NO874484L - Fremgangsmaate og anordning for automatisk paavirkning av kjoeretoeyhjulbrems i den hensikt aa forhindre hjulet fra aa skli. - Google Patents

Description

FREMGANGSMÅTE OG ANORDNING FOR AUTOMATISK PÅVIRKNING AV KJØRETØYHJULBREMS I DEN HENSIKT Å FORHINDRE HJULET FRA

Å SKLI.

Den foreliggende oppfinnelse vedrører en fremgangsmåte for automatisk å påvirke hjulbremsen på et kjøretøy med det formål å forhindre hjulet fra å skli i forbindelse med bremsing og akselerasjon, for hvilket formål den aktuelle dreiehastighet av hjulet avføles og den aktuelle absolutte hastighetsvariasjon blir beregnet på grunnlag av dette, i forbindelse med hvilken hjulbremsen blir frigjort automatisk: under bremsing: enten når dreiehastigheten for hjulet reduseres slik at den absolutte hastighetsvariasjon er større enn en forhåndsbestemt verdi, eller når dreiehastigheten for hjulet nærmer seg null og kjøretøyet fremdeles er i bevegelse; under akselerasjon: når dreiehastigheten for hjulet har falt til den forhåndsbestemte verdi etter at bremsen er blitt påvirket og blir påvirket automatisk: under bremsing: når dreiehastigheten for hjulet har økt til en forhåndsbestemt verdi etter at bremsen tidligere er blitt frigjort; under akselerasjon: når dreiehastigheten for hjuletøker på en slik måte at den absolutte hastighetsvariasjon er større enn den forhåndsbestemte verdi, og i forbindelse med hvilken: hjulbremsen forblir upåvirket ved den forhåndsnevnte automatiske påvirkning når den absolutte hastighetsvariasjon er mindre enn den nevnte forhåndsbestemte verdi, i forbindelse med hvilken hjulbremsen blir påvirket ved bremsing og frigjort ved akselerasjon, med en gang en forhåndsbestemt tid er medgått etter at bremsen ble frigjort og påvirket.

Oppfinnelsen vedrører også en anordning som virker i henhold til fremgangsmåten.

US-patentskrift 3.917.35 3 inneholder en uttømmende be- skrivelse ikke bare av den ovenfor angitte fremgangsmåte, men også om et system som virker i henhold til fremgangsmåten, idet der tas hensyn til de vanskeligheter som man står overfor i tilknytning til bremsing. Et system som foreslår å løse lignende problemer under både bremsing og akselerasjon, er omtalt i US-patentskrift 3.584.921.

Det som er omtalt i US-patentskrift 3.958.834 er en for-nyet påvirkning av bremsen under bremsing, når en forhåndsbestemt periode er medgått etter at bremsen ble frigjort automatisk, uten at det ubremsede hjul tidligere har nådd en akselerasjonsterskel.

Til tross for det forhold at det ovenfor omtalte system virker på en fullstendig tilfredsstillende måte, forut-satt at friksjonen mellom veibanen og hjulet forblir mer eller mindre konstant, dvs. at veibanen hverken er glatt eller grov, så er det funnet at bremselengden blir spesielt lang derigjennom at systemet ikke er i-stand til å skaffe effektiv bremsing, når man tar hensyn til vekslende veibaner.

Hensikten med den foreliggende oppfinnelse er å stille til rådighet en fremgangsmåte for å forhindre kjøretøy-hjulet fra å skli under både bremsing og akselerasjon, idet hensikten er gjort mulig ved at den nevnte tid for automatisk påvirkning, beregnet fra en tidligere automatisk frigjøring under bremsing, og for automatisk frigjøring, beregnet fra en tidligere automatisk anvend-else under akselerasjon, blir beregnet som er prosentvis økning av tid som tillegges perioden mellom en foregående frigjøring/påvirkning under bremsing og en foregående påvirkning/frigjøring under akselerasjon.

Oppfinnelsen vil i det følgende bli beskrevet nærmere under henvisning til de vedføyde tegningsfigurer, hvor

Figur 1 er et flytdiagram som anskueliggjør fremgangs-

måten i henhold til oppfinnelsen,

figur 2 er et blokkdiagram som anskueliggjør i skjemat-isk form oppbygningen av en anordning i henhold til oppfinnelsen, og

figurene 3a og 3b illustrerer dreiehastigheten for hjulet for ulike veibaner som funksjon av tid under bremsing og akselerasjon.

Idet der nå henvises til flytdiagrammet vist på figur 1, er der med henvisningstallene 1, 2 og 3 vist tre blokker som markerer avfølingenog beregningen av den aktuelle dreiehastighet av et kjøretøyhjul, og beregningen av den aktuelle absolutte variasjon i dreiehastighet for hjulet. En av blokkene 4 markerer beregningen av en maksimum tillatt absolutt variasjon i dreiehastigheten for den aktuelle dreiehastighet for hjulet. Ved sammenligning, ved hjelp av en annen blokk 5, av de ovenfor omtalte verdier for den absolutte variasjon i dreiehastigheten med hverandre, vil der fremskaffes en indikasjon på hvorvidt den aktuelle absolutte variasjon i dreiehastigheten omfatter den tillatte (JA) verdi eller ikke (NEI). Det er klart at en utillatelig høy variasjon i den absolutte dreiehastighet kan forekomme bare under bremsing eller akselerasjon, med det resultat at hjulet vil skli eller spinne. Variasjoner i den absolutte dreiehastighet for hjulet for mer enn den maksimalt tillatte verdi vil ikke påkalle noe til-tak som skal utføres, slik det er indikert ved den yt-terligere blokk 6. Dersom den motsatte situasjon skul-le oppstå, vil der øyeblikkelig bli tatt forbehold avhengig av hvorvidt den utillatelige høye variasjon i den absolutte dreiehastighet finner sted under bremsing, se blokk 7, eller under akselerasjon, se blokk 8.

Under bremsing, se blokk 7, blir hvulbremsen frigjort automatisk, se blokk 9, enten variasjonen med hensyn til absolutt dreiehastighet for hjulet er større enn den maksimale tillatte variasjon som er anskueliggjort ved alternativet NEI i blokken 5 på figur 1, eller når dreiehastigheten for hjulet nærmer seg null, når hjulet vil ha en tendens til å stoppe sin dreiebevegelse, se blokk 10, og samtidig som kjøretøyet fremdeles er i bevegelse.

Under bremsing, se blokk 7, blir bremsen påvirket automatisk, se blokk 11, når det er blitt etablert at dreiehastigheten for hjulet har øket til en forhåndsbestemt verdi etter en tidligere frigjøring av bremsen. Ved hjelp av en sammenligning i blokk 12, nemlig den aktuelle dreiehastighet 2 for hjulet med hovedsakelig dreiehastigheten for hjulet på tidspunktet for påvirkningen av bremsen, se blokk 11, vil der fremskaffes en indikasjon om hvorvidt dreiehastigheten for hjulet har nådd den forhåndsbestemte verdi (JA) eller ikke (NEI). I

det sistnevnte tilfelle vil sammenligningen utføres vedvarende inntil man har oppnådd betingelsen JA.

I henhold til oppfinnelsen blir en periode, se blokk 14, beregnet for den automatiske påvirkning, se blokk 11, hos bremsen, beregnet fra tidspunktet for en tidligere automatisk avlastning, se blokk 9, under bremsing, se blokk 7, og for den automatiske frigjøring, se blokk 9, for bremsen, beregnet fra en tidligere automatisk påvirkning, se blokk 11, under akselerasjon, se blokk 8, som et prosentvis inkrement av tid som skal tilføyes perioden mellom en foregående frigjøring/påvirkning under bremsing og en foregående påvirkning/frigjøring under akselerasjon.

Bremsen blir påvirket automatisk slik det fremgår av blokk 11, når den beregnede periode er medgått fra tidspunktet da bremsen ble frigjort, se blokk 9. Ved sammenligning ved hjelp av blokken 13 mellom den periode som er medgått fra bremsen ble frigjort, se blokk 9,

og den beregnede periode, se blokk 14, vil der frem-

skaffes en indikasjon om hvorvidt den beregnede periode er forløpt (JA) eller ikke (NEI). I det sistnevnte tilfelle vil dette resultere i at ingen forholdsregler blir tatt, se blokk 6. JA innebærer at bremsen vil bli påvirket automatisk.

Under akselerasjon, slik det fremgår av blokk 8, blir bremsen påvirket automatisk, se blokk 11, når den beregnede dreiehastighet for hjulet, se blokk 2, øker på en slik måte at variasjonen i den absolutte dreiehastighet for hjulet, se blokk 3, er større enn den maksimalt tillatte variasjon, se blokk 4. Denne situasjon svarer til alternativet NEI i blokken 5, og indikerer at hjulet spin-ner, som et resultat av hvilket bremsen blir påvirket automatisk, slik det er tidligere nevnt ved hjelp av blokken 11. Alternativer JA i blokken 5 vil som tidligere resultere i at der ikke foretas noen forholdsregler, se blokk 6.

Under akselerasjon, se blokk 8, blir hjulbremsen frigjort automatisk, se blokk 9, når dreiehastigheten for hjulet, se blokk 2, har falt til den forhåndsbestemte verdi,

som er hovedsakelig lik dreiehastigheten for hjulet på det tidspunkt da bremsen ble påvirket automatisk, se blokk 11. Denne sammenligning er som tidligere anskueliggjort ved blokk 12. Alternativet NEI i blokk 12 innebærer at sammenligningen vil vedvare, mens alternativet JA, som tidligere nevnt, innebærer at hjulbremsen vil

bli frigjort, se blokk 9.

Bremsen blir påvirket, se blokk 11, og blir frigjort,

se blokk 9, automatisk når den beregnede periode, se blokk 14, har medgått etter at bremsen ble frigjort, se blokk 9, og påvirket, se blokk 11. Den faktor som bestem-mer hvorvidt den tidligere nevnte forholdsregel skal ut-føres eller ikke, er gitt ved alternativet JA/NEI i blokken 13, idet oppfyllelsen av disse betingelser er omtalt ovenfor.

En konstruksjon for et arrangement som virker på den må-te som er beskrevet ovenfor i forbindelse med figur 1,

er anskueliggjort i form av et eksempel på figur 2. Be-tegnelsen 15 blir brukt i forbindelse med en blokk som indikerer en giver for dreiehastigheten for hjulet, for-trinnsvis en pulsgenerator som er anordnet på et kjøre-tøys hjul, idet den aktuelle pulsfrekvens fra pulsgeneratoren svarer til den aktuelle dreiehastighet for hjulet. Giveren 15 som indikerer dreiehastigheten for hjulet, er forbundet med en beregningsinnretning 16 med to utganger, 17, 18, til hvilke der er forbundet ventiler 19, 20, for frigjøring eller påvirkning av bremsesystemet 21 for hjulet. Beregningsinnretningen 16 omfatter be-regningskretser 22 for beregning av den aktuelle absolutte variasjon i dreiehastigheten fra pulssignalene fra giveren 15, og for påvirkning av ventilene 19, 20, avhengig av reaksjonen av hjulet med hensyn til bremsing og akselerasjon, for påvirkning og frigjøring av bremsen 21, slik det er beskrevet i forbindelse med figur 1.

I henhold til oppfinnelsen er der til beregningskretsene 22 forbundet en tidtagerkrets 2 3 med to utganger, idet hver er forbundet med en "ELLER" port 24 og 25,

til hvilke porter der er forbundet tråder 26, 27 fra beregningskretsene 22 for frigjøring og påvirkning av bremsesystemet 21. Giveren 15 for dreiehastigheten for hjulet og beregningskretsene 22 virker for dette formål hovedsakelig på den måte som er omtalt i den patentpublikasjon som er anført innledningsvis. Tidtagerkretsen 2 3 er slik anordnet, idet der startes fr,a frigjøringen og påvirkningen av hjulbremsen 21 som styres av beregningskretsene 22, for å beregne den periode som er omtalt i forbindelse med figur 1, for å påvirke hjulbremsen under bremsing og under akselerasjon, og å fri-gjøre bremsen under akselerasjon når den omtalte periode er medgått.

Fremgangsmåten i henhold til oppfinnelsen som beskrevet ovenfor med hensyn til påvirkning av en kjøretøyhjuls-bremse med det formål å forhindre hjulet fra å skli i forbindelse med bremsing og akselerasjon, vil nå bli beskrevet i ytterligere detalj under henvisning til figurene 3a og 3b.

BREMSING.

Det skal antas at bremsing, se blokk 7 på figur 1, starter ved punkt B, noe som innebærer at dreiehastigheten av hjulet faller raskt. Variasjonen i den absolutte dreiehastighet av hjulet, se blokk 3, vil ha blitt større ved punkt Fl enn den maksimalt tillatte variasjon i den absolutte dreiehastighet, se blokk 4, noe som innebærer at hjulbremsen frigjøres automatisk, se blokk 9.

På grunn av treghetsmomentet hos hjulmassen vil dreiehastigheten på hjulet vedvarende avta, selv om det finner sted i mindre grad, inntil friksjonsmomentet fra veibanen da blir lik eller større en treghetsmomentet hos hjulmassen, ved hvilket punkt dreiehastigheten for hjulet vil øke på nytt.

Beregningen av den tidligere nevnte forhåndsbestemte dreiehastighet av hjulet starter i forbindelse med fri-gjøringen av bremsen ved punkt Fl. Denne kan beregnes på mange måter, idet den i dette spesielle tilfelle blir beregnet på en slik måte at startpunktet er verdien av dreiehastigheten for hjulet ved punkt Fl, idet denne verdi blir redusert med en viss størrelse pr. tidsenhet. Den reduserende verdi for dreiehastigheten for hjulet er illustrert ved hjelp av en skrånende linje 28. Ved punktet Al, hvor.linjen 28 skjærer kurven fra dreiehastigheten for hjulet, vil dreiehastigheten for hjulet øke til den forhåndsbestemte verdi fra den foregående frigjøring av bremsen, og bremsen vil følgelig bli påvirket automatisk.

Det er viktig å notere seg at perioden mellom punktene

Fl og Al tjener som et mål for beskaffenheten av kjøre-banen som hjulet blir bremset mot. Denne periode plus et prosentvis inkrement, blir brukt som et mål for den forhåndsbestemte periode, se blokk 14, som blir fremskaffet på figur 2ved hjelp av tidtagerkretsen 23, og i henhold til den foreliggende oppfinnelse innebærer dette at bremsen blir automatisk påvirket gjennom det at dreiehastigheten for hjulet økte til den forhåndsbestemte verdi. Den nevnte periode er anskueliggjort på figur 3 som avstanden mellom Fl og en vertikal linje 29.

Denne periode er lagret for eventuell fremtidig bruk,

om nødvendig, ved punkt F2.

Når bremsen blir påvirket ved punkt Al, vil dreiehastigheten for hjulet først fortsette å øke som et resultat av treghetsmomentet hos hjulmassen, selv om dreiehastigheten avtar gradvis før den tilslutt innebærer en reduksjon av dreiehastigheten. Man antar nå at kjørebanen er mindre grov enn tidligere. Som et resultat av dette vil reduksjonen av dreiehastigheten finne sted raskere enn under den tidligere operasjon, med andre vil kurven for dreiehastigheten for hjulet gi en noe brattere kur-ve enn tidligere. Som tidligere vil variasjonen i dreiehastigheten for hjulet bli større enn den maksimalt tillatte variasjon i dreiehastigheten, som et resultat av hvilket bremsen blir frigjort automatisk ved punkt F2.

Som tidligere forklart i forbindelse med punkt Fl, vil der ved det øyeblikk da bremsen blir frigjort, startet en beregning på den ene side av den forhåndsbestemte dreiehastighet av hjulet som den aktuelle dreiehastighet av hjulet må oppnå for at bremsen skal påvirkes på nytt, og på den annen side beregningen av den lagrede periode etter hvilket forløp bremsen påvirkes automatisk dersom ikke dette allerede har funnet sted som et resultat av det første kriterium. Beregningen av dreiehastigheten for hjulet er, som tidligere, basert på hjulets dreiehastighet ved punktet F2, og resulterer i et skjæringspunkt 33 mellom kurven for hjulets dreie hastighet og en linje 31 med samme fall som linjen 28. En linje 32 blir benyttet til å indikere slutten av den periode som er lagret, fra punkt Fl som starter ved punkt F2, og er av samme varighet som perioden mellom Fl og linjen 29. Som er konsekvens av den reduserte grovhet hos kjø-rebanen, dvs. den flate del av kurven for hjulets dreiehastighet etter punkt F2, blir denne skåret først ved linjen 32 ved et punkt A2 og deretter av linjen 31 ved det nevnte punkt 33, dvs. at bremsen påvirkes automatisk på den måte som er kjennetegnende for oppfinnelsen, nemlig når en periode beregnet i henhold til ovenstående er forløpt etter at bremsen ble frigjort ved punktet F2. Det forhold at punket A2 i tid ligger foran skjæringspunktet 33, innebærer således at bremsing på glatt kjørebane i henhold til oppfinnelsen, vil innebære at bremsen blir påvirket tidligere enn i tilfellet med hensyn til bremsing på en vanlig måte. I tilfelle av at den aktuelle variasjon i den absoloutte hastighet av hjulets dreiehastighet overskrider den maksimalt tillatte variasjon i hjulets dreiehastighet, vil bremsen bli frigjort automatisk. Fordi punktet A2 med hensyn til tid ligger for-ut for punktet 33, vil den tidligere lagrede periode bli eliminert, og en ny periode vil bli beregnet fra punktet 33 til en linje 46, idet der i forbindelse med beregningen vil bli foretatt en lagring av perioden i lageret på samme måte som før.

Det antas at en ytterligere bremsing vil finne sted på den måte som er vist ved banen for kurven som anskuelig-gjør dreiehastigheten for hjulet, idet denne bane innbe-fatter punktet F3, F4 og F5, hvor hjulbremsen blir frigjort automatisk, og punktene A3, A4 og A5 på lignende måte indikerer når bremsen blir påvirket. PunkteneA3, 34 og A5 oppnår man således som krysningspunkter mellom kurven for dreiehastigheten for hjulet og linjene 35, 36 og 37, som starter ved F3, F4 og F5 og innebærer den samme helning som linjene 28 og 31, og avstanden mellom hvert startpunkt og avslutningspunkt tjener som før som et mål for egenskapene hos kjørebanen. Se. sjonene F3,

A3 og F5-A5 utviser en lignende bane som den for seksjonen Fl-Al, og seksjonen F4-A3-34kan sammenlignes med seksjonen F2-A2-33.

Det skal forstås av det som er omtalt ovenfor, at ved bremsing i henhold til fremgangsmåten som den foreliggende oppvisning gir anvisning på, vil bremsen automatisk bli påvirket tidligere når man kjører på en glatt kjøre-bane sammenlignes med vanlig automatisk bremsing, men vil bli frigjort på en vanlig måte når variasjonen i den absolutte dreiehastighet overskrider den maksimalt tillatte variasjon. Fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen vil følge-lig gi en optimal tilpasning til egenskapene hos kjøre-banen, og således en kortest mulig bremselengde.

AKSELERASJON.

Det skal antas at akselerasjon, se blokk 8 på figur 1, finner sted ved et punkt G på figur 3b, ved hvilket punkt hjulet begynner å dreie seg fra stillstand. Dreiehastigheten av hjuletøker progressivt etterhvert som kjøre-tøyet begynner å bevege seg. Dersom akselerasjonen er større enn det som svarer til grovheten hos kjørebanen, vil hjulet miste sin gripeevne på kjørebanen, og vil begynne å spinne. Den aktuelle variasjon i den absolutte dreiehastighet for hjulet, se blokk 3, vil øke i forbindelse med dette forhold, og det er antatt at ved punkt Al vil den ha blitt større, se blokk 5, enn den forhåndsbestemte verdi gitt ved blokk 4. Bremsen vil nå bli påvirket automatisk, se blokk 11. Til tross for dette vil hjulets dreiehastighet fortsette å øke til å begynne med inntil bremsemomentet er større enn akselerasjonsmomentet, da hjulets omdreiningshastighet vil avta. Den aktuelle omdreiningshastighet for hjulet, se blokk 2, blir sammen-lignet kontinuerlig med den forhåndsbestemte hjuldreie-hastighet, se blokk 12, som blir beregnet på en lignende måte i forhold til den tilsvarende beregning i forbindelse med bremsingen omtalt ovenfor. Grunnlaget for be regningen er dreiehastigheten for hjulet ved punktet Al, til hvilken der blir addert en viss størrelse pr. tidsenhet, idet den forhåndsbestemte hastighet for hjulet er representert på figur 3b ved en linje 38. Hjulbremsen blir frigjort, se blokk 9, automatisk når den aktuelle omdreiningshastighet for hjulet, se blokk 2, er blitt redusert, se blokk 12, til den forhåndsbestemte verdi, som finner sted ved et punkt fl hvor linjen 38 skjærer kurven for hjulets omdreiningshastighet. Når hjulbremsen er blitt frigjort, vil omdreiningshastigheten fortsette å avta inntil akselerasjonsmomentet er større enn hjulets massetreghetsmoment.

I likhet med den situasjon som foreligger under bremsing, vil perioden al,fl tjene som et mål for egenskapene hos kjørebanen. Denne periode plus et prosentvis inkrement tjener som et mål for den beregnede periode, se blokk 14, og blir oppnådd ved hjelp av tidtagerkretsen 23 på figur 2. I henhold til oppfinnelsen blir hjulbremsen frigjort automatisk under akselerasjon ved enden av den ovennevnte periode, dersom den ikke tidligere er blitt frigjort ved det at hjulets omdreiningshastighet har avtatt til den forhåndsbestemte verdi, slik det er beskrevet i forbindelse med punkt fl. Perioden er anskueligggjort på figur 3 som avstanden mellom al og en vertikal linje 39.

Etter at bremsen er blitt frigjort ved punkt fl, vil omdreiningshastigheten for hjulet fortsette å avta som et resultat av hjulmassens treghetsmoment, selv om reduksjonen i dreiehastighet avtar gradvis før den til slutt går over i en økning i dreiehastigheten, fordi akselerasjon selvsagt finner sted kontinuerlig. Det antas nå at kjørebanen er blitt grovere enn tidligere, noe som innebærer at kurven for omdreiningshastigheten for hjulet fremviser en heller grunnere bane, dvs. at hjulet har fått større gripeevne. Dersom akselerasjonen er altfor voldsom, vil variasjonen i absolutt omdreiningshastighet være større enn den maksimalt tillatte verdi,., noe som har til følge at bremsen vil bli påvirket automatisk ved punkt a2.

Ved påvirkningstidspunktet a2 vil der, som tidligere forklart i forbindelse med punkt al starte en beregning på den ene side av den forhåndsbestemte verdi av hjulets omdreiningshastighet som den aktuelle omdreiningshastig-• het for hjulet krever for å kunne øke i den hensikt at bremsen kan frigjøres på nytt, og på den annen side beregningen av den periode som skal lagres, og som etter sitt utløp skal innebære automatisk frigjøring av bremsen dersom dette ikke allerede har funnet sted som et resultat av det førstnevnte kriterium. Beregningen av hjulets omdreiningshastighet er basert på dreiehastigheten ved punkt a2, og resulterer i et skjæringspunkt 40 mellom kurven for dreiehastigheten og en linje 41 med samme helning som linjen 38. En vertikal linje 42 blir benyttet for indikasjon av slutten av den periode som blir beregnet fra punkt al, som starter ved punkt a2, og har samme varighet som perioden mellom ai og linjen 39. Som et resultat av den økede grovhet hos kjørebanen vil kurven for hjulets omdreiningshastighet først bli krysset av linjen 42 ved punktet f2, og deretter av linjen 41 ved punktet 40. Det innebærer at bremsen blir frigjort på en måte som er kjennetegnende for den foreliggende oppfinnelse med punktet f2 når den forhåndsbestemte lagrede periode er utløpt etter at bremsen ble påvirket ved punkt a2. Som er resultat av dette blir den tidligere lagrede periode eliminert, og en ny periode beregnet fra punktet 40 til en linje 45, i forbindelse med hvilket beregningen av perioden blir utført og lagret som før.

Resten av forløpet under akselerasjon antar man finner sted på en måte som er anskueliggjort ved kurven for hjulets omdreiningshastighet, i forbindelse med hvilken a3 og f3 indikerer punkter hvor bremsen blir pådratt og frigjort automatisk. Punktet f3 blir fremskaffet på denne måte som et skjæringspunkt mellom kurven for hjulets omdreiningshastighet og en linje 43 som starter ved punktet a3, og fremviser den samme helning som linjene 38 og 41. Avstanden mellom punktet a3 og en vertikal linje 44 svarer til en periode som er beregnet ved at man tar hensyn til egenskapene hos kjørebanen, og i likhet med perioden mellom al og linjen 39.

Det er innlysende at oppfinnelsen kan modifiseres på mange måter innen oppfinnelsens omfang. Således kan for eksempel beregningen av den forhåndsbestemte verdi av dreiehastigheten for hjulet, som blir utført i henhold til det ovenstående på basis av den aktuelle hjulomdrei-ningshastighet ved tidspunktet for frigjøringen av bremsen under bremsing og ved tidspunktet for pådrag av bremsen under akselerasjon, idet den utføres som en prosentvis reduksjon eller økning pr. tidsenhet, kan utføres på mange andre måter. Det samme gjelder for beregning av den ovenfor omtalte periode, ved utløpet av hvilken bremsen blir automatisk påvirket ved bremsing og fri-gjøres automatisk ved akselerasjon.

Claims (5)

1. En fremgangsmåte for automatisk å påvirke hjulbremsen på et kjøretøy med det formål å forhindre hjulet fra å skli i forbindelse med bremsing (7) og akselerasjon (8), for hvilket formål den aktuelle dreiehastighet av hjulet avføles (1) og den aktuelle absolutte hastighetsvariasjon (3) blir beregnet på grunnlag av. dette, i forbindelse med hvilken hjulbremsen blir frigjort (9) automatisk: under bremsing (7): enten når dreiehastigheten (2) for hjulet reduseres slik at den absolutte hastighetsvariasjon (3) er større (5) enn en forhåndsbestemt verdi (4), eller når dreiehastigheten for hjulet nærmer seg null (10) og kjøretøyet fremdeles er i bevegelse; under akselerasjon (8): når dreiehastigheten (2) for hjulet har falt (12) til den forhåndsbestemte verdi etter at bremsen er blitt påvirket (11) og blir påvirket automatisk (11): under bremsing (7): når dreiehastigheten (2) for hjulet har økt til en forhåndsbestemt verdi etter at bremsen tidligere er blitt frigjort (9) ; under akselerasjon (8): når dreiehastigheten (2) for hjulet øker på en slik måte at den absolutte hastighetsvariasjon (3) er større enn den forhåndsbestemte verdi, og i forbindelse med hvilken: hjulbremsen forblir upåvirket (6) ved den forhåndsnevnte automatiske påvirkning når den absolutte hastighetsvariasjon (3) er mindre (5) enn den nevnte forhåndsbestemte verdi (4), i forbindelse med hvilken hjulbremsen blir påvirket (11) ved bremsing ]7) og frigjort (9) ved akselerasjon (8), med en gang en forhåndsbestemt tid (14) er medgått (13) etter at bremsen ble frigjort (9) og påvirket (11), karakterisert ved at den nevnte tid for automatisk påvirkning, beregnet fra en tidligere automatisk frigjø ring under bremsing, og for automatisk frigjøring, beregnet fra en tidligere automatisk anvend-else under akselerasjon, blir beregnet som er prosentvis økning av tid som tillegges perioden mellom en foregå ende frigjøring/påvirkning under bremsing og en foregående påvirkning/frigjøring under akselerasjon.

2. Fremgangsmåte som angitt i krav 1, karakterisert ved at den nevnte forhåndsbestemte verdi for dreiehastigheten for hjulet er en funksjon av dreiehastigheten for hjulet på det tidspunkt som forelå ved den tidligere påvirkning av bremsen (11).

3. Fremgangsmåte som angitt i krav 1, karakterisert ved at den nevnte forhåndsbestemte variasjon (4) med hensyn til dreiehastighet for hjulet er tilnærmet identisk med den maksimale variasjon i dreiehastigheten for hjulet som kan oppnås under bremsing på en isete flate.

4. Fremgangsmåte som angitt i krav 1, karakterisert ved at den nevnte forhåndsbestemte dreiehastighet for hjulet, ved hvilken hjulbremsen blir automatisk påvirket under bremsing og bli frigjort under akselerasjon,blir tatt som den aktuelle dreiehastighet for hjulet ved tidspunktet for frigjøring og påvirkning, plus eller minus en prosentøkning eller -reduksjon.

5. Anordning i forbindelse med utøvelse av en fremgangsmåte som angitt i krav 1, omfattende en pulsgenerator (15) anordnet på et kjøretøyhjul, idet den aktuelle pulsfrekvens fra pulsgeneratoren svarer til den aktuelle dreiehastighet for hjulet, og en beregnings-innretning (16) forbundet mellom pulsgeneratoren (15) og bremsen (21) hos hjulet, en tidtagerkrets (23) som er slik innrettet at den avgir et signal når en forhåndsbestemt periode (14) er medgått (13), og med kretser (22) for beregning av den aktuelle variasjon i hastighet eller dreining av hjulet, idet den er slik innrettet i avhengighet av reaksjonen hos hjulet med hensyn til bremsing og akselerasjon at den påvirker ventiler (19, 20) for påvirkning og frigjøring av bremsen (21), i forbindelse med hvilken den nevnte beregningsinnretning (16) er slik innrettet at den frigjør hjulbremsen (21) under bremsing, enten når dreiehastigheten for hjulet blir redusert under bremsing slik at variasjonen i dreiehastigheten blir større enn en forhåndsbestemt verdi, når hjulet har en tendens til å stoppe og kjøretøyet fremdeles beveger seg; under akselerasjon, når dreiehastigheten for hjulet har falt til den forhåndsbestemte verdi etter bremsen (21) er blitt påvirket, eller den forhåndsbestemte periode (14) er medgått (13) etter at bremsen ble påvirket (11) og for å påvirke hjulbremsen (21); under bremsing, når den forhåndsbestemte periode er medgått etter at bremsen tidligere ble frigitt eller når dreiehastigheten av hjulet har øket til en forhåndsbestemt verdi etter at bremsen (21) tidligere ble frigjort; under akselerasjon, når dreiehastigheten av hjulet øker under akselerasjon, slik at variasjonen i dreiehastigheten er større enn den forhåndsbestemte verdi, og å levne hjulbremsen (21) upåvirket av den nevnte automatiske påvirkning når variasjonen i dreiehastigheten er mindre enn den nevnte forhåndsbestemte verdi, karakterisert ved at tidtagerkretsen (23) er slik anordnet at den beregner den forhåndsbestemte periode mellom en tidligere frigjøring/påvirkning under bremsing og en tidligere påvirkning/frigjøring under akselerasjon.