accionador 230 puede ser cualquier variedad de elementos configurados para enganchar un elemento correspondiente en la puerta 180. En el presente ejemplo, el accionador de puerta 230 es movible selectivamente entre una primera posición y una segunda posición. En la primera posición, el accionador de puertas se posiciona de manera que evite el enganche con la puerta u otro elemento o elementos de enganches a lo largo de la via. En la segunda posición, el accionador de puerta 230 es operable para enganchar un elemento correspondiente a lo largo de la via para accionar la puerta.

Por ejemplo, en este caso, el accionador de puerta 230 comprende un broche extendióle. Como se muestra en la figura 12, en una primera posición, el broche se retrae. En una segunda posición, el broche se extiende hacia afuera lejos del carro. Con referencia a la figura 13, en la segunda posición, el broche 230 es operable para enganchar un elemento correspondiente adyacente a la para accionar una de las puertas. De manera especifica, en la posición extendida, el broche 230 hacia afuera se pone de esta manera para que el broche pueda enganchar operativamente el accionador de puerta 190 posicionado adyacente a la puerta. El broche extendido 230 se engancha a la superficie de accionamiento 192, pivotando asi el brazo 193 hacia arriba a medida que el broche empuja la superficie de accionamiento hacia arriba y que el carro viaja a lo largo de la via.

Los carros 200 incluyen accionadores de puerta 230 adyacentes a cada rueda 220. Adicionalmente, los cuatro accionadores de puerta en el carro se sincronizan de manera que todos los cuatro se extiendan y retraigan de manera sincrónica. En esta manera, el carro acciona las cuatro puertas simultáneamente para cambiar de direcciones de la horizontal a la vertical. Específicamente, el carro 200 acciona dos puertas en la parte superior de dos columnas verticales en la vía frontal 115 y dos puertas en la parte superior de las dos columnas verticales en la vía posterior 120.

El carro puede tener un mecanismo de accionamiento separado para accionar los accionadores de puerta. Sin embargo, en el presente ejemplo, los accionadores de puerta 230 se accionan mediante el mecanismo de impulsión para el mecanismo de cargar/descarga. Más en específico, cada accionador de puerta 230 se conecta operativamente con la cadena 214. El accionador de puerta 230 se extiende reciprocamente y se retrae de manera similar a un brazo de grúa a medida que la cadena de impulsión 214 se maneja. Adicionalmente, cuando la barra 212 se ubica en una posición central correspondiente a un elemento que se va a cargar en el carro, el accionador de puerta se posiciona en una posición retraída. Sin embrago, al accionar la cadena hacia adelante lo suficiente para extender los accionadores de puerta esta misma acciona la barra 212 hacia y lejos de la vía pero no lo suficiente para provocar que la bolsa se salga del vehículo. En otras palabras, la cadena 214 acciona los accionadores de puerta 230 pero no desplaza la bolsa en el carro lo suficiente como para interferir con la vía 110, las puertas 180 o los accionadores de puerta 190 a lo largo de la vía.

El carro incluye cuatro ruedas 220 que se usan para transportar el carro a lo largo de la vía 110. Las ruedas 220 se montan en dos ejes separados en paralelos 215, de manera que dos o las ruedas se dispongan a lo largo del borde hacia delante del carro y dos las ruedas se dispongan a lo largo del borde hacia atrás del carro.

Con referencia a las figuras 10 a 11 cada rueda comprende un rodillo tensor interior 224 y un engrane exterior 222 que coopera con la superficie de accionamiento 256 de la vía. El rodillo tensor 224 gira libremente con relación a los ejes, mientras que el engrane exterior se fija con relación al eje en el cual se monta. De esta manera, la acción de girar el eje opera la rotación del engrane 222. Y adicionalmente, el rodillo tensor se adapta para tener un diámetro ligeramente más pequeño que la distancia entre la pared superior 152 y la pared inferior 154 de la vía. De esta manera, el rodillo tensor puede girar libremente dentro de la vía, mientras que al mismo tiempo se asegura que el engrane 222 de cada rueda permanezca en enganche operativo con la superficie de accionamiento (Es decir, los dientes) 156 de la vía. Por consiguiente, cuando el vehículo se mueve horizontalmente, los rodillos cargan el peso de la carreta, mientras que los engranes 222 cooperan con la superficie de accionamiento 156 de la vía para impulsar el vehículo a lo largo de la vía.

El carro incluye un motor a bordo para impulsar las ruedas 220. Más en específico, el motor de accionamiento se conecta operativamente con los ejes para girar los ejes 215, que a su vez giran los engranes 222 de las ruedas. El sistema de accionamiento para el carro puede ser configurado para impulsar sincrónicamente el carro a lo largo de la vía. En el presente ejemplo, el sistema de accionamiento se configura para que cada engrane sea impulsado en una manera sincrónica. De manera especifica, cada engrane 222 se conecta a un extremo de uno de los ejes en una manera que se impide sustancialmente la rotación del engrane relativo al eje. En esta manera cada eje impulsa dos engranes fijos en una manera sincrónica. Adicionalmente, en el presente ejemplo, ambos ejes se impulsan en una manera sincrónica para que los 4 engranes se impulsen en una manera sincrónica. Hay varios mecanismos que pueden ser usados para impulsar sincrónicamente los ejes. Por ejemplo, un par de motores de accionamiento pueden usarse para impulsar los ejes, y los motores de accionamiento pueden sincronizarse. De manera alternativa, un motor de accionamiento solo puede usarse para impulsar ambos ejes. Cada eje puede incluir una polea temporizadora que se conecta rígidamente al eje para evitar la rotación de la polea relativa al eje. De manera similar, una polea temporizadora puede conectarse al eje de motor. La banda de impulsión que conecta la polea temporizadora en el eje con el motor puede ser una banda temporizadora de manera que la rotación del motor de accionamiento se enlaza precisamente a la rotación del eje. Aunque una banda temporizadora sola puede usarse para impulsar ambos ejes sincrónicamente, un par de poleas temporizadoras pueden conectarse al eje del motor, y cada polea temporizadora puede conectarse a una polea temporizadora correspondiente en uno de los ejes.

El motor de accionamiento puede incluir un sensor que es operable para detectar la rotación del motor y así determinar la distancia que el carro ha viajado. Debido a que los enqranes 222 se conectan rígidamente con los ejes, que a su vez se conectan sincrónicamente con el motor de accionamiento, la distancia hacia adelante que el carro viaja puede controlarse exactamente para correlacionar la distancia que el motor de accionamiento se desplaza. Por consiguiente, la distancia que un carro a viajado a lo largo del camino determinado depende de la distancia atreves de la cual el motor del carro se gira.

Para detectar la rotación del motor de accionamiento el motor puede incluir un sensor para detectar la cantidad de rotación del motor de accionamiento. Por ejemplo, el sensor 252 puede ser un sensor tal como un sensor de pasillo. El sensor detecta la rotación del motor y envía una señal al procesador central 450, que determina que tan lejos a lo largo del camino designado el carro ha viajado con base en la información conocida con respecto al camino la y rotación que el sensor detecta para el motor.

El carro 200 puede energetizarse mediante una fuente de energía externa, de manera que un contacto a lo largo del riel proporcione la energía eléctrica necesaria para impulsar el carro. Sin embargo, en el presente ejemplo, el carro incluye una fuente de energía abordo que proporciona el requisito de energía para tanto el motor de accionamiento como el motor que -impulsa el mecanismo de carga/descarga 210. Adicionalmente, en el presente ejemplo, la fuente de energía es recargable. Aunque el suministro de energía pueda incluir una fuente de energía, tal como una batería recargable, en el presente ejemplo, el suministro de energía se hace hasta de 1 o más ultra capacitores. Los ultra capacitores pueden aceptar amperajes muy altos para recargar los ultra capacitores. Al usar una corriente alta, los ultra capacitores pueden recargarse en muy poco tiempo, tal como muy pocos segundos o menos.

El carro incluye uno o más contactos para recargar la fuente de energía. En el presente ejemplo, el carro incluye una pluralidad de brochas, tal como brochas de cobre que se cargan con resorte de tal manera que las brochas se desvían hacia afuera. Las brochas cooperan con un riel de carga para recargar la fuente de energía, como se describe en lo siguiente.

Por ejemplo, un par de rieles de carga pueden disponerse abajo del riel horizontal inferior 140. Los rieles de carga son bandas conductoras conectadas a un suministro eléctrico. Los contactos de carga del carro 200 se enganchan a las bandas conductoras para recargar los ultra capacitores. De manera específica, el elemento de desviación de las brochas desvia las brochas hacia afuera hacia los contactos de carga. La electricidad que fluye atreves del contacto de carga proporciona un amperaje alto, una fuente de voltaje bajo que permite a los ultra capacitores recargarse en pocos segundos o menos. Además, debido a que el suministro de energía proporcionado por los ultra capacitores puede duran solamente unos pocos minutos, el carro se recarga cada vez que viaja a través de la columna de carga.

Cada carro puede incluir un sensor de carga para detectar que una pieza se carga en el carro. El sensor o sensores se aseguran de que la pieza se posicione adecuadamente en el carro. Por ejemplo, el sensor de carga puede incluir un detector de fuerza que detecta un cambio en peso o un sensor infrarrojo que detecta la presencia de una pieza.

Aunque el carro opera en respuesta a las señales recibidas del controlador central 450, que rastrea la ubicación para cada carro, el carro también puede incluir un lector para leer indicaciones a lo largo de la vía que confirman la posición del carro. Por ejemplo, cada ubicación de almacenaje puede asignarse a un código de barras único, y el lector puede escanear la via u otra área alrededor de la ubicación de almacenaje 100 en la cual una pieza se va a entregar. Los datos que el procesador central tiene con respecto al camino que el carro va a seguir y los datos con respecto a la distancia que el carro a viajado se basan en los datos con respecto a la rotación del motor de accionamiento y deben ser suficientes para determinar si el carro 200 se posiciona en la ubicación de almacenaje adecuada. Sin embargo, puede ser deseable verificar doble vez la ubicación del carro antes de que la pieza se descargue en la ubicación de almacenaje adecuada. Por lo tanto, el escáner puede operarse para escanear y leer la información con respecto a la ubicación de almacenaje en la cual el carro se detiene. Si los datos escaneados indican que la ubicación de almacenaje es la ubicación de almacenaje adecuada, entonces el carro descarga su pieza en la ubicación de almacenaje. De manera similar, el carro puede tener un segundo lector para leer indicaciones adyacentes al borde hacia atrás del carro. El segundo lector puede usarse en aplicaciones en las cuales el sistema se configura para utilizar una primer serie de ubicaciones de almacenaje 100 a lo largo de un lado hacia adelante y una segunda serie de ubicaciones de almacenaje a lo largo del lado hacia atrás de la via 110 como se muestra en la figura 1.

En lo siguiente, los carros tienen engranes de accionamiento que interactúan con los dientes en la via para guiar los carros alrededor de la via. Adicionalmente, como se describe más adelante en la sección de operación, la ubicación del carro puede controlarse con base en la información con respecto a que tan lejos el carro ha viajado. En tales aplicaciones es deseable sincronizar las ruedas de impulsión del carro. Sin embargo, en algunas aplicaciones los sistemas alternativos de control pueden usarse. Por ejemplo, la ubicación de los carros puede ser controlada con base en las señales de los sensores posicionados a lo largo de la via o indicadores posicionados a lo largo de via. En tales instancias, los carros pueden ser configurados para usar un mecanismo de accionamiento que no es sincrónico como se describe arriba.

Como se describe más adelante, el carro incluye además un procesador para controlar la operación del carro en respuesta a las señales recibidas en el procesador central 450. Adicionalmente, el carro incluye un transceptor inalámbrico de manera que el carro puede comunicarse continuamente con el procesador central a medida que viaja a lo largo de la via. De manera alternativa, en algunas aplicaciones, puede ser deseable incorporar una pluralidad de sensores o indicadores posicionados a lo largo de la via. El carro puede incluir un lector para detectar las señales del sensor y/o los indicadores, asi como un procesador central para controlar la operación del vehículo en respuesta a los sensores o indicadores.

Estación de recogimiento Como se describe previamente, el sistema 10 se configura para que los carros 200 busquen piezas de las ubicaciones de almacenaje 100 y transporte las piezas a la estación de recogimiento 310. Con referencia ahora a las figuras 1 y 14 a 17 la estación de recogimiento 310 será descrita con más detalle.

En un modo de operación, el sistema 10 se usa para buscar piezas necesarias para satisfacer una orden. La orden puede ser una orden interna, tales partes necesarias en el proceso de manufactura en un departamento diferente, o la orden puede ser una orden del cliente que se va a satisfacer y enviar al cliente. De cualquier modo, el sistema busca automáticamente las piezas de las áreas de almacenaje y entrega las piezas a la estación de recogimiento de manera que un operador puede recoger el número requerido de una pieza de una bolsa. Después de que la pieza se recoge de la bolsa, el carro avanza de modo que la siguiente pieza requerida para la orden avanza. El sistema continua en esta manera de modo que el operador puede recoger todas las piezas necesarias para una orden.

En el presente ejemplo, la estación de recogimiento 310 se posiciona en un extremo del arreglo de ubicaciones de almacenaje. Sin embargo, puede ser deseable incorporar múltiples estaciones de recogimiento posicionados a lo largo de la vía 110. Por ejemplo, una segunda estación de recogimiento puede posicionarse a lo largo del extremo opuesto del arreglo de las ubicaciones de almacenaje. De manera alternativa, las múltiples estaciones de recogimiento, pueden ser proporcionadas en un extremo.

En un presente ejemplo, la estación de recogimiento 310 se configura de manera que el carro viaja hacia arriba para presentar los contenidos al operador de modo que el operador puede buscar fácilmente las piezas de la bolsa 15. Con referencia a la figura 1, en la estación de recogimiento la vía incluye una sección curveada 315 que se dobla hacia arriba y lejos del operador. En esta manera, el carro se mueve hacia arriba y luego se detiene a una altura que facilita al operador a remover las piezas de las bolsas. Después de que el operador remueve las piezas de la bolsa, el carro se mueve lateralmente lejos del operador y verticalmente al riel horizontal superior 135.

El sistema puede ser configurado de manera que los carros se inclinen en la estación de recogimiento 310 haciendo más fácil para el operador buscar las piezas de la bolsa. Por ejemplo, a medida que el carro se acerca a la estación de recogimiento, el controlador 450 puede controlar el carro de modo que el juego hacia atrás de ruedas (desde la perspectiva de las figuras 1 y 14) continua impulsándose después de que se detiene el juego hacia delante de ruedas. Esto eleva el borde hacia atrás del carro (desde la perspectiva del operador). Después de que el operador recoge las piezas de la bolsa, el juego hacia adelante las ruedas (relativo al operador) se impulsa primero, nivelando asi el carro. Una vez que se nivela, las cuatro ruedas se impulsan sincrónicamente.

Aunque los carros pueden inclinarse mediante la operación de control de los carros, si las ruedas de los carros se enganchan positivamente con los elementos de accionamiento en la vía, tal como las ruedas dentadas 220 que se enganchan con la vía en los dientes como se describe arriba, las ruedas 220 pueden adherirse si las ruedas traseras se impulsan a una velocidad diferente que las ruedas hacia adelante. Por consiguiente, en el presente ejemplo, el sistema de via puede modificarse de manera que la via se mueve para inclinar la bolsa hacia el operador.

Con referencia a la figura 14 a 17, los detalles del sistema de via en la estación de recogimiento 310 serán descritos con mayor detalle. En el extremo de las columnas de las ubicaciones de almacenaje, la via se curvea hacia afuera lejos de las columnas verticales del sistema para formar la via curveada 315 de la estación de recogimiento 310. Las secciones de vía de la sección de recogimiento incluyen secciones de vía hacia adelante paralelas 318a, 318b que soportan y guian el eje hacia adelante 215 de los carros 200 y las secciones de via hacia atrás paralelas 320a, b que soportan y guian el eje trasero 215 de los carros. Las secciones de via hacia adelante 318a, b se extienden verticalmente hacia arriba y luego se curvean hacia atrás hacia las columnas verticales de las ubicaciones de almacenaje. Las secciones de via hacia atrás 320a, b son sustancialmente paralelas a las secciones de via hacia adelante 318a, b y se curvean sustancialmente similar a las secciones de via hacia adelante 318a, b. En esta manera, las secciones de via hacia adelante y hacia atrás guian los carros de manera que los carros pueden mantener una orientación sustancial mente horizontal a medida que los carros se impulsan a lo largo de la via curveada 315.

En el presente ejemplo, las secciones de via hacia atrás 320a, b se configuran de manera que el eje hacia atrás del carro 200 pueda elevarse mientras que el carro se detiene en la estación de recogimiento 310. Al levantarse el eje hacia atrás del carro 200, la bolsa en el carro se inclina para presentar los contenidos de la bolsa al operador y asi facilitar el proceso de recogimiento. Una variedad de mecanismos de elevación pueden usarse para elevar el eje hacia atrás del carro mientras se mantiene el eje frontal del carro en una posición vertical generalmente fija. Por ejemplo, una variedad de accionadores o elementos de accionamiento pueden utilizarse para elevar las secciones de vía hacia atrás 320a, b, tales como solenoides o pistones neumáticos. En el presente ejemplo, una porción de las secciones de vía hacia atrás 320a, b se impulsan mediante un motor giratorio como se discutirá más adelante.

La siguiente discusión describe los detalles de las secciones de vía hacia atrás 320a. La sección de vía hacia atrás paralela 320b, se configura sustancialmente similar a 320 de manera que las secciones de vía 320a, b se oponen entre sí para mantener el eje hacia atrás del carro 200 en una orientación sustancialmente horizontal mientras que el carro se impulsa a través de la estación de recogimiento 310 y mientras que el carro se detiene en la estación de recogimiento.

La vía hacia atrás 320, comprende una sección de vía fija 328 y una sección de vía movible 324. La sección de vía movible 324 se desplaza entre una posición inferior, como se muestra en la figura 15A, y una posición superior, como se muestra en la figura 15B. Aunque la vía movible puede ser una sola sección de vía recta que tiene una anchura uniforme, en el presente ejemplo, la vía movible 324 comprende secciones superiores e inferiores en las cuales la sección inferior tiene una anchura completa y la sección superior tiene una anchura reducida 322. En el presente ejemplo, la sección de anchura reducida es de aproximadamente la mitad de la anchura de la sección inferior de la vía movible 324, de manera que la sección superior 336 es referida como mitad de vía movible.

Una sección de vía fija superior 326 se monta fijamente en el extremo superior de la via hacia atrás 320 arriba de la porción de anchura reducida de la via movible. En el presente ejemplo, la via fija superior 326 es aproximadamente la mitad de la anchura de la via fija inferior 328 de manera que la sección superior es referida como la mitad de via fija 326. Como se muestra en la fiqura 15A, las vías fijas 326, 328 tienen dientes de accionamiento similares a las secciones de la via 110 usados a través del sistema como se describe arriba. La via movible 324 también tiene dientes de accionamiento espaciados y configurados de manera similar a la sección de via fija.

Los dientes de la sección de via media movible 322 y la sección de via media fija se configuran de manera que cuando la via media movible 322 se desplaza hacia arriba al lado de la via media fija 326 como se muestra en la Figura 15B, los dientes de la via media movible 322 se alinean con los dientes de la via media fija 326 para formar una via de anchura completa que tiene una anchura similar a la anchura de los dientes de la via fija inferior 328.

El sistema incluye un ensamble de elevación de via 330 para desplazar la via media movible 322 entre las posiciones superior e inferior como se muestra en las Figuras 14 a 16. En el presente ejemplo, el ensamble de elevación de via 330 incluye un motor giratorio, tal como un servomotor 322 que empuja reciprocamente la via media movible 322 hacia arriba y hacia abajo. Más en especifico, la via movible 324 se sujeta de manera fija a una banda infinita 336a que se encuentra entre un par de poleas arriba y abajo en la via movible. Por ejemplo, la via movible puede sujetarse a la banda de elevación 336a.

Aunque el motor 332 puede accionar directamente la banda de elevación 336a, el ensamble de elevación de via 330 puede incluir una o más banda de accionamiento para reducir la velocidad angular e incrementar la fuerza de torsión proporcionada por el motor. En el presente ejemplo, el ensamble elevación de via incluye una primera banda de accionamiento 333 que es accionada por el motor 332. El ensamble 330 también incluye una segunda banda de accionamiento 330 que se acciona mediante la primera banda de accionamiento 333, que acciona la banda de elevación 336a. En el presente ejemplo, la primera y segunda bandas de accionamiento 333, 334 son bandas de temporización.

Cuando el motor 332 se acciona en una primera dirección, las bandas de accionamiento 333, 334 accionan la banda de elevación 336a en una primera dirección para elevar la vía media movible 322 en una posición elevada como se muestra en la Figura 15B. El accionamiento del motor 332 en una dirección inversa o en una segunda dirección, las bandas de accionamiento 333, 334 accionan la banda de elevación en la dirección inversa para mover hacia abajo la vía media movible en la posición mostrada en la Figura 15A.

Aunque un segundo motor puede ser proporcionado para accionar la vía movible de la sección de vía hacia atrás 300 designada con el número 320 en la Figura 14, en el presente ejemplo el motor 332 acciona las secciones de vía movibles tanto de las vía hacia atrás 320a, como 320b. La porción movible de la vía hacia atrás 320b se configura substancialmente similar a la vía movible de la vía hacia atrás 320a y se conectan de manera fija con una banda de elevación 336b substancialmente similar a la banda de elevación 336a descrita arriba. Para accionar las bandas de elevación 336a, 336b de manera sincronizada, un eje de accionamiento 330 interconecta la banda de elevación 336b con la banda de elevación 336a como se muestra en las Figuras 16 a 17. De manera específica la banda de accionamiento 334 acciona el eje de accionamiento 340, que a su vez acciona directamente las bandas de elevación 336a, 336b.

Co o se muestra en las Figuras 14 y 17, el eje de accionamiento 340 abarca entre la vía posterior a mano izquierda 320a y la vía posterior a mano derecha 320b. En este ejemplo, puede ser deseable o necesario mantener el equipo de que se mueva en el espacio entre la sección de vía izquierda y la sección de vía manual derecha. Por lo tanto, en el presente ejemplo, el eje de accionamiento es fácilmente removible desde las vías posteriores 320a y 320b. Más en especifico, el eje de accionamiento 340 comprende un eje alargado que se extiende entre un eje matriz que acciona la banda de elevación a mano izquierda 336a y un eje matriz que acciona la banda de elevación a mano derecha 336b. Adicionalmente, en el presente ejemplo, un interbloqueo de 342 fija giratoriamente el eje a los ejes matriz accionando las bandas de elevación 336a, 336b. El interbloqueo de eje se puede colocar de manera liberadle de manera que el eje alargado pueda desprenderse fácilmente de los ejes matriz. En el presente ejemplo, una liberación de interbloque se puede accionar manualmente para desconectar los interbloqueos de eje, de manera que el eje pueda desconectarse de los ejes matriz. Por ejemplo, la liberación de interbloqueo puede ser una perilla giratoria como se muestra en la Figura 15A.

Configurada como se describe arriba la vía en la estación de recogimiento 310 puede operar una inclinación en un carro 200 en la estación de recogimiento de la manera siguiente: cuando el carro entra a la estación de recogimiento, el carro se acciona lejos hacia arriba de las secciones vías verticales 318a, 318b y 320a, 320b. Cuando el carro alcanza una posición vertical predeterminada a lo largo de 318a, 318b y 320a, 320b, el controlador controla el carro de manera que el carro se detiene a una altura predeterminada en la estación de recogimiento. Cuando el carro se detiene en la estación de recogimiento 310, el carro se encontrará en una orientación substancialmente horizontal o por lo general horizontal. En el presente ejemplo, el carro se desplaza verticalmente hacia arriba hasta que las ruedas traseras 220 del carro 200 se enganche a la sección inferior de la vía movible 324 y el carro se detiene de manera que las ruedas del carro 220 se enganchan con la sección inferior de la vía movible.

Una vez que el carro se detiene en la estación de recogimiento, el controlador controla la operación del motor 332 para accionar el motor en la primera dirección, que desplaza las vias movibles 324a 3324b hacia arriba en la posición mostrada en la Figura 15B. Debido que las ruedas traseras 320 del carro 200 se enganchan con las vias movibles, desplazar la vía movible hacia arriba desplaza las ruedas traseras del carro hacia arriba, elevando asi el borde posterior de la bolsa en el carro hacia arriba. De esta manera, la bolsa se inclina relativa al horizonte para presentar los contenidos de la bolsa al operador en la estación de recogimiento de manera que el operador puede remover más fácilmente las piezas de la bolsa.

Una vez que el operador proporciona una señal al sistema que indica que las piezas adecuadas fueron removidas de la bolsa, el sistema controla la vía para bajar el carro en una posición substancialmente horizontal. De manera especifica el controlador controla el motor 332 de manera que el motor se mueve en una dirección inversa, accionando asi la banda de elevación en una dirección inversa para bajar las secciones de vía movibles 324a, 324b.

Debido a que las ruedas traseras 220 del carro se engancha con las vías movibles 324a, 324b, bajar las vías movibles hace que bajen también las ruedas traseras del carro hacia abajo hasta que el carro se encuentra substancialmente horizontal.

Después de que las vías movibles se bajan en la posición baja mostrada en la Figura 15A, el controlador detiene el motor 332, que detienen el movimiento de las vias movibles. Mientras que las vias movibles están en una posición estacionaria y el carro esta substancialmente horizontal, el carro se mueve hacia arriba en las vias verticales de la estación de recogimiento de manera que las ruedas traseras del carro también se mueven hacia arriba con las vías movibles 324a, 324b y luego hacia arriba de la vía media fija 326 mientras el carro está substancialmente horizontal.

La estación de recogimiento 310 puede incluir una pluralidad de piezas para mejor la eficiencia de la estación de recogimiento. Por ejemplo, la estación de recogimiento puede incluir un monitor para presentar información y ayudar asi al operador. A medida que el carro se acerca a la estación de recogimiento, el sistema 10 puede presentar información tal como la manera en que muchas de las piezas necesitan ser recogidas desde la bolsa para completar la orden. Adicionalmente, debido a que el operador puede recoger piezas para múltiples ordenes, el sistema puede presentar qué orden de la pieza se va a recoger, además de cuantas piezas se van a recoger de cada orden. El sistema también puede presentar información tal como cuantas piezas deben permanecer en la bolsa después de que el operador recoge el número adecuado de piezas de la bolsa.

El sistema también puede incluir un sensor para detectar que una pieza ha sido removida de una bolsa de manera que el carro pueda avanzar automáticamente lejos de la estación de recogimiento después de que el operador recoge las piezas. De manera similar, el sistema puede incluir una pieza accionable manualmente, tal como un botón, que el operador acciona después de recoger el número adecuado piezas de una bolsa. Después de que el operador acciona el botón, el sistema avanza la bolsa lejos de la estación de recogimiento.

En la siguiente descripción, el sistema se discute como que se usa para buscar un número discreto de piezas que se van a usar para satisfacer una orden el operador recoge las piezas desde una o más bolsas a medida que las bolsas se presenten al operador y el operador aglomera las piezas, tal como al colocar las piezas en un recipiente para enviar. De manera alterna, en lugar de aglomerar una pluralidad de piezas el sistema puede incorporar una o más bandas amortiguadoras que transportan las piezas fuera del sistema. El operador coloca las piezas recogidas en la banda amortiguadora en el orden adecuado y la banda o bandas transportan las piezas lejos del sistema.

Operación Después de que el operador remueve la pieza o piezas adecuadas desde uno de los carros, el carro se mueve lejos de la estación de recogimiento 310. De manera especifica el controlador abordo envía una señal para hacer que el motor se accione. El motor de accionamiento gira los ejes, que a su vez giran los engranes 222 en las ruedas 220. Los engranes 222 se enlazan con la superficie de accionamiento 156 de los rieles verticales para accionar el carro hacia arriba. A manera especifica, los engranes y las superficies de accionamiento se enlazan y operan como un mecanismo de retorcimiento o de rueda dentada, transportando el movimiento giratorio de las ruedas en un movimiento lineal a lo largo de la via 110.

A medida gue el carro se mueve lejos de la estación de recogimiento, el sistema determina la ubicación de almacenaje 190 en donde la pieza del carro se está transportando en ese momento y se va a regresar asi como la siguiente pieza que el carro debe buscar. Como se discute en lo siguiente, ambas determinaciones pueden requerir de un cálculo significativo. Sin embargo, debido a que los carros se mueven hacia arriba de la columna de la estación de recogimiento, el destino para el carro no necesita ser determinado hasta después de que el carro llega a la primera puerta a lo largo del riel superior 135. Si el sistema no es capaz de determinar qué destino debe alcanzar el carro, el carro simplemente hace un bucle alrededor de la via de regreso a la estación de recogimiento y vuelve a empezar el proceso.

La siguiente discusión describe la operación del sistema asumiendo que el destino y la información de ruta para el carro se determinan por el tiempo en que el carro llega al riel superior 135.

Una vez que el controlador central 450 determina la ubicación de almacenaje apropiada 100 para la pieza, la ruta del carro se determina. De manera especifica, el controlador central determina la ruta para el carro y comunica la información al carro con respecto a la ubicación de almacenaje con la cual la pieza se va a entregar. El controlador central que controla la operación del carro para accionar las puertas a lo largo de la vía que es necesaria para dirigir al carro a la columna adecuada. Una vez que el carro llega a la columna adecuada el carro se mueve hacia debajo de la columna a la ubicación de almacenaje adecuada. El carro se detiene en la ubicación de almacenaje adecuada 100 y el controlador abordo envía una señal adecuada al carro para accionar la cadena 214, que avanza la barra 212 accionando asi la bolsa en la ubicación de almacenaje adecuada.

A medida que el carro 200 viaja a lo largo del riel superior 135 y alcanza una columna, las puertas para los rieles verticales 130 se controlan de la manera siguiente. Si el carro va a pasar sobre la columna en el camino hacia siguiente columna las puertas se mantienen en la posición cerrada, como se muestra en la Figura 4. De manera específica, ambas puertas en la parte superior de la columna se cierran de manera que la carrera exterior 184 de la puerta se alinea con la vía recta, con la carrera exterior que se alinea con la superficie de accionamiento 156 de la vía 110. De esta manera, las puertas proporcionan una superficie de accionamiento recta que coopera con la superficie de accionamiento 156 para permitir que el carro viaje sobre la columna.

Cuando el carro llega a una columna que se regresa hacia abajo, las puertas se controlan de la siguiente manera. Con referencia a la Figura 5, las columnas pueden verse sin las bolsas sin la estación de recogimiento. La vista en la Figura 2 es desde el frente del aparato 10, de manera que el carro viajará a lo largo del riel superior de derecha a izquierda en la perspectiva de la Figura 2. En la siguiente discusión, el carro se va a transportar a una ubicación de almacenaje en la columna designada con C en la Figura 2. La columna C incluye dos pares de piernas verticales. El primer par es una pierna vertical trasera y frontal 130c en el lado izquierdo de la columna C; el segundo par es una pierna vertical trasera y frontal 130d en el lado derecho de la columna C.

Con el fin del que carro viaje hacia abajo de la columna C, las ruedas en el lado izquierdo del carro viajan hacia debajo de las piernas 130c y las ruedas laterales derechas viajan hacia debajo de las piernas 130d. Por lo tanto, a medida de que el carro se acerca a la columna C las puertas en las partes superior de 130d se desplazan a la posición cerrada de manera que las ruedas laterales izquierdas permanezcan en el riel superior y pasen por las piernas laterales derechas 130d. Después de que las ruedas laterales izquierdas del carro pasan por las piernas derechas 130c, las puertas 180 en la parte superior de las piernas derechas 130d se desplazan en la posición abierta para que las ruedas laterales derechas puedan regresar hacia abajo de las piernas 130d. De manera especifica, después de que las ruedas laterales izquierdas pasan las piernas derechas 130d, el accionador de puerta 230 en el eje derecho del vehículo tiene contacto con el accionador 190 en la puerta 180 para desplazar las puertas en la posición abierta, como se muestra en la Figura 9 (observe que la vista en la Figura 9 se toma desde el lado posterior del aparato de manera que la perspectiva de las puertas sea inversa con relación al lado frontal). Las puertas 180 bloquean el trayecto derecho a través de la intersección 170 y la carrera interior curveada 182 de las puertas dirigen las ruedas laterales derechas hacia abajo de las piernas verticales 130d. De manera similar, las puertas 180 en la parte superior en las piernas laterales izquierdas 130c se desplazan en la posición abierta para dirigir las ruedas laterales izquierdas hacia abajo de las piernas verticales 130c.

A medida que el carro se acerca a las intersecciones en la parte inferior de las piernas en la parte inferior de las piernas 130c y 130d, las puertas se operan de manera similar a la descripción anterior, pero a la inversa. De manera especifica, a medida que el carro se acerca a las intersecciones 170 en la parte inferior de las piernas 130c y 130d, las puertas 180 en las intersecciones se desplazan en la posición abierta de manera que las puertas dirigen las ruedas hacia adelante y al frente para regresar hacia abajo el riel inferior. Desde la perspectiva de la Figura 2, el carro viaja desde la izquierda a derecha después de que el carro llega al riel inferior. Después de que el carro pasa a través de las intersecciones en la parte inferior de los rieles 130c y 130d, las puertas en la parte inferior de las piernas laterales derechas 130d se desplazan en la posición cerrada después de que las ruedas laterales izquierdas del carro alcanzan la intersección en la parte inferior de las piernas laterales derechas 130d. En esta manera, las ruedas laterales izquierdas del carro pasan derecho a través de la intersección en la parte inferior de las piernas 130d a lo largo del riel inferior 140.

Una de las ventajas del sistema como se describe es que la orientación de los carros no cambia substancialmente debido a que los carros se mueven desde que viajan horizontalmente (a lo largo de los rieles superior o inferior) a verticalmente (hacia abajo de las columnas). De manera especifica, cuando una carro viaja horizontalmente, las dos ruedas engranadas frontales 220 cooperan con el riel horizontal inferior o superior 135 a 140 de la via frontal 115, y las dos ruedas engranadas traseras 220 cooperan con el riel superior o inferior correspondiente 135 o 240 de la via trasera 120. A medida de que el carro pasa a través de una puerta y luego en una columna, las dos ruedas engranadas frontales enganchan un par de piernas verticales 130 en la via frontal 115, y las dos ruedas engranadas traseras enganchan las piernas verticales correspondientes en la via trasera 120. Se debe notar que cuando se dice que la orientación de los carros relativa al horizonte no cambia, se hace referencia al viaje de los vehículos alrededor de la vía. Aunque los carros pueden inclinarse con relación al horizonte con en la estación de recogimiento, los carros aún se considera que se mantienen en una orientación por lo general constante con relación al horizonte a medida que los carros viajan a lo largo de la vía 110.

A medida que el carro viaja desde los rieles horizontales a las columnas verticales o desde las vías verticales a horizontales, las vías permiten que las cuatro ruedas engranadas se posicionen en a la misma altura. En esta manera, a medida que el carro viaja a lo largo de la via no se inclina cuando cambia entre el movimiento horizontal y vertical. Adicionalmente, puede ser deseable configurar los carros con un solo eje. En tal configuración el carro se orientaría generalmente vertical opuesto a la orientación generalmente horizontal de los carros descrita arriba. En la configuración de un solo eje, el peso de los carros mantendría la orientación de los carros. Sin embargo, cuando se usa un carro de un solo eje, la orientación de las ubicaciones de almacenaje se volverían para configurar para acomodarse a la orientación vertical de los carros.

Control de tráfico Debido a que el sistema incluye un número de carros 200, el sistema controla la operación de los diferentes carros para asegurarse de que los carros no choquen entre sí. En la siguiente discusión, a esto se hace referencia como control de tráfico.

Una variedad de metodologías pueden usarse para el control de tráfico. Por ejemplo, el control de tráfico puede ser un sistema distribuido en el cual cada carro monitores su posición con relación a los carros adyacentes y el controlador abordo controla el carro de manera consiguiente. Un ejemplo de esto es un sistema que utiliza sensores de proximidad en cada carro. Si el sensor de proximidad para cada uno de los carros detecta un carro dentro una distancia predefinida adelante del carro, el controlador abordo para el carro en cola puede controlar el carro al ralentizar o detener el carro en cola. De manera similar, si un carro detecta un carro dentro de una distancia predefinida tras del carro, el carro al frente puede incrementar su velocidad a menos que el carro al frente detecte un carro más delante de este dentro de la distancia predefinida. De esta manera, los carros pueden controlar la velocidad de los carros independientemente con base en la retroalimentación de los sensores de proximidad.

Aunque el sistema puede usar un sistema distribuido para control de tráfico, en el presente ejemplo, el sistema usa un sistema centralizado para control de tráfico. De manera especifica, el controlador central 450 rastrea la posición de cada carro 200 y proporciona señales de control de tráfico a cada carro con base en la posición de cada carro relativa a los carros adyacentes y con base a la ruta para cada carro.

En el presente ejemplo, el controlador central 450 opera como el controlador de tráfico, comunicándose continuamente con los carros a medida que los carros viajan a lo largo de la vía 110. Para cada carro, el controlador central determina la distancia que cada carro puede viajar, y comunica esta información con los carros. Por ejemplo, si el carro B está siguiendo al carro A a lo largo de la vía, y el carro A está en un punto A, el carro B puede viajar de manera segura a un punto justo antes del punto A sin chocar contra el carro A. A medida que el carro A avanza a un punto subsecuente B a lo largo de la vía, el carro B puede viajar de manera segura a un punto justo antes del punto B sin chocar con el carro A.

Los carros se comunican continuamente con el controlador central para proporcionar información que indican sus posiciones, de manera que el controlador central puede actualizar continuamente las distancias de manera segura para cada carro a medida que los carros avanzan alrededor de la via.

Aunque la discusión siguiente se limite a determinar las zonas de seguridad con base en las posiciones de varios carros en la via, la determinación de la zona segura se basa en otros factores que afectan el tráfico. Por ejemplo, cuando se calcula la distancia segura para un carro el controlador central considera la distancia entre el carro y la siguiente puerta, así como la distancia a la ubicación de almacenaje de destinación para el carro.

Como puede observarse de lo anterior, al incrementar la frecuencia de la comunicación entre los carros y el controlador central se incrementa la eficiencia del flujo de tráfico a lo largo de la vía. Por consiguiente, en el presente ejemplo, el control de tráfico se diseña para comunicarse con un carro una vez por cada pulgada que el carro viaja a lo largo de la vía. Por lo tanto, si un carro viaja 25 pulgadas (63.50 cm) por segundo, el controlador central se comunica con el carro cada 40 msec. Adicionalmente, es deseable tener carros que viajen hasta 50 pulgadas/seg (127 cm/seg) por lo tanto es deseable configurar las comunicaciones para permitir que los carros se comuniquen con el controlador central cada 20 msec.

Adicionalmente a las variables anteriores usadas para calcular las distancias seguras, la información con respecto al perfil de via adelante de cada carro se usa para calcular las distancias seguras. Por ejemplo el controlador central determina si el camino adelante de un carro tiene movimientos laterales, movimientos hacia arriba (es decir, movimiento verticalmente hacia arriba) o movimiento hacia abajo (es decir, movimiento verticalmente hacia abajo).

Uno de los problemas en el control de tráfico se relaciona con la mezcla entre las intersecciones 170. El problema surge cuando un carro necesita fundirse en el riel de regreso 140. Si dos carros llegan a la intersección tan cerca como para chocar, uno de los carros necesita tener la prioridad y el otro carro necesita esperar o bajar la velocidad para dejar que el primer carro pase.

Un primer método para controlar el tráfico de fusión se basa en determinar el siguiente espacio lo suficientemente grande para que un carro tenga tiempo para pasar a través de una intersección sin chocar con otro carro. En otras palabras, si un primer carro se acerca una intersección y se determina que el espacio entre el primer carro y un segundo carro no es suficiente para que el primer carro pase, el primer carro espera en la intersección hasta que haya un espacio lo suficientemente grande para permitir que el primer carro pase.

Un segundo método para controlar el tráfico de fusión se basa en determinar que carro está más cerca al sensor central en la estación de recogimiento 310. El carro con la distancia más corta al sensor central obtiene la prioridad en la intersección.

Otro factor que el control de tráfico considera cuando calcula las distancia de seguridad se relaciona con la posición de los carros en columnas adyacentes. En el presente ejemplo, la mayoría de las columnas adyacentes comparten un riel vertical común. Por ejemplo, en la Figura 5, las columnas más hacia la izquierda usan rieles verticales 130a y 130b. La columna siguiente a la columna más a la izquierda utiliza los rieles verticales 130b y 130c.

Sin embargo, en el presente ejemplo, algunas de las columnas pueden tener dos rieles verticales 130 que son independientes de las columnas adyacentes. Por ejemplo, la columna de carga 300 tiene dos rieles independientes que no comparten la columna adyacente. Por lo tanto, los carros pueden viajar hacia la columna de carga sin importan la posición de los carros en la columna siguiente a la columna de carga. Adicionalmente, como se muestra en la Figura 5, puede ser deseable configurar la columna siguiente a la columna de carga de manera que también tenga dos rieles verticales independientemente. De esta manera, los carros pueden viajar más libremente hacia la columna de carga y hacia debajo de la columna adyacente para proporcionar un bucle amortiguador como se describe previamente.

Por consiguiente, cuando las distancias seguras se calculan, el controlador de tráfico evalúa la posición de los carros en las columnas adyacentes si los carros comparten un riel vertical común para asegurar que los dos carros no choquen a medida que el carro viaja hacia abajo de las columnas adyacentes.

Otro aspecto del control de tráfico se relaciona como los carros se secuencia para buscar piezas para una orden o una serie de órdenes. De manera especifica, con el fin de satisfacer las órdenes eficientemente, las piezas pueden ser entregadas a la estación de recogimiento en una secuencia correspondiente a la orden de las piezas como se requiere en una o más órdenes. De manera especifica, si una orden requiere de piezas separadas almacenadas en cuatro ubicaciones separadas, es deseable buscar las piezas de manera que los carros entreguen las piezas en la estación de recogimiento en generalmente al mismo tiempo de manera que las piezas puedan ser recogidas y usadas para satisfacer la orden. Por consiguiente, el controlador central 450 calcula la secuencia para asignar piezas a una serie de carros que se van a usar para satisfacer una orden.

A manera de ejemplo, la siguiente discusión describe los pasos que el sistema toma para satisfacer una orden para cuatro piezas separadas almacenadas en cuatro ubicaciones de almacenaje separadas. El sistema 10 asignara cada una de las cuatro piezas a uno de los cuatro carros de la manera siguiente.

El controlador central 450 calcula el tiempo teorético que tomara para que los carros busquen cada pieza en una orden. De manera especifica, para cada uno de las piezas en una orden, el controlador central calcula el tiempo teorético que le tomará al carro viajar desde la estación de recogimiento a la ubicación de almacenaje cuando la pieza se almacena y luego desde la ubicación de almacenaje de regreso a la estación de recogimiento. Aunque las estimaciones pueden basarse en la circulación de tráfico en la vía, en el presente ejemplo, las estimaciones se calculan como si no hubiera tráfico en la vía. Después de que las estimaciones se determinan para cada pieza en una orden, el controlador central 450 asignan las piezas a una serie de carros para lograr que los carros regresen en aproximadamente en el mismo tiempo.

Por ejemplo, en una orden para cuatro piezas, la primera pieza puede ser más cercana a la estación de recogimiento y la última pieza puede ser más lejana de la estación de recogimiento, con la segunda y la tercera pieza entre los mismos. Por consiguiente, el primer carro puede asignarse para buscar las cuatro piezas, debido a que tomara más tiempo buscarlas. El segundo y el tercer carro pueden asignarse para la segunda y tercer pieza en la orden, y el cuarto carro puede ser asignado a primera pieza en la orden debido a que tomara al menos una cantidad de tiempo para buscarla. En esa manera, el sistema controla la secuencia de asignación de carros para buscar piezas y así mejorar la probabilidad de que los carros regresen a la estación de recogimiento como una serie de carros consecutivos que llevan las piezas para la orden. En algunas aplicaciones es deseables controlar las secuencias de los carros de manera que los carros lleguen a la estación de recogimiento en la secuencia exacta solicitada para una orden (es decir, primero la pieza primera, segundo la pieza siguiente, etc.)· Sin embargo, en muchas aplicaciones es suficiente que los carros lleguen en una secuencia de carros continuos que tienen piezas para la orden (es decir, cuatro carros que contienen para la orden sin ningún carro entre los mismo con las piezas de otras ordenes).

Aunque la descripción anterior discute la asignación de tareas de búsqueda a una serie de carros de manera que los carros regresen a una secuencia de carros para satisfacer una orden, se deben entender que la estación de recogimiento puede configurarse para que el operador pueda recoger las piezas simultáneamente para una o más órdenes. Por lo tanto, el sistema puede mejorarse adicionalmente para que fluyan los carros y también para mejorar el tiempo de búsqueda y asi que los carros regresen las piezas para múltiples órdenes. En esencia en lugar de considerar las piezas para solamente una orden y asignar los carros para que busquen las piezas para esa orden antes de la asignación de los carros para la siguiente orden, el sistema puede considerar que las piezas para dos órdenes en la agregación y la asignación de los carros para todas las piezas para una pluralidad de órdenes (tal como dos o tres) asi como las piezas lo son para una sola orden y asignar los carros de manera consiguiente. Cuando los carros regresan con las piezas, el sistema puede luego apurar al operador para el cual es la pieza, tal como proporcionaron un indicador en la pantalla en la estación de recogimiento.

En adición a la secuencia básica descrita arriba, el sistema puede controlar además la operación de los carros para mejorar la probabilidad de que los carros lleguen a la estación de recogimiento como una secuencia consecutiva de las piezas para una orden. De manera especifica, después de que un carro busca una pieza, el sistema calcula un estimado requerido para regresar a la estación de recogimiento. Este estimado de tiempo va a diferir típicamente del tiempo estimado previamente calculado debido al tráfico a lo largo de la via que pueda retrasar al carro. El tiempo de llegada estimado luego se compara con el tiempo de llegada estimado de las otras piezas en la orden. Si el tiempo de llegada para el carro es muy temprano con relación a los otros carros que buscan piezas para la orden, el sistema puede retrasar el carro en cuanto sea necesario para controlar la secuencia de llegada. Adicionalmente, el tiempo de llegada puede actualizarse continuamente a medida que el carro viaja a lo largo de la vía de manera que el sistema pueda controlar selectivamente el movimiento de los carros para retrasar los carros tanto como sea necesario para controlar secuencia de llegada en la estación de recogimiento 310.

Además, como se describe arriba, aunque la descripción describe controlar la secuencia de piezas para una orden de piezas particular, el sistema puede agregar las piezas en más de una orden si el operador es capaz de recoger piezas para una pluralidad de órdenes en paralelo en lugar de en una secuencia estricta por orden.

Como se describe arriba, el sistema asigna la secuencia de piezas asignada a los vehículos con base en el tiempo estimado para buscar una pieza. Sin embargo, se debe entender que por lo general cuando un carro deja la estación de recogimiento, el carro ya está transportando una pieza que necesita regresarse a una de las ubicaciones de almacenaje. Por lo tanto, el tiempo de búsqueda para una nueva pieza puede incluir el tiempo que tomará regresar una pieza antes de que un carro se capaz de recoger la siguiente pieza.

En una modalidad, el sistema puede tener una manera rígida generalmente para definir la ubicación en donde una pieza particular se almacena. Con forme tal método de conformación, una pieza particular se almacena en una o más ubicaciones de almacenaje definidas, y después de que tal pieza se busca y entrega a la estación de recogimiento el carro regresa a la misma ubicación de almacenaje desde la cual la pieza fue buscada (o una de la pluralidad de ubicaciones definida para recibir tales piezas). Sin embargo, regresar una pieza a la misma ubicación de almacenaje desde donde la pieza fue buscada puede incrementar el tiempo requerido para buscar una nueva pieza, debido a que la nueva pieza puede ser ubicada lejos donde la pieza previa fue ubicada antes de que fuera buscada.

Por consiguiente, cuando se asigna la secuencia de piezas a los carros, el sistema puede factorizar en el tiempo que le toma regresar a una pieza a su ubicación de almacenaje original y luego viajar a la ubicación de la nueva pieza. De manera alternativa, en lugar de regresar una pieza a la ubicación de almacenaje de lo cual fue buscado, el sistema puede buscar la ubicación de almacenaje abierta más cercana a la siguiente pieza que el carro va a buscar. El carro puede luego descargar la pieza en la ubicación de almacenaje abierta antes de moverse a la ubicación de almacenaje para buscar la siguiente pieza. El controlador central luego almacena la ubicación de la nueva ubicación de almacenaje de manera que las piezas pueden ser buscadas tanto como sea necesario. En esta manera, el sistema puede reasignar continuamente la ubicación de almacenaje de las piezas a medida que las piezas se regresan a las ubicaciones de almacenaje. Para mejorar la probabilidad de que la ubicación de almacenaje abierta sea más cercana a la siguiente pieza que se va a buscar, en el presente ejemplo, el arreglo de almacenaje son ubicaciones que se asignan de manera que haya más ubicaciones de almacenaje que piezas para almacenar. Por ejemplo, cada columna en el arreglo puede tener una o más ubicaciones de almacenaje vacias. Sin embargo el número de ubicaciones de almacenaje vacias en una columna puede fluctuar tanto como las piezas se buscan y se regresan.

En la discusión siguiente, la entrega de las piezas se describió en relación con un arreglo de ubicaciones de almacenaje dispuestas en la parte frontal de la estación de clasificación. Sin embargo, como se ilustra en la Figura 1, el número de ubicaciones de almacenajes en el sistema puede duplicarse al fijar un arreglo trasero de ubicaciones de almacenajes en el lado posterior de la estación de clasificación. En esta manera, los carros pueden entregar piezas a las ubicaciones de almacenajes en el lado frontal de la estación de clasificación al viajar a la ubicación de almacenaje y luego impulsar el mecanismo de carga/descarga 210 para descargar la pieza en la ubicación de almacenaje frontal. De manera alternativa, los carros pueden entregar piezas a las ubicaciones de almacenaje en el lado posterior de la estación de clasificación al viajar a la ubicación de almacenaje y luego accionar el mecanismo de carga/descarga 210 hacia atrás para descargar la pieza en la ubicación de almacenaje posterior.

Adicionalmente, el sistema 100 es modular y puede expandirse tanto como sea necesario al fijar una sección adicional al extremo izquierdo del arreglo de las ubicaciones almacenaje 100. Adicionalmente, aunque lo siguiente describe el arreglo de ubicaciones de almacenaje como que son esencialmente un arreglo bidimensional en el cual los carros simplemente viajan X e Y, el sistema puede expandirse para añadir "pases" adicionales de la via. De manera especifica, un arreglo separado de ubicaciones paralelas a o perpendiculares a la estación de clasificación ilustradas en la Figura 1 puede conectarse a la estación de clasificación. En esta manera, el carro viajaría en una tercer dimensión con relación a las direcciones X e Y de la estación de clasificación ilustrada en la Figura 1. Por ejemplo, las secciones adicionales de la vía pueden conectarse a la estación de clasificación ilustrada en la Figura 1 perpendicular a la estación de clasificación ilustrada, de manera que las vías adicionales forman una forma en L que intersecta la columna de carga. En tal configuración, las puertas dirigen selectivamente los carros ya sea hacia abajo del riel superior 135 o hacia atrás hacia la vía adicional. De manera similar, una pluralidad de hileras paralelas de las ubicaciones de almacenajes pueden interconectarse de manera que los carros viajan selectivamente a lo largo de un riel híbrido hasta que el carro llega a la hilera adecuada. El carro luego viaja hacia abajo de la hilera hasta que llega a la columna adecuada como se describe arriba.

Aquellas las personas expertas en el arte reconocerán que los cambios o modificaciones pueden hacerse a las modalidades antes descritas sin apartarse de los conceptos inventivos amplios de la invención. Por ejemplo, en la descripción anterior, el sistema usa una comunicación inalámbrica entre los carros y el controlador central. En una modalidad alternativa, una linea de comunicación puede instalarse en la via y los carros pueden comunicarse con el controlador central a través de un enlace de comunicación alámbrica.

Estación de entrada Una estación de entra 350 puede proporcionarse para proporcionar nuevas pieza o para volver a configurar las ubicaciones de almacenaje en tanto la pieza se usa para satisfacer las ordenes. Una variedad de mecanismos pueden usarse para configurar las piezas en el sistema 10. Por ejemplo, las áreas centrada puede colocarse en los rieles verticales que llevan lejos de la estación de recogimiento 310. El área de entrada seria similar a las ubicaciones de almacenaje 100 de manera que un vehículo puede moverse al área de entrada y encontrar las nuevas piezas de la misma manera que el vehículo encuentra las piezas desde el área de almacenaje durante la operación normal. Sin embargo, el área de entrada haría una interconexión con un transportador u otro mecanismo de afuera de la vía 110, para cargar piezas en el área de entrada. Adicionalmente, la estación de entrada 350 puede incluir una pluralidad de áreas de entrada. Por ejemplo, tres áreas de entrada pueden ser posicionadas a lo largo del riel vertical con las tres ubicaciones de entrada ubicadas una sobre la otra. De esta manera, una pluralidad de ubicaciones de entrada pueden usarse para cargar piezas en los carros 200 y así volver a configurar las piezas en el sistema 10. Si una pluralidad de ubicación centrada se usa, de preferencia cada ubicación de entrada opera con un mecanismo de entrada para cargar piezas en las ubicaciones de entrada .

La estación de entrada 350 se comunica con y puede ser controlada por el controlador central 450 por ejemplo, la estación de entrada 350 puede incluir un escáner u otro mecanismo de entrada para escanear una pieza de identificación, tal como un código de barras en las nuevas piezas que se van almacenar en el sistema. De manera alternativa, un operador puede identificar las piezas en la estación de entrada e introducir información de identificación en sistema el mediante una interfaz de operador, tal como un teclado o una pantalla táctil. En esta manera, el sistema puede identificar automáticamente nuevas piezas en almacén o un operador puede introducir información en el sistema manualmente o una combinación de entrada de datos manual o automática puede usarse.

En la siguiente descripción, el sistema se describe como que tiene una sola estación de entrada 350. Sin embargo, puede ser deseable incorporar una pluralidad estaciones de entrada colocadas a lo largo del sistema 10. Al usar una pluralidad de estación centrada, el indice de alimentación de las piezas que se vuelven almacenar o al añadir nuevas piezas puede incrementar. Además, las estaciones de entrada pueden ser configuradas para procesar diferentes tipos de piezas. En esta manera, cada estación de entrada podría ser configurada para procesar eficientemente una categoría particular de piezas.

Se debe entender por lo tanto que esta invención no se limita a las modalidades particulares descritas en la presente, si no que se pretende que incluya todos los cambios y modificaciones que están dentro del alcance y espíritu de la invención como se establece más adelante en las reivindicaciones.

Claims

REIVINDICACIONES

1.Un sistema de gestión de material, caracterizado porque comprende: una pluralidad de ubicaciones de almacenaje configuradas en una serie de hileras o columnas; una vía adyacente a las ubicaciones de almacenaje, en donde la vía comprende una pluralidad de hileras o columnas; una pluralidad de vehículos para entregar piezas a las ubicaciones de almacenaje o buscar piezas desde las ubicaciones de almacenaje, en donde cada vehículo comprende un motor abordo para impulsar el vehículo a lo largo de la vía hacia o desde una de las ubicaciones de almacenaje; un controlador para controlar independiente cada vehículo, en donde el controlador se configura para controlar uno de los vehículos que lleva una primera pieza que el vehículo encontró desde una primera ubicación de almacenaje: en donde el controlador se configura para identificar una segunda ubicación de almacenaje en la cual una segunda pieza se va a buscar mediante el vehículo; en donde el controlador se configura para identificar una ubicación de almacenaje disponible para recibir la primera pieza; 5 en donde el controlador se configura para intentar minimizar la distancia del viaje entre la ubicación de almacenaje identificada para recibir la primera pieza y la ubicación de almacenaje en donde la segunda pieza se 10 localiza; en donde el controlador se configura para dirigir el vehículo a la ubicación de almacenaje identificada para recibir la primera pieza; y 15 en donde el controlador se configura para dirigir el vehículo a la ubicación de almacenaje en la cual la segunda pieza se ubica después de que el vehículo descarga la primera pieza; 20 en donde el vehículo se configura para transferir la segunda pieza en el vehículo y transportar la segunda pieza a una ubicación en donde la segunda pieza puede ser removida del vehículo para satisfacer una orden para 25 la segunda pieza.

2. El sistema de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque cuando el controlador identifica una ubicación de almacenaje disponible para recibir la primera pieza, el controlador identifica una ubicación de almacenaje vacia más cercana a la segunda ubicación de almacenaje.

3. El sistema de conformidad con las reivindicación 1 o 2, caracterizado porque el controlador se configura para almacenar datos con respecto a la ubicación de la ubicación almacenaje identificada para recibir la primera pieza de manera que la primera pieza pueda ser subsecuentemente buscada.

4. El sistema de conformidad con cualquiera de la reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la ubicación de almacenaje identificada para recibir la primera pieza es diferente de la primera ubicación de almacenaje.

5. El sistema de conformidad con cualquiera de la reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el controlador se configura para controlar el vehículo de manera que el vehículo viaje en una primera dirección a lo largo de una porción de la vía a medida que el vehículo viaja a la ubicación de almacenaje identificada para recibir la primera pieza y en donde el controlador se configura para controlar el vehículo de manera que el vehículo viaja en una segunda dirección, opuesta a la primera dirección, a lo largo de la porción de la vía a medida que el vehículo viaja a la segunda ubicación de almacenaje.

6. El sistema de conformidad con cualquiera reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la vía comprende una pluralidad de piernas generalmente verticales y piernas generalmente horizontales.

7. El sistema de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque la vía comprende una puerta en una intersección de una las piernas horizontales y en una de las piernas verticales, en donde en una primera posición la puerta permite que el vehículo viaje a través de la intersección y permanezca en una de las piernas horizontales y de las piernas verticales y en donde en una segunda posición la puerta permite que el vehículo cambie de dirección y viaje en la otra dirección de la pierna horizontal y la pierna vertical.

8. El sistema de conformidad con la reivindicación 6 o 7, caracterizado porque al menos uno de los vehículos comprende un elemento de accionamiento que interactúa con la vía para mantener la orientación general del vehículo con relación al horizonte a medida que el vehículo se mueve entre una de las piernas horizontales y una de las piernas verticales.

9. El sistema de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque los vehículos comprenden mecanismos de transferencia para transferir piezas desde los vehículos a las ubicaciones de almacenaje.

10. El sistema de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque el mecanismo de transferencia se configura para ser operable para transferir piezas desde las ubicaciones de almacenaje a los vehículos.

11. Un sistema de gestión de material, caracterizado porque comprende: una pluralidad de ubicaciones almacenaje para recibir piezas; una vía posicionada adyacente a las ubicaciones de almacenaje; una pluralidad de carros configurados para impulsarse a lo largo de la vía para buscar piezas desde las ubicaciones de almacenaje; una ubicación de salida a lo largo de la vía, en donde la vía comprende una sección movible de manera que se desplace la sección movible mientras que uno de los carros se detiene en la ubicación de salida y es operable para inclinar el carro.

12. El sistema de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque los carros se configuran para transportar contenedores, en donde el desplazamiento de la sección movible de la vía es operable para presentar los contenidos en el contenedor en el carro detenido a un operador en la ubicación de salida.

13. El sistema de conformidad con la reivindicación 11 o 12, caracterizado porque la via y los carros comprenden elementos de accionamiento y de acoplamiento.

14. El sistema de conformidad con cualquiera de la reivindicaciones 11 a 13, caracterizado porque la via y los carros comprenden dientes de acoplamiento que se entrelazan para impulsar el carro verticalmente hacia la via.

15. El sistema de conformidad con cualquiera de la reivindicaciones 11 a 14, caracterizado porque la via que comprende una pluralidad de secciones movibles operables para inclinar el carro y el sistema es operable para desplazar sincrónicamente la pluralidad de secciones movibles.

16. Un método para buscar piezas desde una pluralidad de ubicaciones de almacenaje dispuestas a lo largo de una via caracterizado porque comprende los pasos de: impulsar un vehículo de reparto a lo largo de una vía para buscar una pieza desde una ubicación de almacenaje; detener el vehículo de reparto a lo largo de la vía; y desplazar una porción de la vía mientras que el vehículo de reparto se detiene a lo largo de la vía, inclinando así el vehículo de reparto para presentar la pieza a un operador.

17. El método de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado porque el paso de desplazar una porción comprende desplazar sincrónicamente una pluralidad de porciones de la vía mientras que el vehículo de reparto se detiene a lo largo de la vía inclinando así el vehículo de reparto.

18. El método de conformidad con la reivindicación 16 ó 18, caracterizado porque el vehículo de reparto comprende un mecanismo de transferencia y el método comprende el paso de operar el mecanismo de transferencia para transferir una de las piezas entre el vehículo de reparto y una de las ubicaciones de almacenaje.

19. El método de conformidad con cualquiera de la reivindicaciones 16 a 18, caracterizado porque el paso de detener el vehículo de reparto comprende la detención del vehículo de reparto en una estación de recogimiento.

20. Un sistema de gestión de material caracterizado porque comprende: una pluralidad de ubicaciones de almacenaje; una vía adyacente a las ubicaciones de almacenaje; una pluralidad de vehículos para entregar piezas a las ubicaciones de almacenaje o buscar piezas de las ubicaciones de almacenaje; un controlador para controlar independientemente cada vehículo, en donde el controlador opera para controlar una pluralidad de vehículos y buscar una lista de piezas desde las ubicaciones de almacenaje, en donde el controlador es operable para estimar el tiempo de búsqueda para cada pieza en la lista, en donde el tiempo de búsqueda es el tiempo requerido para que cada pieza en la lista sea búsqueda mediante un vehículo separado; en donde el controlador es configurado para calcular la secuencia en la cual los vehículos se asignan para buscar piezas en la lista con base en los estimados de tiempo de búsqueda para cada pieza en la orden; y en donde el controlador se configura para dirigir la pluralidad de vehículos a las ubicaciones de almacenaje correspondientes en respuesta al cálculo de la secuencia en la cual el vehículo se asigna para buscar piezas en las istas .

21. El sistema de conformidad con la reivindicación 20, caracterizado porque el controlador se configura para estimar el tiempo de búsqueda con base a la ubicación de cada vehículo a lo largo de la vía.

22. El sistema de conformidad con la reivindicación 20 ó 21, caracterizado porque el controlador se configura para estimar el tiempo de llegada para cada vehículo después de que el vehículo encuentra una pieza desde una de las ubicaciones de almacenaje, en donde el tiempo de llegada para el vehículo es el tiempo requerido para que el vehículo regrese a una ubicación de descarga.

23. El sistema de conformidad con la reivindicación 22, caracterizado porque el controlador se configura para controlar el movimiento de uno o más de los vehículos con base en el tiempo de llegada estimado para controlar la secuencia en la cual los vehículos llegan a una ubicación de descarga.

24. El sistema de conformidad con la reivindicación 23, caracterizado porque el controlador se configura para controlar el movimiento de uno o más vehículos al retrasar uno o más de los vehículos a medida que el vehículo se mueve desde una ubicación de almacenaje a la ubicación de descarga.

25. El sistema de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 22 a 24, caracterizado porque el controlador se configura para comparar el tiempo de llegada de los vehículos que buscan la pluralidad de piezas desde la pluralidad de ubicaciones de almacenaje, en donde el controlador se configura para controlar el movimiento de los vehículos en respuesta a la comparación de los tiempos de llegada.

26. El sistema de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 20 a 26, caracterizado porque la vía comprende una pluralidad de piernas generalmente verticales y piernas generalmente horizontales.

27. El sistema de conformidad con la reivindicación 26, caracterizado porque la vía comprende una puerta en una intersección en una de las piernas horizontales y una de las piernas verticales, en donde en una primera posición la puerta permite que el vehículo viaje a través de la intersección y permanezca en una de las piernas horizontales y las piernas verticales y en donde en una segunda posición la puerta permite que el vehículo cambie de dirección y viaje en la otra dirección de la pierna horizontal y la pierna vertical.

28. El sistema de conformidad con la reivindicación 23 ó 27, caracterizado porque al menos uno de los vehículos comprende un elemento de accionamiento que interactúa con la vía para mantener la orientación general del vehículo con relación al horizonte a medida que el vehículo se mueve entre una pierna horizontal y una pierna vertical.

29. El sistema de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 20 a 28, caracterizado porque los vehículos comprenden mecanismos de transferencia para transferir piezas desde los vehículos a las ubicaciones de almacenaje.

30. El sistema de conformidad con la reivindicación 29, caracterizado porque el mecanismo de transferencia es operable para transferir piezas desde las ubicaciones de almacenaje a los vehículos.

31. Un sistema de gestión de material, caracterizado porque comprende: una pluralidad de ubicaciones de almacenaje dispuestas en una serie de hileras o columnas; una vía adyacente de ubicaciones de almacenaje, en donde la vía comprende una pluralidad de hileras o columnas; una pluralidad de vehículos para entregar piezas a las ubicaciones de almacenaje o buscar piezas de las ubicaciones de almacenaje, en donde cada vehículo comprende un motor abordo para impulsar el vehículo a lo largo de la vía hacia o desde una de las ubicaciones de almacenaje; un controlador para controlar independientemente cada vehículo, en donde el controlador se configura para controlar cada uno de los vehículos que transportan una primera pieza que el vehículo buscó de una primera ubicación de almacenaje, en donde el controlador se configura para: identificar una segunda ubicación de almacenaje en la cual una segunda pieza se va a buscar con el vehículo; identificar una ubicación de almacenaje disponible para recibir la primera pieza; intentar minimizar la distancia de viaje entre la ubicación de almacenaje identificada para recibir la primera pieza y la ubicación de almacenaje en donde la segunda pieza se ubica; dirigir el vehículo a la ubicación de almacenaje identificada para recibir la primera pieza; y dirigir el vehículo a la ubicación de almacenaje en la cual la segunda pieza se ubica después de que el vehículo descarga la primera pieza; en donde el vehículo se configura para transferir la segunda pieza en el vehículo y transportar la segunda pieza a la ubicación en donde la segunda pieza puede ser removida del vehículo para satisfacer una orden para la segunda pieza.

32. El sistema de conformidad con la reivindicación 31, caracterizado porque cuando el transformador se configura para identificar una ubicación de almacenaje disponible para recibir la primera pieza.

33. El sistema de conformidad con la reivindicación 31 ó 32, caracterizado porque el controlador se configura para identificar la ubicación de almacenaje disponible más cercana a la segunda ubicación de almacenaje.

34. El sistema de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 31 a 33, caracterizado porque el controlador se configura para almacenar datos con respecto a la ubicación de la ubicación de almacenaje identificada para recibir la primera pieza de manera que la primera pieza puede ser subsecuentemente buscada.

35. El sistema de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 31 a 34, caracterizado porque la ubicación de almacenaje identificada para recibir la primera pieza es diferente de la primera ubicación de almacenaje.

36. El sistema de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 31 a 35, caracterizado porque el controlador se configura para controlar el vehículo de modo que el vehículo viaja en una primera dirección a lo largo de una porción de la vía a medida que el vehículo viaja a la ubicación de almacenaje identificada para recibir la primera pieza y en donde el controlador se configura para controlar el vehículo de manera que el vehículo viaja en una segunda dirección, opuesta a la primera dirección, a lo largo de la porción de la vía en tanto que el vehículo viaja a la segunda ubicación de almacenaje desde la ubicación de almacenaje identificada para recibir la primera pieza.

37. El sistema de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 31 a 36, caracterizado porque la vía comprende una pluralidad de piernas generalmente verticales y piernas generalmente horizontales.

38. El sistema de conformidad con la reivindicación 37, caracterizado porque la vía comprende una puerta en una intersección de una de las piernas horizontales y una de las piernas verticales, en donde una primera posición la puerta permite que el vehículo viaje a través de la intersección y permanezca en una de las piernas horizontales y las piernas verticales y en donde en segunda posición la puerta permita que el vehículo cambie de dirección y viaje en la otra de la pierna horizontal y de la pierna vertical.

39. El sistema de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 31 a 38, caracterizado porque al menos uno de los vehículos comprende un elemento de accionamiento que interactúa con la vía para mantener la orientación general del vehículo con relación al horizonte a medida que el vehículo se mueve en una pierna horizontal y una pierna vertical.

40. El sistema de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 31 a 39, caracterizado porque el vehículo comprende mecanismos de transferencia para transferir piezas desde los vehículos a las ubicaciones de almacenaje.

41. El sistema de conformidad con la reivindicación 40, caracterizado porque el mecanismo de transferencia es operable para transferir piezas desde las ubicaciones de almacenaje a los vehículos.

42. Un método para controlar un sistema de gestión de material que tiene una pluralidad de ubicaciones de almacenaje, una vía adyacente a las ubicaciones de almacenaje y una pluralidad de vehículos para entregar piezas a las ubicaciones de almacenaje o buscar piezas desde las ubicaciones de almacenaje, caracterizado porque comprende los pasos de: impulsar uno de los vehículos que transporta una primera pieza que el vehículo busco de una primera ubicación de almacenaje; identificar una segunda ubicación de almacenaje en la cual una segunda pieza se va a buscar con el vehículo; identificar una ubicación de almacenaje disponible para recibir la primera pieza en donde el paso de identificar una ubicación de almacenaje disponible para recibir la primera pieza comprende intentar minimizar la distancia de viaje entre la ubicación de almacenaje identifica para recibir la primera pieza y la ubicación de almacenaje en donde la segunda pieza se ubica; impulsar el vehículo a la ubicación de almacenaje identificada como disponible para recibir la primera pieza; transferir la primera pieza a la ubicación de almacenaje identificada como disponible para recibir la primera pieza; impulsar el vehículo a la ubicación de almacenaje en la cual la segunda pieza se ubica después de que el vehículo descarga la primera pieza; transferir la segunda pieza al vehículo y transportar la segunda pieza a una ubicación de salida; transferir la segunda pieza del vehículo a la ubicación de salida.

43. El sistema de conformidad con la reivindicación 42, caracterizado porgue el paso de identificar una ubicación de almacenaje disponible para recibir la primera pieza comprende identificar la ubicación de almacenaje más cercana a la segunda ubicación de almacenaje.

44. El sistema de conformidad con la reivindicación 42 ó 43, caracterizado porque comprende el paso de almacenar datos con respecto a la ubicación de la ubicación de almacenaje identificada para recibir la primera pieza de manera que la primera pieza puede ser subsecuentemente buscada.

45. El sistema de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 42 a 44, caracterizado porque la ubicación de almacenaje identificada para recibir la primera pieza es diferente de la primera ubicación de almacenaje.

46. El sistema de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 42 a 45, caracterizado porque el paso de impulsar el vehículo a la ubicación de almacenaje identificada como disponible para recibir la primera pieza comprende impulsar el vehículo de manera que el vehículo viaja en una primera dirección a lo largo de una porción de la vía a medida de que el vehículo viaja a la ubicación de almacenaje identificada para recibir la primera pieza y en donde el paso de impulsar el vehículo a la ubicación de almacenaje en la cual la segunda pieza se ubica comprende impulsar el vehículo de manera que el vehículo viaja a una segunda posición, opuesta a la primera dirección, a lo largo de la porción de la vía a medida que el vehículo viaja a la segunda ubicación de almacenaje.

47. El sistema de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 42 a 46, caracterizado porque el paso de impulsar el vehículo al área de almacenaje identificada como disponible para recibir la primera pieza comprende el paso de cambiar la dirección de viaje de una dirección generalmente horizontal a una dirección generalmente vertical.

48. El sistema de conformidad con la reivindicación 47, caracterizado porque comprende el paso de mantener la orientación general del vehículo con relación al horizonte a medida que el vehículo cambia la dirección de viaje de la dirección horizontal a vertical.

49. El sistema de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 42 a 48, caracterizado porque el paso de transferir la primera pieza en la ubicación de almacenaje comprende el paso de accionar un mecanismo de transferencia en el vehículo.

50. El sistema de conformidad con la reivindicación 49, caracterizado porque el paso de transferir la segunda pieza al vehículo comprende accionar el mecanismo de transferencia.

51. Una gestión de material, caracterizado porque comprende: una pluralidad de ubicaciones de almacenaje dispuestas; una vía adyacente a las ubicaciones de almacenaje; una pluralidad de vehículos para entregar piezas a las ubicaciones de almacenaje o buscar piezas de las ubicaciones de almacenaje en donde cada vehículo se configura para correr a lo largo de la vía hacia o desde una de las ubicaciones de almacenaje; una pluralidad de puertas a lo largo de la vía, en donde cada puerta es operable en una primera posición y en una segunda posición para cambiar selectivamente la dirección de viaje para un vehículo a medida que el vehículo viaja a lo largo de la vía; en donde cada vehículo comprende: un mecanismo de transferencia para transferir piezas entre el vehículo y una de las ubicaciones de almacenaje; un elemento de accionamiento operable para impulsar el mecanismo de transferencia; un accionador de puerta operable entre una primera posición en la cual el accionador no acciona la puerta y una segunda posición en la cual el accionador es operable para accionar la puerta, y en donde al accionar el elemento de accionamiento del mecanismo de transferencia se acciona el accionador de puerta desde la primera posición a la segunda posición.

52. El sistema de conformidad con la reivindicación 51, caracterizado porque una de las puertas comprende una superficie configurada para provocar que la puerta se mueva desde la primera posición a la segunda posición cuando el accionador de puertas se engancha a la superficie.

53. El sistema de conformidad con la reivindicación 52, caracterizado porque la puerta regresa automáticamente a la primera posición después de que el accionador de puerta se desengancha de la superficie.

54. El sistema de conformidad con la reivindicación 52 ó 53, caracterizado porque la puerta comprende un enlace que enlaza operativamente la puerta con la superficie de manera que el movimiento de la superficie provoca que la puerta pivotee.

55. El sistema de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 51 a 54, caracterizado porque el accionador de puerta comprende un elemento extensible que se extiende hacia afuera del vehículo en la segunda posición y se retrae hacia adentro hacia el vehículo en la primera posición.