NO874484L

NO874484L - PROCEDURE AND DEVICE FOR AUTOMATIC APPLICATION OF VEHICLE BRAKE BRAKE FOR THE purpose of AA preventing the wheel from slipping.

Info

Publication number: NO874484L
Application number: NO874484A
Authority: NO
Inventors: Bror Lennart Anders Swiden
Original assignee: Bror Lennart Anders Swiden
Priority date: 1986-03-03
Filing date: 1987-10-27
Publication date: 1987-10-27
Also published as: NO874484D0; DE3763170D1

Description

FREMGANGSMÅTE OG ANORDNING FOR AUTOMATISK PÅVIRKNING AV KJØRETØYHJULBREMS I DEN HENSIKT Å FORHINDRE HJULET FRA METHOD AND DEVICE FOR AUTOMATICLY APPLYING VEHICLE WHEEL BRAKES FOR THE PURPOSE OF PREVENTING THE WHEEL FROM

Å SKLI.TO SLIDE.

Den foreliggende oppfinnelse vedrører en fremgangsmåte for automatisk å påvirke hjulbremsen på et kjøretøy med det formål å forhindre hjulet fra å skli i forbindelse med bremsing og akselerasjon, for hvilket formål den aktuelle dreiehastighet av hjulet avføles og den aktuelle absolutte hastighetsvariasjon blir beregnet på grunnlag av dette, i forbindelse med hvilken hjulbremsen blir frigjort automatisk: under bremsing: enten når dreiehastigheten for hjulet reduseres slik at den absolutte hastighetsvariasjon er større enn en forhåndsbestemt verdi, eller når dreiehastigheten for hjulet nærmer seg null og kjøretøyet fremdeles er i bevegelse; under akselerasjon: når dreiehastigheten for hjulet har falt til den forhåndsbestemte verdi etter at bremsen er blitt påvirket og blir påvirket automatisk: under bremsing: når dreiehastigheten for hjulet har økt til en forhåndsbestemt verdi etter at bremsen tidligere er blitt frigjort; under akselerasjon: når dreiehastigheten for hjuletøker på en slik måte at den absolutte hastighetsvariasjon er større enn den forhåndsbestemte verdi, og i forbindelse med hvilken: hjulbremsen forblir upåvirket ved den forhåndsnevnte automatiske påvirkning når den absolutte hastighetsvariasjon er mindre enn den nevnte forhåndsbestemte verdi, i forbindelse med hvilken hjulbremsen blir påvirket ved bremsing og frigjort ved akselerasjon, med en gang en forhåndsbestemt tid er medgått etter at bremsen ble frigjort og påvirket. The present invention relates to a method for automatically influencing the wheel brake on a vehicle with the aim of preventing the wheel from slipping in connection with braking and acceleration, for which purpose the relevant turning speed of the wheel is sensed and the relevant absolute speed variation is calculated on the basis of this , in connection with which the wheel brake is released automatically: during braking: either when the rotational speed of the wheel is reduced so that the absolute speed variation is greater than a predetermined value, or when the rotational speed of the wheel approaches zero and the vehicle is still in motion; during acceleration: when the rotational speed of the wheel has fallen to the predetermined value after the brake has been applied and is applied automatically: during braking: when the rotational speed of the wheel has increased to a predetermined value after the brake has previously been released; during acceleration: when the rotational speed of the wheel increases in such a way that the absolute speed variation is greater than the predetermined value, and in connection with which: the wheel brake remains unaffected by the aforementioned automatic action when the absolute speed variation is less than the said predetermined value, in connection with which the wheel brake is applied during braking and released during acceleration, once a predetermined time has elapsed after the brake was released and applied.

Oppfinnelsen vedrører også en anordning som virker i henhold til fremgangsmåten. The invention also relates to a device that works according to the method.

US-patentskrift 3.917.35 3 inneholder en uttømmende be- skrivelse ikke bare av den ovenfor angitte fremgangsmåte, men også om et system som virker i henhold til fremgangsmåten, idet der tas hensyn til de vanskeligheter som man står overfor i tilknytning til bremsing. Et system som foreslår å løse lignende problemer under både bremsing og akselerasjon, er omtalt i US-patentskrift 3.584.921. US patent 3.917.35 3 contains an exhaustive description not only of the above-mentioned method, but also of a system that works according to the method, taking into account the difficulties that one faces in connection with braking. A system that proposes to solve similar problems during both braking and acceleration is described in US Patent 3,584,921.

Det som er omtalt i US-patentskrift 3.958.834 er en for-nyet påvirkning av bremsen under bremsing, når en forhåndsbestemt periode er medgått etter at bremsen ble frigjort automatisk, uten at det ubremsede hjul tidligere har nådd en akselerasjonsterskel. What is discussed in US patent 3,958,834 is a renewed influence of the brake during braking, when a predetermined period has passed after the brake was released automatically, without the unbraked wheel having previously reached an acceleration threshold.

Til tross for det forhold at det ovenfor omtalte system virker på en fullstendig tilfredsstillende måte, forut-satt at friksjonen mellom veibanen og hjulet forblir mer eller mindre konstant, dvs. at veibanen hverken er glatt eller grov, så er det funnet at bremselengden blir spesielt lang derigjennom at systemet ikke er i-stand til å skaffe effektiv bremsing, når man tar hensyn til vekslende veibaner. Despite the fact that the above-mentioned system works in a completely satisfactory manner, provided that the friction between the road surface and the wheel remains more or less constant, i.e. that the road surface is neither smooth nor rough, it has been found that the braking distance becomes particularly long through the fact that the system is not able to provide effective braking, when you take into account changing road surfaces.

Hensikten med den foreliggende oppfinnelse er å stille til rådighet en fremgangsmåte for å forhindre kjøretøy-hjulet fra å skli under både bremsing og akselerasjon, idet hensikten er gjort mulig ved at den nevnte tid for automatisk påvirkning, beregnet fra en tidligere automatisk frigjøring under bremsing, og for automatisk frigjøring, beregnet fra en tidligere automatisk anvend-else under akselerasjon, blir beregnet som er prosentvis økning av tid som tillegges perioden mellom en foregående frigjøring/påvirkning under bremsing og en foregående påvirkning/frigjøring under akselerasjon. The purpose of the present invention is to provide a method for preventing the vehicle wheel from slipping during both braking and acceleration, the purpose being made possible by the aforementioned time for automatic influence, calculated from a previous automatic release during braking, and for automatic release, calculated from a previous automatic application during acceleration, is calculated which is the percentage increase of time added to the period between a previous release/impact during braking and a previous impact/release during acceleration.

Oppfinnelsen vil i det følgende bli beskrevet nærmere under henvisning til de vedføyde tegningsfigurer, hvor The invention will be described in more detail below with reference to the attached drawings, where

Figur 1 er et flytdiagram som anskueliggjør fremgangs- Figure 1 is a flow diagram that illustrates the progress

måten i henhold til oppfinnelsen,the method according to the invention,

figur 2 er et blokkdiagram som anskueliggjør i skjemat-isk form oppbygningen av en anordning i henhold til oppfinnelsen, og figure 2 is a block diagram which illustrates in schematic form the structure of a device according to the invention, and

figurene 3a og 3b illustrerer dreiehastigheten for hjulet for ulike veibaner som funksjon av tid under bremsing og akselerasjon. Figures 3a and 3b illustrate the rotational speed of the wheel for different road surfaces as a function of time during braking and acceleration.

Idet der nå henvises til flytdiagrammet vist på figur 1, er der med henvisningstallene 1, 2 og 3 vist tre blokker som markerer avfølingenog beregningen av den aktuelle dreiehastighet av et kjøretøyhjul, og beregningen av den aktuelle absolutte variasjon i dreiehastighet for hjulet. En av blokkene 4 markerer beregningen av en maksimum tillatt absolutt variasjon i dreiehastigheten for den aktuelle dreiehastighet for hjulet. Ved sammenligning, ved hjelp av en annen blokk 5, av de ovenfor omtalte verdier for den absolutte variasjon i dreiehastigheten med hverandre, vil der fremskaffes en indikasjon på hvorvidt den aktuelle absolutte variasjon i dreiehastigheten omfatter den tillatte (JA) verdi eller ikke (NEI). Det er klart at en utillatelig høy variasjon i den absolutte dreiehastighet kan forekomme bare under bremsing eller akselerasjon, med det resultat at hjulet vil skli eller spinne. Variasjoner i den absolutte dreiehastighet for hjulet for mer enn den maksimalt tillatte verdi vil ikke påkalle noe til-tak som skal utføres, slik det er indikert ved den yt-terligere blokk 6. Dersom den motsatte situasjon skul-le oppstå, vil der øyeblikkelig bli tatt forbehold avhengig av hvorvidt den utillatelige høye variasjon i den absolutte dreiehastighet finner sted under bremsing, se blokk 7, eller under akselerasjon, se blokk 8. Referring now to the flow diagram shown in Figure 1, three blocks are shown with the reference numbers 1, 2 and 3 which mark the sensing and calculation of the relevant turning speed of a vehicle wheel, and the calculation of the relevant absolute variation in turning speed for the wheel. One of the blocks 4 marks the calculation of a maximum permitted absolute variation in the rotational speed for the current rotational speed of the wheel. By comparison, using another block 5, of the above-mentioned values for the absolute variation in the rotational speed with each other, an indication will be provided as to whether the relevant absolute variation in the rotational speed includes the permitted (YES) value or not (NO) . It is clear that an unacceptably high variation in the absolute rotational speed can occur only during braking or acceleration, with the result that the wheel will slip or spin. Variations in the absolute rotational speed of the wheel for more than the maximum permitted value will not call for any action to be taken, as indicated by the further block 6. If the opposite situation were to occur, there would immediately be reserved depending on whether the impermissibly high variation in the absolute rotational speed takes place during braking, see block 7, or during acceleration, see block 8.

Under bremsing, se blokk 7, blir hvulbremsen frigjort automatisk, se blokk 9, enten variasjonen med hensyn til absolutt dreiehastighet for hjulet er større enn den maksimale tillatte variasjon som er anskueliggjort ved alternativet NEI i blokken 5 på figur 1, eller når dreiehastigheten for hjulet nærmer seg null, når hjulet vil ha en tendens til å stoppe sin dreiebevegelse, se blokk 10, og samtidig som kjøretøyet fremdeles er i bevegelse. During braking, see block 7, the wheel brake is released automatically, see block 9, either the variation with regard to the absolute rotational speed of the wheel is greater than the maximum permissible variation illustrated by the option NO in block 5 of figure 1, or when the rotational speed of the wheel approaches zero, when the wheel will tend to stop its turning motion, see block 10, and while the vehicle is still in motion.

Under bremsing, se blokk 7, blir bremsen påvirket automatisk, se blokk 11, når det er blitt etablert at dreiehastigheten for hjulet har øket til en forhåndsbestemt verdi etter en tidligere frigjøring av bremsen. Ved hjelp av en sammenligning i blokk 12, nemlig den aktuelle dreiehastighet 2 for hjulet med hovedsakelig dreiehastigheten for hjulet på tidspunktet for påvirkningen av bremsen, se blokk 11, vil der fremskaffes en indikasjon om hvorvidt dreiehastigheten for hjulet har nådd den forhåndsbestemte verdi (JA) eller ikke (NEI). I During braking, see block 7, the brake is applied automatically, see block 11, when it has been established that the rotational speed of the wheel has increased to a predetermined value after a previous release of the brake. By means of a comparison in block 12, namely the actual rotational speed 2 of the wheel with mainly the rotational speed of the wheel at the time of the application of the brake, see block 11, an indication will be provided as to whether the rotational speed of the wheel has reached the predetermined value (YES) or not (NO). IN

det sistnevnte tilfelle vil sammenligningen utføres vedvarende inntil man har oppnådd betingelsen JA. in the latter case, the comparison will be carried out continuously until the condition YES has been achieved.

I henhold til oppfinnelsen blir en periode, se blokk 14, beregnet for den automatiske påvirkning, se blokk 11, hos bremsen, beregnet fra tidspunktet for en tidligere automatisk avlastning, se blokk 9, under bremsing, se blokk 7, og for den automatiske frigjøring, se blokk 9, for bremsen, beregnet fra en tidligere automatisk påvirkning, se blokk 11, under akselerasjon, se blokk 8, som et prosentvis inkrement av tid som skal tilføyes perioden mellom en foregående frigjøring/påvirkning under bremsing og en foregående påvirkning/frigjøring under akselerasjon. According to the invention, a period, see block 14, is calculated for the automatic influence, see block 11, at the brake, calculated from the time of a previous automatic relief, see block 9, during braking, see block 7, and for the automatic release , see block 9, for the brake, calculated from a previous automatic impact, see block 11, during acceleration, see block 8, as a percentage increment of time to be added to the period between a preceding release/impact during braking and a preceding impact/release during acceleration.

Bremsen blir påvirket automatisk slik det fremgår av blokk 11, når den beregnede periode er medgått fra tidspunktet da bremsen ble frigjort, se blokk 9. Ved sammenligning ved hjelp av blokken 13 mellom den periode som er medgått fra bremsen ble frigjort, se blokk 9, The brake is affected automatically as shown in block 11, when the calculated period has elapsed from the time when the brake was released, see block 9. When comparing using block 13 between the period that has elapsed since the brake was released, see block 9,

og den beregnede periode, se blokk 14, vil der frem- and the calculated period, see block 14, will appear

skaffes en indikasjon om hvorvidt den beregnede periode er forløpt (JA) eller ikke (NEI). I det sistnevnte tilfelle vil dette resultere i at ingen forholdsregler blir tatt, se blokk 6. JA innebærer at bremsen vil bli påvirket automatisk. an indication is obtained as to whether the calculated period has elapsed (YES) or not (NO). In the latter case, this will result in no precautions being taken, see block 6. YES means that the brake will be affected automatically.

Under akselerasjon, slik det fremgår av blokk 8, blir bremsen påvirket automatisk, se blokk 11, når den beregnede dreiehastighet for hjulet, se blokk 2, øker på en slik måte at variasjonen i den absolutte dreiehastighet for hjulet, se blokk 3, er større enn den maksimalt tillatte variasjon, se blokk 4. Denne situasjon svarer til alternativet NEI i blokken 5, og indikerer at hjulet spin-ner, som et resultat av hvilket bremsen blir påvirket automatisk, slik det er tidligere nevnt ved hjelp av blokken 11. Alternativer JA i blokken 5 vil som tidligere resultere i at der ikke foretas noen forholdsregler, se blokk 6. During acceleration, as shown in block 8, the brake is automatically applied, see block 11, when the calculated rotational speed of the wheel, see block 2, increases in such a way that the variation in the absolute rotational speed of the wheel, see block 3, is greater than the maximum permissible variation, see block 4. This situation corresponds to the option NO in block 5, and indicates that the wheel spins, as a result of which the brake is affected automatically, as previously mentioned by means of block 11. Options YES in block 5 will, as before, result in no precautionary measures being taken, see block 6.

Under akselerasjon, se blokk 8, blir hjulbremsen frigjort automatisk, se blokk 9, når dreiehastigheten for hjulet, se blokk 2, har falt til den forhåndsbestemte verdi, During acceleration, see block 8, the wheel brake is released automatically, see block 9, when the rotational speed of the wheel, see block 2, has fallen to the predetermined value,

som er hovedsakelig lik dreiehastigheten for hjulet på det tidspunkt da bremsen ble påvirket automatisk, se blokk 11. Denne sammenligning er som tidligere anskueliggjort ved blokk 12. Alternativet NEI i blokk 12 innebærer at sammenligningen vil vedvare, mens alternativet JA, som tidligere nevnt, innebærer at hjulbremsen vil which is mainly equal to the rotational speed of the wheel at the time when the brake was automatically affected, see block 11. This comparison is as previously illustrated at block 12. The option NO in block 12 implies that the comparison will persist, while the option YES, as previously mentioned, implies that the wheel brake will

bli frigjort, se blokk 9.be released, see block 9.

Bremsen blir påvirket, se blokk 11, og blir frigjort,The brake is affected, see block 11, and is released,

se blokk 9, automatisk når den beregnede periode, se blokk 14, har medgått etter at bremsen ble frigjort, se blokk 9, og påvirket, se blokk 11. Den faktor som bestem-mer hvorvidt den tidligere nevnte forholdsregel skal ut-føres eller ikke, er gitt ved alternativet JA/NEI i blokken 13, idet oppfyllelsen av disse betingelser er omtalt ovenfor. see block 9, automatically when the calculated period, see block 14, has elapsed after the brake was released, see block 9, and affected, see block 11. The factor that determines whether or not the previously mentioned precaution is to be carried out , is given by the YES/NO option in block 13, the fulfillment of these conditions being discussed above.

En konstruksjon for et arrangement som virker på den må-te som er beskrevet ovenfor i forbindelse med figur 1, A construction for an arrangement that works in the manner described above in connection with Figure 1,

er anskueliggjort i form av et eksempel på figur 2. Be-tegnelsen 15 blir brukt i forbindelse med en blokk som indikerer en giver for dreiehastigheten for hjulet, for-trinnsvis en pulsgenerator som er anordnet på et kjøre-tøys hjul, idet den aktuelle pulsfrekvens fra pulsgeneratoren svarer til den aktuelle dreiehastighet for hjulet. Giveren 15 som indikerer dreiehastigheten for hjulet, er forbundet med en beregningsinnretning 16 med to utganger, 17, 18, til hvilke der er forbundet ventiler 19, 20, for frigjøring eller påvirkning av bremsesystemet 21 for hjulet. Beregningsinnretningen 16 omfatter be-regningskretser 22 for beregning av den aktuelle absolutte variasjon i dreiehastigheten fra pulssignalene fra giveren 15, og for påvirkning av ventilene 19, 20, avhengig av reaksjonen av hjulet med hensyn til bremsing og akselerasjon, for påvirkning og frigjøring av bremsen 21, slik det er beskrevet i forbindelse med figur 1. is visualized in the form of an example in figure 2. The designation 15 is used in connection with a block indicating a sensor for the rotational speed of the wheel, preferably a pulse generator which is arranged on the wheel of a vehicle, as the relevant pulse frequency from the pulse generator corresponds to the current rotation speed of the wheel. The sensor 15 which indicates the rotational speed of the wheel is connected to a calculation device 16 with two outputs, 17, 18, to which valves 19, 20 are connected, for releasing or influencing the braking system 21 for the wheel. The calculation device 16 includes calculation circuits 22 for calculating the current absolute variation in the rotational speed from the pulse signals from the encoder 15, and for influencing the valves 19, 20, depending on the reaction of the wheel with regard to braking and acceleration, for influencing and releasing the brake 21 , as described in connection with figure 1.

I henhold til oppfinnelsen er der til beregningskretsene 22 forbundet en tidtagerkrets 2 3 med to utganger, idet hver er forbundet med en "ELLER" port 24 og 25, According to the invention, a timer circuit 2 3 with two outputs is connected to the calculation circuits 22, each connected to an "OR" gate 24 and 25,

til hvilke porter der er forbundet tråder 26, 27 fra beregningskretsene 22 for frigjøring og påvirkning av bremsesystemet 21. Giveren 15 for dreiehastigheten for hjulet og beregningskretsene 22 virker for dette formål hovedsakelig på den måte som er omtalt i den patentpublikasjon som er anført innledningsvis. Tidtagerkretsen 2 3 er slik anordnet, idet der startes fr,a frigjøringen og påvirkningen av hjulbremsen 21 som styres av beregningskretsene 22, for å beregne den periode som er omtalt i forbindelse med figur 1, for å påvirke hjulbremsen under bremsing og under akselerasjon, og å fri-gjøre bremsen under akselerasjon når den omtalte periode er medgått. to which ports are connected wires 26, 27 from the calculation circuits 22 for releasing and influencing the brake system 21. The encoder 15 for the rotational speed of the wheel and the calculation circuits 22 works for this purpose mainly in the manner described in the patent publication which is listed at the beginning. The timer circuit 2 3 is thus arranged, starting from the release and the influence of the wheel brake 21 which is controlled by the calculation circuits 22, to calculate the period discussed in connection with figure 1, to influence the wheel brake during braking and during acceleration, and to release the brake during acceleration when the mentioned period has elapsed.

Fremgangsmåten i henhold til oppfinnelsen som beskrevet ovenfor med hensyn til påvirkning av en kjøretøyhjuls-bremse med det formål å forhindre hjulet fra å skli i forbindelse med bremsing og akselerasjon, vil nå bli beskrevet i ytterligere detalj under henvisning til figurene 3a og 3b. The method according to the invention as described above with regard to the influence of a vehicle wheel brake for the purpose of preventing the wheel from slipping in connection with braking and acceleration will now be described in further detail with reference to figures 3a and 3b.

BREMSING.BRAKING.

Det skal antas at bremsing, se blokk 7 på figur 1, starter ved punkt B, noe som innebærer at dreiehastigheten av hjulet faller raskt. Variasjonen i den absolutte dreiehastighet av hjulet, se blokk 3, vil ha blitt større ved punkt Fl enn den maksimalt tillatte variasjon i den absolutte dreiehastighet, se blokk 4, noe som innebærer at hjulbremsen frigjøres automatisk, se blokk 9. It shall be assumed that braking, see block 7 in Figure 1, starts at point B, which means that the rotational speed of the wheel drops rapidly. The variation in the absolute turning speed of the wheel, see block 3, will have become greater at point Fl than the maximum permitted variation in the absolute turning speed, see block 4, which means that the wheel brake is released automatically, see block 9.

På grunn av treghetsmomentet hos hjulmassen vil dreiehastigheten på hjulet vedvarende avta, selv om det finner sted i mindre grad, inntil friksjonsmomentet fra veibanen da blir lik eller større en treghetsmomentet hos hjulmassen, ved hvilket punkt dreiehastigheten for hjulet vil øke på nytt. Due to the moment of inertia of the wheel mass, the rotational speed of the wheel will continuously decrease, although it takes place to a lesser extent, until the frictional torque from the road becomes equal to or greater than the moment of inertia of the wheel mass, at which point the rotational speed of the wheel will increase again.

Beregningen av den tidligere nevnte forhåndsbestemte dreiehastighet av hjulet starter i forbindelse med fri-gjøringen av bremsen ved punkt Fl. Denne kan beregnes på mange måter, idet den i dette spesielle tilfelle blir beregnet på en slik måte at startpunktet er verdien av dreiehastigheten for hjulet ved punkt Fl, idet denne verdi blir redusert med en viss størrelse pr. tidsenhet. Den reduserende verdi for dreiehastigheten for hjulet er illustrert ved hjelp av en skrånende linje 28. Ved punktet Al, hvor.linjen 28 skjærer kurven fra dreiehastigheten for hjulet, vil dreiehastigheten for hjulet øke til den forhåndsbestemte verdi fra den foregående frigjøring av bremsen, og bremsen vil følgelig bli påvirket automatisk. The calculation of the previously mentioned predetermined turning speed of the wheel starts in connection with the release of the brake at point Fl. This can be calculated in many ways, as in this particular case it is calculated in such a way that the starting point is the value of the rotational speed of the wheel at point Fl, as this value is reduced by a certain amount per unit of time. The decreasing value of the rotational speed of the wheel is illustrated by means of a sloping line 28. At the point A1, where the line 28 intersects the curve of the rotational speed of the wheel, the rotational speed of the wheel will increase to the predetermined value from the previous release of the brake, and the brake will therefore be automatically affected.

Det er viktig å notere seg at perioden mellom punktene It is important to note that the period between the points

Fl og Al tjener som et mål for beskaffenheten av kjøre-banen som hjulet blir bremset mot. Denne periode plus et prosentvis inkrement, blir brukt som et mål for den forhåndsbestemte periode, se blokk 14, som blir fremskaffet på figur 2ved hjelp av tidtagerkretsen 23, og i henhold til den foreliggende oppfinnelse innebærer dette at bremsen blir automatisk påvirket gjennom det at dreiehastigheten for hjulet økte til den forhåndsbestemte verdi. Den nevnte periode er anskueliggjort på figur 3 som avstanden mellom Fl og en vertikal linje 29. Fl and Al serve as a measure of the nature of the roadway against which the wheel is braked. This period, plus a percentage increment, is used as a measure of the predetermined period, see block 14, which is provided in Figure 2 by means of the timer circuit 23, and according to the present invention this means that the brake is automatically affected through the fact that the rotational speed for the wheel increased to the predetermined value. The mentioned period is visualized in Figure 3 as the distance between Fl and a vertical line 29.

Denne periode er lagret for eventuell fremtidig bruk,This period is saved for possible future use,

om nødvendig, ved punkt F2.if necessary, at point F2.

Når bremsen blir påvirket ved punkt Al, vil dreiehastigheten for hjulet først fortsette å øke som et resultat av treghetsmomentet hos hjulmassen, selv om dreiehastigheten avtar gradvis før den tilslutt innebærer en reduksjon av dreiehastigheten. Man antar nå at kjørebanen er mindre grov enn tidligere. Som et resultat av dette vil reduksjonen av dreiehastigheten finne sted raskere enn under den tidligere operasjon, med andre vil kurven for dreiehastigheten for hjulet gi en noe brattere kur-ve enn tidligere. Som tidligere vil variasjonen i dreiehastigheten for hjulet bli større enn den maksimalt tillatte variasjon i dreiehastigheten, som et resultat av hvilket bremsen blir frigjort automatisk ved punkt F2. When the brake is applied at point Al, the rotational speed of the wheel will initially continue to increase as a result of the moment of inertia of the wheel mass, although the rotational speed gradually decreases before finally involving a reduction of the rotational speed. It is now assumed that the roadway is less rough than previously. As a result of this, the reduction of the rotational speed will take place faster than during the previous operation, with others the curve for the rotational speed of the wheel will give a somewhat steeper curve than before. As before, the variation in the rotational speed of the wheel will be greater than the maximum permissible variation in the rotational speed, as a result of which the brake is released automatically at point F2.

Som tidligere forklart i forbindelse med punkt Fl, vil der ved det øyeblikk da bremsen blir frigjort, startet en beregning på den ene side av den forhåndsbestemte dreiehastighet av hjulet som den aktuelle dreiehastighet av hjulet må oppnå for at bremsen skal påvirkes på nytt, og på den annen side beregningen av den lagrede periode etter hvilket forløp bremsen påvirkes automatisk dersom ikke dette allerede har funnet sted som et resultat av det første kriterium. Beregningen av dreiehastigheten for hjulet er, som tidligere, basert på hjulets dreiehastighet ved punktet F2, og resulterer i et skjæringspunkt 33 mellom kurven for hjulets dreie hastighet og en linje 31 med samme fall som linjen 28. En linje 32 blir benyttet til å indikere slutten av den periode som er lagret, fra punkt Fl som starter ved punkt F2, og er av samme varighet som perioden mellom Fl og linjen 29. Som er konsekvens av den reduserte grovhet hos kjø-rebanen, dvs. den flate del av kurven for hjulets dreiehastighet etter punkt F2, blir denne skåret først ved linjen 32 ved et punkt A2 og deretter av linjen 31 ved det nevnte punkt 33, dvs. at bremsen påvirkes automatisk på den måte som er kjennetegnende for oppfinnelsen, nemlig når en periode beregnet i henhold til ovenstående er forløpt etter at bremsen ble frigjort ved punktet F2. Det forhold at punket A2 i tid ligger foran skjæringspunktet 33, innebærer således at bremsing på glatt kjørebane i henhold til oppfinnelsen, vil innebære at bremsen blir påvirket tidligere enn i tilfellet med hensyn til bremsing på en vanlig måte. I tilfelle av at den aktuelle variasjon i den absoloutte hastighet av hjulets dreiehastighet overskrider den maksimalt tillatte variasjon i hjulets dreiehastighet, vil bremsen bli frigjort automatisk. Fordi punktet A2 med hensyn til tid ligger for-ut for punktet 33, vil den tidligere lagrede periode bli eliminert, og en ny periode vil bli beregnet fra punktet 33 til en linje 46, idet der i forbindelse med beregningen vil bli foretatt en lagring av perioden i lageret på samme måte som før. As previously explained in connection with point Fl, at the moment when the brake is released, a calculation will start on one side of the predetermined rotational speed of the wheel that the current rotational speed of the wheel must achieve for the brake to be affected again, and on on the other hand, the calculation of the stored period after which the brake is automatically affected if this has not already taken place as a result of the first criterion. The calculation of the rotational speed of the wheel is, as before, based on the rotational speed of the wheel at point F2, and results in an intersection point 33 between the curve for the rotational speed of the wheel and a line 31 with the same slope as line 28. A line 32 is used to indicate the end of the period that is stored, from point Fl which starts at point F2, and is of the same duration as the period between Fl and line 29. Which is a consequence of the reduced roughness of the driving path, i.e. the flat part of the curve for the wheel's rotational speed after point F2, this is cut first by line 32 at a point A2 and then by line 31 at the aforementioned point 33, i.e. that the brake is automatically affected in the manner that is characteristic of the invention, namely when a period calculated according to the above has taken place after the brake was released at point F2. The fact that the point A2 in time is ahead of the intersection point 33 thus means that braking on a smooth road according to the invention will mean that the brake is affected earlier than in the case with regard to braking in a normal way. In the event that the relevant variation in the absolute speed of the wheel's rotational speed exceeds the maximum permitted variation in the wheel's rotational speed, the brake will be released automatically. Because point A2 with respect to time is ahead of point 33, the previously stored period will be eliminated, and a new period will be calculated from point 33 to a line 46, since in connection with the calculation a storage of period in the warehouse in the same way as before.

Det antas at en ytterligere bremsing vil finne sted på den måte som er vist ved banen for kurven som anskuelig-gjør dreiehastigheten for hjulet, idet denne bane innbe-fatter punktet F3, F4 og F5, hvor hjulbremsen blir frigjort automatisk, og punktene A3, A4 og A5 på lignende måte indikerer når bremsen blir påvirket. PunkteneA3, 34 og A5 oppnår man således som krysningspunkter mellom kurven for dreiehastigheten for hjulet og linjene 35, 36 og 37, som starter ved F3, F4 og F5 og innebærer den samme helning som linjene 28 og 31, og avstanden mellom hvert startpunkt og avslutningspunkt tjener som før som et mål for egenskapene hos kjørebanen. Se. sjonene F3, It is assumed that further braking will take place in the manner shown by the path of the curve which makes visible the rotational speed of the wheel, this path including points F3, F4 and F5, where the wheel brake is released automatically, and points A3, A4 and A5 similarly indicate when the brake is applied. Points A3, 34 and A5 are thus obtained as crossing points between the curve for the turning speed of the wheel and lines 35, 36 and 37, which start at F3, F4 and F5 and involve the same slope as lines 28 and 31, and the distance between each starting point and ending point serves as before as a measure of the properties of the road surface. See. tions F3,

A3 og F5-A5 utviser en lignende bane som den for seksjonen Fl-Al, og seksjonen F4-A3-34kan sammenlignes med seksjonen F2-A2-33. A3 and F5-A5 show a similar trajectory to that of section Fl-A1, and section F4-A3-34 is comparable to section F2-A2-33.

Det skal forstås av det som er omtalt ovenfor, at ved bremsing i henhold til fremgangsmåten som den foreliggende oppvisning gir anvisning på, vil bremsen automatisk bli påvirket tidligere når man kjører på en glatt kjøre-bane sammenlignes med vanlig automatisk bremsing, men vil bli frigjort på en vanlig måte når variasjonen i den absolutte dreiehastighet overskrider den maksimalt tillatte variasjon. Fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen vil følge-lig gi en optimal tilpasning til egenskapene hos kjøre-banen, og således en kortest mulig bremselengde. It is to be understood from what has been discussed above that when braking in accordance with the method that the present disclosure provides, the brake will automatically be affected earlier when driving on a smooth road compared to normal automatic braking, but will be released in a normal way when the variation in the absolute rotational speed exceeds the maximum permissible variation. The method according to the invention will consequently provide an optimal adaptation to the characteristics of the roadway, and thus the shortest possible braking distance.

AKSELERASJON.ACCELERATION.

Det skal antas at akselerasjon, se blokk 8 på figur 1, finner sted ved et punkt G på figur 3b, ved hvilket punkt hjulet begynner å dreie seg fra stillstand. Dreiehastigheten av hjuletøker progressivt etterhvert som kjøre-tøyet begynner å bevege seg. Dersom akselerasjonen er større enn det som svarer til grovheten hos kjørebanen, vil hjulet miste sin gripeevne på kjørebanen, og vil begynne å spinne. Den aktuelle variasjon i den absolutte dreiehastighet for hjulet, se blokk 3, vil øke i forbindelse med dette forhold, og det er antatt at ved punkt Al vil den ha blitt større, se blokk 5, enn den forhåndsbestemte verdi gitt ved blokk 4. Bremsen vil nå bli påvirket automatisk, se blokk 11. Til tross for dette vil hjulets dreiehastighet fortsette å øke til å begynne med inntil bremsemomentet er større enn akselerasjonsmomentet, da hjulets omdreiningshastighet vil avta. Den aktuelle omdreiningshastighet for hjulet, se blokk 2, blir sammen-lignet kontinuerlig med den forhåndsbestemte hjuldreie-hastighet, se blokk 12, som blir beregnet på en lignende måte i forhold til den tilsvarende beregning i forbindelse med bremsingen omtalt ovenfor. Grunnlaget for be regningen er dreiehastigheten for hjulet ved punktet Al, til hvilken der blir addert en viss størrelse pr. tidsenhet, idet den forhåndsbestemte hastighet for hjulet er representert på figur 3b ved en linje 38. Hjulbremsen blir frigjort, se blokk 9, automatisk når den aktuelle omdreiningshastighet for hjulet, se blokk 2, er blitt redusert, se blokk 12, til den forhåndsbestemte verdi, som finner sted ved et punkt fl hvor linjen 38 skjærer kurven for hjulets omdreiningshastighet. Når hjulbremsen er blitt frigjort, vil omdreiningshastigheten fortsette å avta inntil akselerasjonsmomentet er større enn hjulets massetreghetsmoment. It shall be assumed that acceleration, see block 8 in figure 1, takes place at a point G in figure 3b, at which point the wheel starts to turn from standstill. The rotational speed of the wheel increases progressively as the vehicle begins to move. If the acceleration is greater than what corresponds to the roughness of the road surface, the wheel will lose its grip on the road surface and will start to spin. The relevant variation in the absolute rotational speed of the wheel, see block 3, will increase in connection with this condition, and it is assumed that at point Al it will have become greater, see block 5, than the predetermined value given at block 4. The brake will now be affected automatically, see block 11. Despite this, the wheel's rotational speed will continue to increase initially until the braking torque is greater than the acceleration torque, then the wheel's rotational speed will decrease. The relevant rotation speed for the wheel, see block 2, is compared continuously with the predetermined wheel rotation speed, see block 12, which is calculated in a similar way in relation to the corresponding calculation in connection with the braking mentioned above. The basis for the calculation is the rotational speed of the wheel at point Al, to which a certain amount is added per unit of time, the predetermined speed of the wheel being represented in Figure 3b by a line 38. The wheel brake is released, see block 9, automatically when the current rotational speed of the wheel, see block 2, has been reduced, see block 12, to the predetermined value , which takes place at a point fl where the line 38 intersects the curve for the speed of rotation of the wheel. Once the wheel brake has been released, the rotational speed will continue to decrease until the acceleration moment is greater than the wheel's mass moment of inertia.

I likhet med den situasjon som foreligger under bremsing, vil perioden al,fl tjene som et mål for egenskapene hos kjørebanen. Denne periode plus et prosentvis inkrement tjener som et mål for den beregnede periode, se blokk 14, og blir oppnådd ved hjelp av tidtagerkretsen 23 på figur 2. I henhold til oppfinnelsen blir hjulbremsen frigjort automatisk under akselerasjon ved enden av den ovennevnte periode, dersom den ikke tidligere er blitt frigjort ved det at hjulets omdreiningshastighet har avtatt til den forhåndsbestemte verdi, slik det er beskrevet i forbindelse med punkt fl. Perioden er anskueligggjort på figur 3 som avstanden mellom al og en vertikal linje 39. Similar to the situation that exists during braking, the period al,fl will serve as a measure of the characteristics of the roadway. This period plus a percentage increment serves as a measure of the calculated period, see block 14, and is obtained by means of the timer circuit 23 of Figure 2. According to the invention, the wheel brake is released automatically during acceleration at the end of the above period, if the has not previously been released by the fact that the wheel's rotational speed has decreased to the predetermined value, as described in connection with point fl. The period is visualized in Figure 3 as the distance between al and a vertical line 39.

Etter at bremsen er blitt frigjort ved punkt fl, vil omdreiningshastigheten for hjulet fortsette å avta som et resultat av hjulmassens treghetsmoment, selv om reduksjonen i dreiehastighet avtar gradvis før den til slutt går over i en økning i dreiehastigheten, fordi akselerasjon selvsagt finner sted kontinuerlig. Det antas nå at kjørebanen er blitt grovere enn tidligere, noe som innebærer at kurven for omdreiningshastigheten for hjulet fremviser en heller grunnere bane, dvs. at hjulet har fått større gripeevne. Dersom akselerasjonen er altfor voldsom, vil variasjonen i absolutt omdreiningshastighet være større enn den maksimalt tillatte verdi,., noe som har til følge at bremsen vil bli påvirket automatisk ved punkt a2. After the brake has been released at point fl, the rotational speed of the wheel will continue to decrease as a result of the moment of inertia of the wheel mass, although the reduction in rotational speed gradually decreases before finally turning into an increase in rotational speed, because acceleration is of course continuously occurring. It is now assumed that the road surface has become rougher than previously, which means that the curve for the rotational speed of the wheel shows a rather shallower path, i.e. that the wheel has gained greater grip. If the acceleration is far too violent, the variation in absolute rotational speed will be greater than the maximum permissible value, which means that the brake will be affected automatically at point a2.

Ved påvirkningstidspunktet a2 vil der, som tidligere forklart i forbindelse med punkt al starte en beregning på den ene side av den forhåndsbestemte verdi av hjulets omdreiningshastighet som den aktuelle omdreiningshastig-• het for hjulet krever for å kunne øke i den hensikt at bremsen kan frigjøres på nytt, og på den annen side beregningen av den periode som skal lagres, og som etter sitt utløp skal innebære automatisk frigjøring av bremsen dersom dette ikke allerede har funnet sted som et resultat av det førstnevnte kriterium. Beregningen av hjulets omdreiningshastighet er basert på dreiehastigheten ved punkt a2, og resulterer i et skjæringspunkt 40 mellom kurven for dreiehastigheten og en linje 41 med samme helning som linjen 38. En vertikal linje 42 blir benyttet for indikasjon av slutten av den periode som blir beregnet fra punkt al, som starter ved punkt a2, og har samme varighet som perioden mellom ai og linjen 39. Som et resultat av den økede grovhet hos kjørebanen vil kurven for hjulets omdreiningshastighet først bli krysset av linjen 42 ved punktet f2, og deretter av linjen 41 ved punktet 40. Det innebærer at bremsen blir frigjort på en måte som er kjennetegnende for den foreliggende oppfinnelse med punktet f2 når den forhåndsbestemte lagrede periode er utløpt etter at bremsen ble påvirket ved punkt a2. Som er resultat av dette blir den tidligere lagrede periode eliminert, og en ny periode beregnet fra punktet 40 til en linje 45, i forbindelse med hvilket beregningen av perioden blir utført og lagret som før. At the impact time a2, as previously explained in connection with point al, a calculation will start on one side of the predetermined value of the wheel's rotational speed which the relevant rotational speed of the wheel requires in order to be able to increase in order that the brake can be released on new, and on the other hand the calculation of the period to be stored, which after its expiry shall involve automatic release of the brake if this has not already taken place as a result of the first-mentioned criterion. The calculation of the rotational speed of the wheel is based on the rotational speed at point a2, and results in an intersection point 40 between the curve for the rotational speed and a line 41 with the same slope as the line 38. A vertical line 42 is used to indicate the end of the period calculated from point al, which starts at point a2, and has the same duration as the period between ai and line 39. As a result of the increased roughness of the roadway, the curve for the rotational speed of the wheel will first be crossed by line 42 at point f2, and then by line 41 at point 40. This means that the brake is released in a manner that is characteristic of the present invention with point f2 when the predetermined stored period has expired after the brake was affected at point a2. As a result of this, the previously stored period is eliminated, and a new period calculated from point 40 to a line 45, in connection with which the calculation of the period is carried out and stored as before.

Resten av forløpet under akselerasjon antar man finner sted på en måte som er anskueliggjort ved kurven for hjulets omdreiningshastighet, i forbindelse med hvilken a3 og f3 indikerer punkter hvor bremsen blir pådratt og frigjort automatisk. Punktet f3 blir fremskaffet på denne måte som et skjæringspunkt mellom kurven for hjulets omdreiningshastighet og en linje 43 som starter ved punktet a3, og fremviser den samme helning som linjene 38 og 41. Avstanden mellom punktet a3 og en vertikal linje 44 svarer til en periode som er beregnet ved at man tar hensyn til egenskapene hos kjørebanen, og i likhet med perioden mellom al og linjen 39. The rest of the course during acceleration is assumed to take place in a manner visualized by the curve for the speed of rotation of the wheel, in connection with which a3 and f3 indicate points where the brake is applied and released automatically. The point f3 is obtained in this way as a point of intersection between the curve of the revolution speed of the wheel and a line 43 which starts at the point a3 and exhibits the same slope as the lines 38 and 41. The distance between the point a3 and a vertical line 44 corresponds to a period which is calculated by taking into account the characteristics of the carriageway, and similarly to the period between al and line 39.

Det er innlysende at oppfinnelsen kan modifiseres på mange måter innen oppfinnelsens omfang. Således kan for eksempel beregningen av den forhåndsbestemte verdi av dreiehastigheten for hjulet, som blir utført i henhold til det ovenstående på basis av den aktuelle hjulomdrei-ningshastighet ved tidspunktet for frigjøringen av bremsen under bremsing og ved tidspunktet for pådrag av bremsen under akselerasjon, idet den utføres som en prosentvis reduksjon eller økning pr. tidsenhet, kan utføres på mange andre måter. Det samme gjelder for beregning av den ovenfor omtalte periode, ved utløpet av hvilken bremsen blir automatisk påvirket ved bremsing og fri-gjøres automatisk ved akselerasjon. It is obvious that the invention can be modified in many ways within the scope of the invention. Thus, for example, the calculation of the predetermined value of the rotation speed for the wheel, which is carried out according to the above on the basis of the relevant wheel rotation speed at the time of releasing the brake during braking and at the time of applying the brake during acceleration, as the performed as a percentage reduction or increase per unit of time, can be performed in many other ways. The same applies to the calculation of the above-mentioned period, at the end of which the brake is automatically applied during braking and is automatically released during acceleration.

Claims

1. A method of automatically acting on the wheel brake of a vehicle for the purpose of preventing the wheel from slipping in connection with braking (7) and acceleration (8), for which purpose the current rotational speed of the wheel is sensed (1) and the current absolute speed variation (3) is calculated on the basis of. this, in connection with which the wheel brake is released (9) automatically: during braking (7): either when the rotational speed (2) of the wheel is reduced so that the absolute speed variation (3) is greater (5) than a predetermined value (4), or when the rotational speed of the wheel approaches zero (10) and the vehicle is still moving; during acceleration (8): when the rotational speed (2) of the wheel has fallen (12) to the predetermined value after the brake has been applied (11) and is applied automatically (11): during braking (7): when the rotational speed (2) for the wheel has increased to a predetermined value after the brake has previously been released (9) ; during acceleration (8): when the rotational speed (2) of the wheel increases in such a way that the absolute speed variation (3) is greater than the predetermined value, and in connection with which: the wheel brake remains unaffected (6) by the aforesaid automatic influence when the absolute speed variation (3) is less (5) than the said predetermined value (4), in connection with which the wheel brake is influenced (11) by braking ]7) and released ( 9) upon acceleration (8), once a predetermined time (14) has elapsed (13) after the brake has been released (9) and acted upon (11), characterized in that the said time for automatic action, calculated from a previous automatic release during braking, and for automatic release, calculated from a previous automatic application during acceleration, is calculated as a percentage increase in time added to the period between a previous release/impact during braking and a preceding impact/release during acceleration .

2. Method as stated in claim 1, characterized in that the aforementioned predetermined value for the rotational speed of the wheel is a function of the rotational speed of the wheel at the time that was present at the previous application of the brake (11).

3. Method as set forth in claim 1, characterized in that the aforementioned predetermined variation (4) with regard to turning speed for the wheel is almost identical to the maximum variation in turning speed for the wheel that can be achieved during braking on an icy surface.

4. Method as stated in claim 1, characterized in that the aforementioned predetermined rotational speed of the wheel, at which the wheel brake is automatically affected during braking and is released during acceleration, is taken as the current rotational speed of the wheel at the time of release and impact, plus or minus a percentage increase or decrease.

5. Device in connection with carrying out a method as stated in claim 1, comprising a pulse generator (15) arranged on a vehicle wheel, the relevant pulse frequency from the pulse generator corresponding to the relevant rotational speed of the wheel, and a calculation device (16) connected between the pulse generator (15) and the brake (21) of the wheel, a timer circuit (23) which is arranged so that it emits a signal when a predetermined period (14) has elapsed (13), and with circuits (22) for calculating the current variation in speed or rotation of the wheel, as it is arranged in such a way depending on the reaction of the wheel with regard to braking and acceleration that it affects valves (19, 20) for influencing and releasing the brake (21), in connection with which the said calculation device (16) is arranged in such a way that it releases the wheel brake (21) during braking, either when the rotation speed of the wheel is reduced during braking so that the variation in the rotation speed becomes greater than e n predetermined value, when the wheel tends to stop and the vehicle is still moving; during acceleration, when the rotational speed of the wheel has fallen to the predetermined value after the brake (21) has been affected, or the predetermined period (14) has elapsed (13) after the brake has been affected (11) and to affect the wheel brake (21) ; during braking, when the predetermined period has elapsed after the brake was previously released or when the rotational speed of the wheel has increased to a predetermined value after the brake (21) was previously released; during acceleration, when the rotational speed of the wheel increases during acceleration, so that the variation in the rotational speed is greater than the predetermined value, and to leave the wheel brake (21) unaffected by the aforementioned automatic influence when the variation in the rotational speed is less than the aforementioned predetermined value, characterized in that the timer circuit (23) is arranged in such a way that it calculates the predetermined period between a previous release/influence during braking and a previous impact/release during acceleration.