Przedmiotem wynalazku jest automatyczny regu¬ lator sily hamowania do pojazdów, zalezny od obciazenia, przeznaczony zwlaszcza do pojazdów mechanicznych oraz przyczep. Regulator ten po¬ siada w górnej czesci obudowy tlok redukcyjny oraz podwójny element zaworowy, stanowiacy zawór wlotowy, osadzony na siedzeniu, znajduja¬ cym sie w tloku redukcyjnym i poruszajacy sie swobodnie wspólosiowo w tym tloku redukcyjnym.Podwójny element zaworowy uruchamiany jest popychaczem, umieszczonym wspólosiowo pod nim, przy czym górna powierzchnia czolowa popychacza tworzy wraz z podwójnym elementem zaworowym zawór wylotowy, natomiast dolny koniec popycha¬ cza jest polaczony dociskowo z czopem kulowym dzwigni nastawczej, wychylanej w zaleznosci od obciazenia pojazdu. Czop kulowy strona odwró¬ cona od popychacza spoczywa na tloku wyrów¬ nawczym, na który to tlok wywiera nacisk w strone czopu kulowego cisnienie wlotowe, któremu pod¬ dany jest regulator.Znane sa automatyczne regulatory sily hamo¬ wania wymienionego typu, zaleznie od obciazenia, które stosuje sie w celu dopasowania cisnienia hamowania w cylindrach hamulcowych kazdora¬ zowo do obciazenia pojazdu. Dopasowanie to od¬ bywa sie samoczynnie, przy czym kazde ugiecie resorów w wyniku obciazenia osi, wzglednie cisnie¬ nie w miechu resorów lub amortyzatorów powiet¬ rznych, wynikle równiez kazdorazowo od obciazenia 10 osi, powoduje poprzez regulator sily hamowania dostosowanie wielkosci cisnienia tego hamowania, sterowanej zaworem hamulcowym pojazdu silni¬ kowego lub zaworem sterujacym przyczepy. Regu¬ lator taki, dopasowujacy automatycznie sile hamo¬ wania w zaleznosci od obciazenia, znany jest na przyklad z opisu patentowego St. Zjedn. Ameryki Nr 3645 585.Regulator sily hamowania jest zamocowany do ramy pojazdu i polaczony z osa4zonym na osi elementem resorujacym przy pomocy urzadzenia przenoszacego, skladajacego sie z dzwigni i draz¬ ków. Jezeli w urzadzeniu przenoszacym nastapi w którymkolwiek miejscu pekniecie lub zlamanie, wtedy dzwignia regulatora opada pod wlasnym ciezarem w dól, jak równiez opada reszta drazków a pojazd zostaje zahamowany w wyniku urucho^ mienia instalacji hamulcowej z sila, odpowiada¬ jaca pojazdowi bez ladunku. Jezeli w danym przy¬ padku pojazd jest zaladowany, hamowanie jest wtedy niewystarczajace.Znane sa równiez rozwiazania, w których w przy¬ padku pekniecia lub zlamania ukladu przenosza¬ cego, dzwignia zostaje przy pomocy sprezyny pod- 2B ciagnieta do góry, czyli do poziomu pelnego obcia¬ zenia. Nastepstwem tego jest sytuacja odwrotna to znaczy, ze pojazd bez ladunku zostaje zahamo¬ wany z sila, odpowiadajaca pojazdowi w pelni obciazonemu, co wywoluje hamowanie zbyt silne, w a tym samym blokade kól. Jezeli w dodatku taka 20 113826113 826 3 sprezyna powrotna zastosowana jest w zespolach dwuosiowych ze stabilnym, ciezkim ukladem dzwigni lub drazków, laczacych obydwie osie, to sprezyna ta musi byc stosunkowo silna — co ze wzgledu na mozliwosc oddzialywania jej na regu¬ lator, jest zjawiskiem niekorzystnym.Zgodnie z ustaleniami, zawartymi w przepisach ruchu, w przypadku awarii ukladu zaworowego, regulujacego sile hamowania, lub jego ukladu na¬ pedowego, winny zaistniec warunki pozwalajace na uruchomienie hamowania pomocniczego w pojezdzie silnikowym, natomiast przyczepa winna wykazac co 'najmniej 30% zdolnosci pelnego hamowania.Wynalazek ma na celu opracowanie regulatora sily hamowania, który w przypadku zlamania lub pekniecia elementu ukladu napedowego ustawi samoczynnie dzwignie nastawcza w pozycji, odpo¬ wiadajacej polowie obciazenia. Cel ten zostal osiagniety dzieki automatycznemu regulatorowi sily hamowania wedlug wynalazku, którego istota polega na tym, ze pod tlokiem wyrównawczym jest umieszczony wspólosiowo wspólpracujacy z nim tlok pierscieniowy, który zasilany jest cisnieniem wlotowym regulatora w kierunku, w którym zasi¬ lany jest cisnieniem tlok wyrównawczy, przy czym tlok wyrównawczy, osadzony jest przesuwnie w tloku pierscieniowym, posiadajacym polaczenie nadazne powodujace ruch tloka wyrównawczego, natomiast w obudowie regulatora zamocowany jest w sposób trwaly zderzak, ograniczajacy ruch tloka pierscieniowego do pozycji, w której czop kulowy w wyniku oddzialywania tloka wyrównawczego osiaga polozenie, odpowiadajace polowie obciazenia pojazdu.Odmiana rozwiazania regulatora wedlug wyna¬ lazku polega na tym, ze pod tlokiem wyrównaw¬ czym umieszczony jest wspólsrodkowo wspólpracu¬ jacy z nim tlok nastawczy, który spoczywa na sprezynie, umieszczonej w przestrzeni bezcisnienio¬ wej obudowy regulatora i która to sprezyna oddzia¬ luje ha ten tlok nastawczy w kierunku, w któ¬ rym nastepuje zasilanie czynnikiem cisnieniowym tloka wyrównawczego, przy czym tlok wyrów¬ nawczy przesuwany jest tlokiem nastawczym przy pomocy polaczenia nadaznego, umieszczonego na tym tloku az do pozycji, w której ruch tloka nastawczego zostaje ograniczony zderzakiem, za¬ mocowanym na stole do obudowy, przy czym jed¬ noczesnie czop kulowy przyjmuje polozenie, odpo¬ wiadajace polowie obciazenia pojazdu.W rozwiazaniu z zastosowaniem tloka pierscie¬ niowego korzystne jest umieszczenie go wraz z tlo¬ kiem wyrównawczym we wspólnej komorze cisnie¬ niowej, przy czym sprezyna, opierajaca sie o dno obudowy regulatora wywiera nacisk na tlok pier¬ scieniowy w kierunku tloka wyrównawczego.Automatyczny regulator sily hamowania wedlug wynalazku pokazany jest w przykladach wykona¬ nia na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia regu¬ lator w przekroju pionowym, w którym t£bj^ pier¬ scieniowy spoczywa na sprezynie naciskcs^te^y- wierajacej na niego nacisk w kierunki tloka wyrównawczego oraz fig. la — odmiane regula¬ tora, w którym zamiast tloka pierscieniowego za¬ stosowany jest tlok nastawczy, spoczywajacy rów¬ niez na sprezynie, wywierajacej na niego nacisk w kierunku tloka wyrównawczego.Zgodnie z wynalazkiem, w górnej czesci obu¬ dowy 1 jest umieszczony tlok redukcyjny, sklada- 5 jacy sie z tloka 2 i membrany 3, przy czym we wnetrzu tloka 2 znajduje sie podwójny element zaworowy 5, bedacy pod naciskiem sprezyny 4.Element zaworowy 5 stanowi z jednej strony zawór wlotowy 5, 6 w polaczeniu z gniazdem za- 10 worowym 6, umieszczonym na wewnetrznej sciance tloka 2, natomiast z drugiej strony tworzy on zawór wylotowy 6, 7 w którym gniazdem zaworowym 7 jest górna powierzchnia czolowa popychacza 8, przy czym popychacz zaworowy 8, umieszczony jest pod 15 elementem zaworowym 5. Do tloka 2 zamocowana jest pewna liczba zeber 9, których czolowe po¬ wierzchnie 9a, zwrócone do membrany 3, tworza czesci stozkowego plaszcza.W obudowie 1 znajduje sie pewna liczba pro- 20 mieniowych i zamocowanych na stale zeber 10, które sa usytuowane bezstykowo w przestrzeniach pomiedzy zebrami 9, przy czym czolowe powierz¬ chnie lOa zeber 10 sa elementami stozkowego plaszcza o pochyleniu odwrotnym, niz stozek, utwo- rzony powierzchniami 9a. W polozeniu, pokazanym na fig. 1, membrana 3 przylega do powierzchni czolowych lOa.Membrana 3 jest zamocowana krawedzia zew¬ netrzna w obudowie 1, a krawedzia wewnetrzna 30 w tloku 2. W ten sposób utworzony jest tlok reduk¬ cyjny 2, 3, którego górna czynna powierzchnia 11 jest niezmienna wzgledem komory 12, znajdujacej sie ponad tlokiem 2, przy czym komora 12 pola¬ czona jest przy pomocy przylacza 13 sprezonego 35 powietrza z zaworem hamulcowym pojazdu silniko¬ wego lub przyczepy. Natomiast dolna czynna po¬ wierzchnia 14 tloka 2, 3, stanowiaca czesc komory 15, usytuowanej pod membrana 3 i polaczonej . z cylindrami hamulcowymi za posrednictwem przy- 40 lacza 16, zmienia sie w miare poruszania sie tego tloka redukcyjnego 2, 3.W centralnym otworze 17 obudowy 1 umieszczony jest przesuwnie, czesciowo pusty wewnatrz, po¬ pychacz zaworowy 8, którego górna powierzchnia 45 czolowa jest gniazdem zaworu wylotowego 7, a jego puste wnetrze odpowietrzane jest poprzez ko¬ more 19 i odpowietrznik 20. Popychacz zaworowy 8 polaczony jest dociskowo z czopem kulowym 21 dzwigni 22 tak, ze ruch czopa 21 powoduje prze- 50 suniecie sie popychacza 8, przy czym dzwignia 22 ulozyskowana jest na czopie walu 23. Wal 23 nato¬ miast jest polaczony poprzez dzwignie 24, uklad drazków i element resorowy z osia pojazdu. Wspól¬ srodkowo wzgledem popychacza zaworowego H 55 umieszczony jest w obudowie 1 tlok wyrównawczy 25, którego górne zakonczenie opiera sie o kulowy czop 21 i w ten sposób tlok 25 wyrównuje sily, dzialajace na czop 21 od góry. Komora 26, znajdu¬ jaca sie pod tlokiem wyrównawczym 25, polaczona 60 jest za pomoca przylacza 27, rurki laczacej 28 i przylacza 29 z komora 12.Zgodnie z wynalazkiem, pod tlokiem wyrównaw¬ czym 25 znajduje sie pierscieniowy tlok 30, który posiada polaczenie nadazne 31 z tlokiem 25. Tlok ^ wyrównawczy 25 osadzony Jest wspólsrodkowo113 S2G przesuwnie w tloku pierscieniowym 30. Niezaleznie od tego, w obudowie zamocowany jest na stale zderzak, ogranicznik 32, który ogranicza ruch tloka pierscieniowego 30, bedacego jednoczesnie tlokiem nastawczym, do pozycji, odpowiadajacej polowie obciazenia pojazdu.Dzialsnie automatycznego regulatora sily hamo¬ wania wedlug wynalazku jest nastepujace: w stanie nieobciazonym pojazdu odleglosc miedzy osia a re¬ gulatorem sily hamowania jest najwieksza, a dzwignia 24 znajduje sie w najnizszym polozeniu.Oznacza to, ze cisnienie hamowania nadchodzace od zaworu hamujacego pojazdu silnikowego lub od zaworu sterujacego przyczepy kierowane jest dalej, posiadajac przy tym swoja najnizsza wartosc.Jezeli pojazd zostanie zaladowany, odleglosc miedzy osia a regulatorem sily hamowania zmniej¬ sza sie, a dzwignia 24 zostaje uniesiona do góry w kierunku, odpowiadajacemu wiekszemu obcia¬ zeniu pojazdu. Poziome polozenie dzwigni 24 odpo¬ wiada mniej wiecej sile hamowania pojazdu, obcia¬ zonego do polowy, Natomiast przy najwyzszym polozeniu dzwigni 24 cisnienie hamowania, docho¬ dzace od zaworu hamulcowego pojazdu silnikowego lub od zaworu sterujacego przyczepy, kierowane jest dalej o pelnej wysokosci.Cisnienie hamowania, nadchodzace od zaworu hamulcowego pojazdu silnikowego lub od zaworu sterujacego przyczepy, udaje sie poprzez przy¬ lacze 13 do komory 12 i naciska tlok 2 w dól. Jedno¬ czesnie popychacz zaworowy 8 zostaje przy pomocy podwójnego elementu zaworowego 5 przesuniety w dól tak dalece, az oprze sie o kulowy czop 21 i jezeli tlok 2 w dalszym ciagu bedzie przesuwal sie w dól, popychacz 8 spowoduje otwarcie za¬ woru 5, 6. Sprezone powietrze moze teraz prze¬ dostac sie poprzez przylacze 16 do cylindrów ha¬ mulcowych, jak równiez do komory 15 pod mem¬ brana 3.Powietrze doplywajace do regulatora dostaje sie jednoczesnie przez przylacze 27 i przewód dopro¬ wadzajacy 28 do komory 26 pod pierscieniowy tlok 30, a w przypadku odmiany wykonania regulatora wedlug fig. la pomiedzy tlok wyrównawczy 25 a tlok nastawczy 30a, przy czym tlok 25 podpiera kulowy czop 21.Podczas ruchu w dól, membrana 3 w obudowie 1 regulatora przemieszcza sie z zeber 10, zamocowa¬ nych na stale do tej obudowy 1, na zebra 9 za¬ mocowane do tloka 2. W miare ruchu w dól tlok 2, membrana 3 uklada sie w coraz wiekszym stopniu na powierzchniach czolowych 9a zeber 9. Czynna powierzchnia membrany 3 wzrasta tak dlugo, az stanie sie ona wieksza od górnej powierzchni tloka 2. W wyniku tego tlok 2 zostaje uniesiony do góry, a zawór 5, 6 zamkniety. W ten sposób zostaje osiagnieta okreslona pozycja hamowania.Cisnienie panujace w tym przypadku w cylindrach hamulcowych odpowiada cisnieniu, regulowanemu w zaleznosci od obciazenia pojazdu.Po odcieciu doplywu cisnienia hamowania, spre¬ zone powietrze, znajdujace sie jeszcze w cylin¬ drach hamulcowych przesuwa tlok 2 do górnego polozenia krancowego, po czym uchodzi do oto¬ czenia przez zawór wylotowy 6, 7, otwór 18 w po- 15 pychaczu 8, oraz przez komore 19 i odpowietrze¬ nie 20.Jezeli peknie lub zlamie sie dzwignia 24 lub któ¬ rykolwiek element ukladu dzwigni przenoszacych, 5 to pozostala czesc dzwigni 24 wraz z walem 23 i dzwignia 22 swobodnie opada, a popychacz za¬ worowy 8, w wyniku swobody ruchu kulowego czopa 21, wzmocnionego sila ciazenia pozostalych czesci dzwigni, zostaje sprowadzony zupelnie w dól. io w teJ pozycji popychacza 8, niezaleznie od tego, czy pojazd jest zaladowany czy tez nie, zdarzyc sie moze, ze cylindry hamulcowe pojazdu w pelni obciazonego otrzymaja cisnienie hamowania, odpo¬ wiadajace pojazdowi bez obciazenia.W wyniku zastosowania w regulatorze ukladu nastawczego wedlug wynalazku, skladajacego sie z pierscieniowego tloka 30, wyposazonego w urza¬ dzenie nadazne 31 i umieszczonego pod tlokiem wyrównawczym 25, oraz w wyniku przyporzadko- 20 wania tloka wyrównawczego 25 oraz tloka pier¬ scieniowego 30 do wspólnej komory cisnieniowej 26, podczas hamowania narasta w tej komorze 26 po¬ przez przewód 28 cisnienie, sterowane zaworem hamulcowym pojazdu silnikowego lub zaworem as sterujacym przyczepy, powodujac wznoszenie sie tloka pierscieniowego ""30 a razem z nim tloka wyrównawczego 25. Tlok 25 jest obciazony cieza¬ rem pozostalych po zlamaniu elementów dzwigni, a jednoczesnie podparty tlokiem pierscieniowym 38 30 . z urzadzeniem nadaznym 31. Wznoszenie sie tloka pierscieniowego 30, tloka wyrównawczego 25, a tym samym i kulowego czopa 21 zostaje zatrzymane zderzakiem 32 ograniczajacym ruch do góry tloka 30 w polozeniu, odpowiadajacym polowie obciazenia 35 pojazdu.Równiez zgodnie z wynalazkiem, pod tlokiem pierscieniowym 30 umieszczona jest dodatkowo sprezyna naciskowa 33, która wspomaga nacisk ustalajacy w kierunku, odpowiadajacym polowie obciazenia. Sprezyna 33 oddzialuje tylko na tlok pierscieniowy 30, a tym samym tylko tak dlugo na cale urzadzenie nastawcze, az tlok 3Q nie zosta¬ nie zatrzymany przez zderzak 32.W odmianie rozwiazania regulatora wedlug wy- 45 nalazku, przedstawionej na fig. la, tlok nastawczy 30a porusza sie bez wspomagania sprezonym po¬ wietrzem, a tylko przy pomocy napietej sprezyny 33a, osadzonej pod tlokiem 30a. Poruszajac sie w kierunku do góry pod wplywem sprezyny 33a, tlok nastawczy 30a powoduje poprzez swoja po¬ wierzchnie 31a równiez ruch do góry tloka wyrów¬ nawczego 25 i zatrzymuje sie na zderzaku 32a w pozycji, odpowiadajacej polowie obciazenia pojazdu.Dzieki zastosowaniu automatycznej regulatora sily hamowania, ewentualne pekniecie Lttb jfclamanie w ukladzie dzwigni przenoszacych- powoduje, ze dzwignia nastawcza regulatora w pftMJtójtu uru¬ chomienia hamulców zostaje tak usytire^ana, ze niezaleznie od tego, czy pojazd jest w pelni Obcia¬ zony lub w ogóle bez obciazenia, przyjmuje ona polozenie, odpowiadajace polowie obciazenia. Tym samym wiec zapobiega sie powstawaniu skrajnych warunków, to znaczy ze w przypadku pustego pojazdu uniknie sie blokowania! kól, natomiast ^ w pojezdzie obciazonym zostana w pelni zachowane 40 50 55 60M%9U 8 warunki, zgodne z przepisami odnosnie uzyskania wlasciwej sily hamowania.Zastrzezenia patentowe 1. Automatyczny regulator sily hamowania do pojazdów, zalezny od obciazenia, przeznaczony do pojazdów mechanicznych oraz przyczep, posiada¬ jacy w górnej czesci obudowy tlok redukcyjny oraz podwójny element zaworowy, stanowiacy zawór wlotowy, osadzony na siedzeniu, znajdujacym sie w tloku redukcyjnym i poruszajacy sie swo¬ bodnie wspólosiowo w tym tloku redukcyjnym, przy czym podwójny element zaworowy urucha¬ miany jest popychaczem, umieszczonym wspól¬ osiowo pod nim, a górna powierzchnia czolowa po¬ pychacza tworzy wraz z podwójnym elementem zaworowym zawór wylotowy, natomiast dolny koniec popychacza polaczony jest dociskowo z czo¬ pem kulowym dzwigni nastawczej, wychylanej w zaleznosci od obciazenia pojazdu, zas czop ku¬ lowy strona odwrócona od popychacza spoczywa na tloku wyrównawczym, na który to tlok wywiera nacisk w strone czopa kulowego cisnienie wlotowe, którym zasilany jest regulator, znamienny tym, ze pod tlokiem wyrównawczym (25) jest umieszczony wspólosiowo wspólpracujacy z nim tlok pierscie¬ niowy (30), który zasilany jest cisnieniem wloto¬ wym regulatora w kierunku, w którym zasilany jest cisnieniem tlok wyrównawczy (25), przy czym tlok wyrównawczy (25) osadzony jest przesuwnie w tloku pierscieniowym (30), posiadajacym pola¬ czenie nadazne (31), powodujace*ruch tloka wyrów¬ nawczego (25), natomiast w obudowie (1) regula¬ tora zamocowany jest w sposób trwaly zderzak (32), ograniczajacy ruch tloka pierscieniowego (30) do pozycji, w której czop kulowy (21) w wyniku od¬ dzialywania tloka wyrównawczego (25) osiaga po¬ lozenie, odpowiadajace polowie obciazenia pojazdu. 2. Automatyczny regulator wedlug zastrz. 1, zna¬ mienny tym, ze tlok wyrównawczy (25) i tlok pier- 10 15 20 25 30 35 40 scieniowy (30) posiadaja wspólna komore cisnie¬ niowa (26). 3. Automatyczny regulator wedlug zastrz. 1 lub^ 2, znamienny tym, ze na dnie komory (26), wzglednie obudowy (1), spoczywa sprezyna (33), która wywiera nacisk na pierscieniowy tlok (30) w kierunku tloka wyrównawczego (25). 4. Automatyczny regulator sily hamowania do pojazdów, zalezny od obciazenia, przeznaczony do pojazdów mechanicznych oraz przyczep, posiada¬ jacy w górnej czesci obudowy tlok redukcyjny oraz podwójny element zaworowy, stanowiacy zawór wlotowy, osadzony na siedzeniu, znajdujacym sie w tloku redukcyjnym i poruszajacy sie swobodnie w tym tloku redukcyjnym, przy czym podwójny element zaworowy uruchamiany jest popychaczem, umieszczonym wspólosiowo pod nim, a górna po¬ wierzchnia czolowa popychacza tworzy wraz z pod¬ wójnym elementem zaworowym zawór wylotowy, natomiast dolny koniec popychacza polaczony jest dociskowo z czopem kulowym dzwigni nastawczej, wychylanej w zaleznosci od obciazenia pojazdu, zas czop kulowy strona odwrócona od popychacza spoczywa na tloku wyrównawczym, na który to tlok wywiera nacisk w strone czopa kulowego cisnienie wlotowe, którym zasilany jest regulator, znamienny tym, ze pod tlokiem wyrównawczym (25) umieszczony jest wspólsrodkowo wspólpracu¬ jacy z nim tlok nastawczy (30a), który spoczywa na sprezynie (33a), umieszczonej w przestrzeni bez¬ cisnieniowej obudowy (1) regulatora i która to sprezyna (33a) wywiera nacisk na ten tlok nastaw¬ czy (30a) w kierunku, w którym nastepuje zasilanie cisnieniem tloka wyrównawczego (25), przy czym tlok wyrównawczy (25) przesuwany jest tlokiem nastawczym (30a) przy pomoc5' polaczenia nadaz- nego (31a), umieszczonego na tym tloku (30a) az do pozycji, w której ruch tloka nastawczego (30a) zostaje ograniczony zderzakiem (32a), zamocowa¬ nym na stale do obudowy (1), a jednoczesnie czop kulowy przyjmuje polozenie, odpowiadajace po¬ lowie obciazenia pojazdu.OZGraf. Z,P. Dz-wo, z. 147 (95+15) 6.8; Cena 45 sl PL