Przedmiotem wynalazku jest silnik spalinowy, zwlaszcza z zaplonem samoczynnym.Znane sa silniki wysokoprezne z wtryskiem bez¬ posrednim z tlokami posiadajacymi miskowe za¬ glebienie w denku tloka z wystepem w dnie za¬ glebienia. Wystep ten jesit usytuowany centralnie w zaglebieniu i jak sie uwaza wywiera dzialanie centrujace na mieszanke paliwowo-powietrzna wchodzaca w zaglebienie. Paliwo jest wtryskiwane w zaglebienie wieloma stonumieniami w ukladzie stozkowym. Opis patentowy USA nr 1803 250 i francuski opis patentowy nr 1 211 982 przedstawia¬ ja tlok silnika wysokopreznego tego typu. Opis patentowy USA nr 1 803 250 pokazuje równiez tlok z zaglebieniem posiadajacym w swym dnie wy¬ step odsuniety promieniowo od srodka zaglebie¬ nia. Wtryskiwacz jest równiez odsuniety od srodka zagleibienia, tak ze jest on usytuowany pionowo nad wystepem.W opisie patentowym RFN nr 1022 415 zapro¬ ponowano równiez usytuowanie wystepu w dnie miskowego zaglebienia tak, aby wystep ten byl przesuniety wzgledem srodka zaglebienia i by po¬ wstawala na skutek tego pierscieniowa zwezka przyspieszajaca przeplyw powietrza poprzez waska czesc pierscieniowego zaglebienia, gdy jest ono za- wirowywane w komorze spalania. Wtryskiwacz paliwa wtryskuje paliwo w te waska czesc zagle¬ bienia zasadniczo stycznie do scianek wystepu i zaglebienia, tak aby zwilzac te scianki. Przy- 10 15 20 25 30 spieszony przeplyw powietrza zwieksza parowanie paliwa ze scianek, które nastepnie miesza sie z po¬ wietrzem przeplywajacym w szersza czesc zagle¬ bienia.Znane sa równiez silniki wysokoprezne z bezpo¬ srednim wtryskiem z tlokami posiadajacymi mis¬ kowe zaglebienie Wklesle, tak aby spowodowac turbulencje przeplywu mieszanki paliwowo-po- wietrznej w zaglebieniu. Turbulencja ta zwieksza predkosc mieszania paliwa z powietrzem, a wiec predkosc uwalniania ciepla, dzieki czermu silnik moze pracowac przy bardziej opóznionym punkcie wtrysku paliwa bez zwiekszenia zuzycia paliwa, z lepsza tolerancja paliwa, 'z emisja mniejszych ilosci NOx i z kontrolowana emisja dymu. Prze¬ wieszona warga wokól gardzieli zaglebienia wkles¬ lego moze jednak wymagac wzmocnienia.Celem wynalazku jest opracowanie silnika wy¬ sokopreznego z bezposrednim wtryskiem z tlokiem posiadajacym zaglebiona komore spalania tak, aby uzyskac parametry silnika podobne jak w przy¬ padku wkleslego zaglebienia, ale o wiekszej wy¬ trzymalosci konstrukcji.Cel ten osiagnieto wedlug wynalazku przez za¬ stosowanie tloka posiadajacego miskowe zaglebie¬ nie z wystepem w dnie, tak ze powstaje pierscien utworzony przez boki zaglebienia, przy czym pole przekroju poprzecznego tego pierscienia zmienia sie wokól wystepu i ma najmniejsza wartosc w plaszczyznie srodkowej przechodzacej przez os wy- 141 492141 492 3 4 stepu i przez srodek zaglebienia, elementów po¬ wodujacych zawirowanie powietrza wlotowego wokól wymienionego wystepu i wtryskiwacza pa¬ liwa usytuowanego nad srodkowym obszarem za¬ glebienia z dyszami kierujacymi wiele strumieni paliwa w pierscien w punktach rozmieszczonych w odstepach wokól wystepu. Rozwiazanie wedlug wynalazku charakteryzuje sie tym, ze dysza wtrys¬ kiwacza jest usytuowana po stronie wystepu prze¬ ciwleglej wzgledem najmniejszego przekroju po¬ przecznego pierscienia.Korzystnie pole przekroju poprzecznego pierscie¬ nia zmieniane jest przez zmiane szerokosci promie¬ niowej pierscienia, co uzyskuje sie korzystnie w kolowym zaglebieniu przez odsuniecie osi wystepu promieniowo od osi zaglebienia. Obie osie leza wtedy w plaszczyznie srodkowej przechodzacej przez najwezsza czesc pierscienia. Korzystnie dy¬ sza wtryskiwacza jest równiez usytuowana wzdluz plaszczyzny srodkowej i kieruje strumienie paliwa w cztery cwiartki pierscienia okreslone przez plaszczyzne srodkowa i plaszczyzne prostopadla do niej przechodzaca przez os zaglebienia. krzywe jednostkowego zuzycia paliwa i emisji dymu dla zmiennej predkosci w przypadku ukladu spalania z fig. 1 i 2, fig. 16 i fig. 17, fig. 19 — porównawcze krzywe jednostkowego zuzycia pali¬ wa i emisji dymu przy zmieniajacej sie chwili wtrysku dla ukladów spalania z fig. 1 i 2 oraz dla ukladu spalania z zaglebieniem majacym po¬ chylo podciete scianki boczne podobnie jak na fig. 17, ale z katem pochylenia scianka 40° w sto¬ sunku do osi zaglebienia, fig. 20 — wyniki badan jednostkowego zuzycia paliwa i emisji dymu dla ukladów spalania z fig. 1 i 2 oraz dla takiego sa¬ mego ukladu z wystepem usytuowanym posrodku na osi zaglebienia, fig. 21 — denko tloka i wtrys¬ kiwacz wedlug innego przykladu wykonania wy¬ nalazku w przekroju osiowym, fig. 22 — wyniki badan jednostkowego zuzycia paliwa i emisji dy¬ mu dla ukladu spalania z fig. 1 i 2 oraz fig. 21, fig. 23 — denko tloka i wtryskiwacz wedlug jesz¬ cze innego przykladu wykonania wynalazku w przekroju osiowym, fig. 24 — denko tloka i wtrys¬ kiwacz wedlug jeszcze innego przykladu wykona¬ nia wynalazku w widoku z góry, fig. 25 — wyniki badan jednostkowego zuzycia paliwa i emisji dy¬ mu dla ukladów spalania z fig. 21 i 24, fig. 26 — denko tloka i wtryskiwacz wedlug innego przy¬ kladu wykonania wynalazku w przekroju osiowym, fig. 27 — uklad spalania z fig. 24, ale z zastapie¬ niem wtryskiwacza ozterootworowego przez wtrys¬ kiwacz pieciootworowy, w widoku z góry, oraz fig. 28 przedstawia wyniki badan jednostkowego zuzycia paliwa i emisji dymu dla ukladów spala¬ nia z fig. 24 i 25.Fig. 1 przedstawia denko tloka 1 i wtryskiwacz paliwa 2 do stosowania w silniku wysokopreznym wedlug wynalazku. Pozostale czesci skladowe sil¬ nika, takie jak blok cylindra i glowica cylindra nie zostaly pokazane, poniewaz sa to elementy konwencjonalne, do których tlok i wtryskiwacz moga byc latwo zastosowane przez zwyklego fa¬ chowca. Nalezy zauwazyc, ze wynalazek polega na postaci ukladu spalania z zaglebieniem i na roz¬ kladzie wtrysku, przy czym mozna go calkowicie opisac w odniesieniu do tych tylko elementów skla¬ dowych.Otwarte zaglebienie spalania 3 utworzone jest w denku tloka, przy czym os A zaglebienia jest przesunieta wzgledem osi B tloka. W dnie 5 za¬ glebienia wykonany jest wystep 4 w ksztalcie stozka, przy czym jego os C jest odsunieta od osi A zaglebienia w tej samej plaszczyznie srodkowej D—D co osie A i B, a po przeciwnej stronie osi B w stosunku do osi A. Zbocze wystepu 4 jest po¬ chylone pod katem 20° do osi C.Wtryskiwacz paliwa 2 jest wtryskiwaczem czte- rootworowym, który tworzy rozklad wtrysku z czterech strumieni przykrywajacych stozkowo wy¬ step 4. Kat stozka utworzonego przez te strumie¬ nie wynosi 150°, a strumienie te sa jednakowo oddalone od siebie katowo. Fig. 1 przedstawia tlok w górnym polozeniu zwrotnym wzgledem wtryski¬ wacza 2.Silnik zawiera znane srodki sluzace do powodo¬ wania zawirowania powietrza wlotowego, co za- Wymalazek zostanie dokladniej opisany w przy- 25 kladzie wykonania na podstawie rysunku, na któ¬ rym fig. 1 przedstawia denko tloka w przekroju osiowym i wtryskiwacz czterootworowy wedlug wynalazku, fig. 2 — denko tloka i wtryskiwacz z fig. 1 w widoku z góry, fig. 3 — denko znanego 30 tloka z zaglebieniem do spalania w przekroju osiowym, fig. 4 — krzywe jednostkowego zuzycia paliwa i emisji dymu dla badan silnika jednocy- lindrowego w celu porównania ukladu spalania z fig. 1 i 2 z ukladem spalania z fig. 3, fig. 5 — 35 denko tloka z fig. 1 i 2 z wtryskiwaczem jedno- otworowym w widoku z góry, fig. 6 — krzywe jednostkowego zuzycia paliwa i emisji dymu dla ukladu spalania z fig. 5, fig. 7 — denko tloka z fig. 1 i 2 z wtryskiwaczem dwuotworowym kie- 40 rujacym strumienie paliwa pod katem 40° do plaszczyzny srodkowej w widoku z góry, fig. 8 — krzywej jednostkowego zuzycia paliwa i emisji dymu dla ukladu spalania z fig. 7, fig. 9 — denko tloka z fig. 1 i 2 z wtryskiwaczem dwuotworowym 45 kierujacym strumienie paliwa pod katem 60° do plaszczyzny srodkowej w widoku z góry, fig. 10 — krzywe jednostkowego zuzycia paliwa i emisji dy¬ mu dla ukladu spalania z fig. 9, fig. 11, — uklad spalania z fig. 9 z tlokiem obróconym wokól swej 50 osi wzdluznej o 180° w widoku z góry, fig. 12 — krzywe jednostkowego zuzycia paliwa i emisji dy¬ mu dla ukladu spalania z fig. 11, fig. 13 — krzy¬ we jednostkowego zuzycia paliwa i emisji dymu dla ukladu spalania z fig. 7 z tlokiem obróconym 55 wokól swej osi wzdluznej o 180°, fig. 14 — denko tloka z fig. 1 i 2 z innym dwuotworowym wtryski¬ waczem kierujacym strumienie paliwa tworzace wzgledem siebie kat 130° w widoku z góry, fig. 15 — krzywe jednostkowego zuzycia paliwa i emisji 60 dymu dla ukladu spalania z fig. 14, fig. 16 — den¬ ko tloka ze znana misa toroidalna w przekroju osiowym, fig. 17 — denko tloka ze znanym zagle¬ bieniem z pochylo podcietymi sciankami boczny¬ mi w przekroju osiowym, fig. 18 — porównawcze w 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 605 141 492 6 znaczono strzalka S na lig. 2, która przedstawia kierunek zawirowania.Praca takiego ukladu spalania byla badana za pomoca znormalizowanych testów przeprowadza¬ nych na jednym cylindrze czterocyliodrowego sil¬ nika wysokopreznego z naturalnym zasysaniem o pojemnosci 40D0 cm8 i o wspólczynniku sprezania 16 :1. Silnik taki zawiera glowice cylindra ze sru¬ bowym otworem wlotowym, który powoduje wy¬ soki stopien zawirowania.Jednostkowe zuzycie paliwa i emisje dymu mie¬ rzono w szerokim zakresie obciazen ptnzy stalej predkosci 2000 obr/imin dla czterech róznych mo¬ mentów wtrysku przy pelnym obciazeniu 16, 13, 10 i 7 stopni przed górnym punktem zwrotnym.Wyniki pomiarów przedstawiono za pomoca czte¬ rech dolnych krzywych na fig. 4. Dla porównania te same pomiary jednostkowego zuzycia paliwa i emisji dymu przeprowadzono przy uzyciu tloka 0 standardowym zaglebieniu dla czterocylindrowe- go silnika o pojemnosci 4000 cm8, który pokazano na fig. 3. Pomiary dla chwili wtrysku przy pelnym obciazeniu 7° przed górnym punktem zwrotnym przedstawiono poprzez górna krzywa na fig. 4.Wyniki te wyraznie pokazuja, ze uklad spalania z fig. 1 i 2 jest zdolny do pracy z opóznionym wtryskiem takim jak 10° i 7° przed górnym pun¬ ktem zwrotnym bez powaznego pogorszenia jed¬ nostkowego zuzycia paliwa lub niedopuszczalnego zwiekszenia emisji dymu w porównaniu ze stan¬ dardowym zaglebieniem. Chwila wtrysku moze byc wiec opózniona w takim silniku w celu uzys¬ kania zwiazanych z tym zalet zmniejszenia emisji NOx i uzyskania mniejszych szczytowych cisnien w cylindrze, co w wyniku daje zmniejszenie ha¬ lasu i mozliwosc stosowania gorszego paliwa.Skutki zmiany rozkladu wtrysku paliwa w sto¬ sunku do ukladu spalania przedstawionego na fig. 1 i 2 badano przeprowadzajac podobne testy jed¬ nostkowego zuzycia paliwa i emisji dymu, a wyni¬ ki pokazano na fig. 5—15.Fig. 5 przedstawia zastapienie wtryskiwacza czte- rootworowego wtryskiwaczem jednootworowym kierujacym strumien paliwa w kierunku do wez¬ szej czesci pierscieniowej zaglebienia pod katem 40° do plaszczyzny srodkowej D—D. Srednica otwo¬ ru wtryskiwacza wynosila 0,6 mm w porównaniu ze srednica 0,32 mm dla wtryskiwacza czterootwo- rowego. Takie same testy na jednostkowe zuzycie paliwa i emisji dymu przeprowadzono w takim samym silniku. Fig. 6 przedstawia wyniki dla chwili wtrysku 15° przed górnym punktem zwrot¬ nym. Jednostkowe zuzycie paliwa jest niewielkie, emisja dymu jest wysoka i jak mozna bylo ocze¬ kiwac stwierdzono, ze obie te wielkosci przesu¬ waja sie jeszcze dalej, gcjy chwile wtrysku opóznia sie.Fig. 7 przedstawia wtryskiwacz dwuotworowy o srednicy otworu 0,41 mm kierujacy dwa strumie¬ nie paliwa stozkiem o kacie 145° na jedna strone wystepu 4 pod katami 40° wzgledem plaszczyzny srodkowej D—D. Wyniki testów jednostkowego zuzycia paliwa i emisji dymu podane sa na fig. 8.Wyniki te wykazuja, ze nawet przy przesunietej do przodu chwili wtrysku 15° przed górnym punktem zwrotnym jednostkowe zuzycie paliwa jest slabe, a emisja dymu duza.Z porównania z fdg. 4 widac, ze osiagi ukladu 8 spalania z witryskiwaczem dwuotworowym sa gor¬ sze niz w przypadku wtryskiwacza ozterootworo- wego z fig. 1 i 2.Wtryskiwacz dwuotworowy z fig. 7 zastapiono przez podobny wtryskiwacz dwuotworowy poka- 10 zany na fig. 9 ze strumieniami paliwa usytuowa¬ nymi pod katem 60° po obu stronach srodkowej plaszczyzny D—D. Srednice otworów wtryskiwacza zastosowano 0,36 mm i 0,45 mim, pnzy czym lepsze wyniki uzyskano przy mniejszej srednicy.Wyniki podano na fig. 10 dla chwili wtrysku przy pelnym obciazeniu 18 i 13° pnzed górnym punktem zwrotnym. Zarówno jednostkowe zuzycie paliwa jak i emisja dymu byly lepsze w porówna- jp niu "z wtryskiwaczem dwuotworowym o kacie 40° z fig. 7, ale nadal byly gorsze niz dla wtryskiwacza ozterootworowego z fig. 1 i 2. W innym rozwiaza¬ niu zastosowano dwuotworowy wtryskiwacz o kacie 60° jak pokazano na fig. 11, gdzie dwa strumienie 25 sa skierowane w szersza czesc pierscieniowej misy.Rozwiazanie to otrzymano korzystnie przez prze¬ stawienie tloka pokazanego na fig. 8 o kat 180°, po czyim wzgledne usytuowanie strumieni paliwa i wystepu 4 stalo sie takie jak pokazano na fig. 30 11. Wyniki testów na fig. 12 dla wyprzedzenia wtrysku 16 i 13° przed górnym punktem zwrotnym wykazuja gorsze jednostkowe zuzycie paliwa i emisje dymu w porównaniu z wynikami dla po¬ przedniego dwuotworowego wtryskiwacza o kacie 33 60° z fig. 10.Dwuotworowy wtryskiwacz o kacie 40° z fig. 7 zastosowano równiez po takim obróceniu tloka o 180°, tak Z6fc oba strumienie byly skierowane w szersza czesc pierscieniowego zaglebienia. Wyniki 40 testów na fig. 13 dla chwili wtrysku przy pelnym obciazeniu 16° i 13° przed górnym punktem zwrot¬ nym wykazuja gorsze jednostkowe zuzycie paliwa i emisje dymu w porównaniu z oboma ukladami spalania z zastosowaniem dwuotworowego wtryski- 45 wacza o kacie 60° z fig. 9—12, ale sa lepsze niz dla dwuotworowego wtryskiwacza o kacie 40° z fig. 7. Badano równiez inny wtryskiwacz dwuotwo¬ rowy pokazany na fig. 14. Wtryskiwacz ten kieruje jeden strumien w wezsza czesc pierscieniowego 50 zaglebienia pod katem 40° do plaszczyzny srodko¬ wej ID—D, a drugi strumien prostopadle do plasz¬ czyzny D—D i po przeciwnej stronie niz pierwszy strumien. Srednica otworu wynosila 0,36 mm.Wyniki przedstawione na fig. 15 byly tylko nie- 55 znacznie gorsze niz wyniki z fig. 9 dla dwuotwo¬ rowego wtryskiwacza o kacie 60° kierujacego stru¬ mienie w wezsza czesc pierscieniowego zaglebienia.Dalsze badania przeprowadzono przy zastosowa¬ niu wtryskiwaciaa czterootiworowego, którego stru- eo mienie tworza stozek o kacie 150° i sa skierowane symetrycznie wokól plaszczyzny D—D z katem 70° pomiedzy dwoma strumieniami zwróconymi ku wezszej czesci pierscieniowego zaglebienia i z ka¬ tem 110° pomiedzy dwoma strumieniami skiero- «5 wanymi ku szerszej czesci pierscieniowego zagle-7 141 492 8 bienia. Testy jednostkowego zuzycia paliwa i emi¬ sji dymu daly wyniki porównywalne z podanymi na fig. 4. Jednakze nieco lepsze wynika uzyskano przy strumieniach oddalonych od siebie o jedna¬ kowy kat wedlug fig. 1 i 2.Powyzsze wyniki badan wyraznie wykazuja, ze gorsze osiagi uzyskuje sie w przypadku przedsta¬ wionego zaglebienia spalania, jezeli paliwo jest wtryskiwane lokalnie tylko w jeden obszar piers¬ cieniowej przestrzeni wokól wystepu 4. Wlasciwo¬ sci zawirowanego przeplywu powietrza w tej misie zwiazane ze zjawiskiem Venturiego i ze* zwiekszo¬ na turbulencja moga byc wykorzystywane jedynie dla osiagania polepszanych osiagów silnika, jezeli paliwo jest wtryskiwane w bardziej równomierny sposób wystepu 4.Wyniki badan wykazuja, ze korzystne jest wtry¬ skiwanie paliwa-w pierscieniowa przestrzen zagle¬ bienia po obu stronach srodkowej plaszczyzny D—D, przy czym lepsze osiagi uzyskuje sie przy szerzej rozchodzacych sie strumieniach w ukladach ze strumieniami blizniaczymi. Badania wykazuja równiez, ze korzystne jest wtryskiwanie paliwa po obu stronach prostopadlej plaszczyzny E—E, tak aby wprowadzac paliwo zar6wno w wezsza Jak i w szersza czesc pierscieniowego zaglebienia.Czterostrumieniowy uklad wtrysku, gdzie paliwo jest wtryskiwane w cztery cwiartki zaglebienia, wyraznie daje najlepsze osiagi silnika.Uklad spalania przedstawiony na fig. 1 i 2 z czterootworowym wtryskiwaczem tworzacym sto- zeik wtrysku o kacie 140° zastosowano w szescio- cylindrowym silniku wysokopreznym z natural¬ nym zasysaniem o wspólczynniku sprezania 15,6 : 1, posiadajacym srubowe otwory wlotowe, aby po¬ wodowac wysoki stopien zawirowania. Przepro¬ wadzono testy pod pelnym obciazeniem ze zmien¬ na predkoscia, aby zmierzyc jednostkowe zuzycie paliwa i emisje dymu przy wyprzedzeniu zaplonu 15° przed górnym punktem zwrotnym. Podobne badania przeprowadzono równiez dla tego samego silniika ze znanym zaglebieniem toroidalnym (po¬ kazanym na fig. 16) w jednym przypadku i ze znana misa o sciance bocznej pochylonej pod ka¬ tem. 20° do osi zaglebienia A (patrz fig. 17) w dru¬ gim przypadku. Wyniki Wszystkich trzech badan przedstawiono dla porównania na fig. 18. Wyniki te wykazuja; ze zaglebienie wedlug wynalazku (krzywa I) daje podobne jednostkowe zuzycie pa¬ liwa i emisje dymu jak zaglebienie z . pochylona scianka boczna (krzywa II) przy duzych pred¬ kosciach obrotowych silnika, a w obu przypad¬ kach wyniki sa znacznie lepsze niz dla zaglebienia toroidalnego (krzywa III) pod kazdym wzgledem.Jednostkowe zuzycie paliwa i emisja dymu w przypadku zaglebienia wedlug wynalazku i w przypadku zaglebienia z pochyla scianka boczna mierzone byly przy stalej predkosci 2600 obr/min w pewnym zakresie wyprzedzenia wtrysku pali¬ wa, tak aby porównac osiagi w obu przypadkach przy opóznionej chwili wtrysku. Zaglebienie z po¬ chylona scianka boczna bylo podobne do pokaza¬ nego na fig. 17, ale mialo scianke boczna pochy¬ lona pod katem 40° wzgledem osi A tego zagle¬ bienia. Zaglebienie to zastosowane bylo w szescio- cylindrowym silniku z turbodoladowywaniem o wspólczynniku sprezania 17,5:1, ze stycznie skie¬ rowanymi otworami wlotowymi w celu wytwarza¬ nia zawirowania. Zastosowano witryskiiwacz cztero- otworowy o kacie stozka wtrysku 140° i ze stru¬ mieniami usytuowanymi w jednakowych odstepach katowych. Silnik ten spelnial wymagania Federal¬ nych Przepisów na Emisje Zanieczyszczen w Spa¬ linach Silników Wysokopreznych obowiazujacych w USA.Wyniki wykreslone na fig. 19 potwierdzaja, ze uklad spalania z zaglebieniem o sciance (pochylo¬ nej moze pracowac przy opóznionym zaplonie z niskim jednostkowym zuzyciem paliwa i emisja dymu (krzywa II). Porównywalne testy przepro¬ wadzono dla ukladów spalania wedlug fig. 1 i 2 w tym samyon szesciocylindrowyim silniku z turbo¬ doladowywaniem przy nizszym wspólczynniku spre¬ zania 15,6:1. Wykazuja one, ze taki uklad spala¬ nia zachowuje sie tak samo równiez przy takim opóznionym zaplonie (krzywa I).Zalety usytuowania wystepu 4 tak, alby jego os C byla przesunieta promieniowo od osi A misy 3, mozna (przedstawic poprzez porównawcze badania na takim samym ukladzie spalania z centralnie umieszczonymi wystepem. Wymieniony powyzej sil¬ nik z turbodoladowywaniem o wspólczynniku spre¬ zania 15,6 :1 i z chwila wtrysku 15° przed gór¬ nym punktem zwrotnym zastosowano do przepro¬ wadzenia tych badan i uzyskano wyniki jednost¬ kowego zuzycia paliwa i emisji dymu dla wystepu przesunietego (krzywa I) i dla wystepu centralne¬ go (krzywa II) jak pokazano na fig. 20. Wyniki te wyraznie demonstruja mniejsze jednostkowe zuzycie paliwa i emisje dymu w przypadku wy¬ stepu przesunietego promieniowo od srodka zagle¬ bienia. ; Wielkosc promieniowego przesuniecia wystepu 4 na fig. 1 wynosi okolo 14°/o srednicy zaglebienia.Stwierdzono, ze jest to zasadniczo optymalny sto^ pien przesuniecia. Przy mniejszym stopniu przesu¬ niecia wystepuje tendencja do zwiekszonej emisji dymu przy mniejszym obciazeniu dla wiekszych predkosci silnika, natomiast przy wiekszych prze¬ sunieciach wystepuje tendencja do zwiekszonej emisji dymu przy mniejszych predkosciach. Bada¬ no szeroki zakres przesuniec promieniowych i na podstawie tego jako korzystny okreslono zakres 10—20% srednicy zaglebienia.Zmieniano równiez ksztalt wystepu 4. Stwier¬ dzono, ze wystep ze sciankami cylindrycznymi pokazany na fig. 21 daje osiagi równie dobre do przyjecia. Uklad spalania z fig. 21 badano w sil¬ niku z turbodoladowywaniem jak poprzednio, a fig. 22 przedstawia wyniki (krzywa 1) w porównaniu z wynikami dla ukladów spalania z fig. 1 i 2 (krzywa II).Cylindryczny wystep z fig. 21 jest krótszy niz stozkowy wystep z fig. 1, ale ma jeszcze wysokosc wieksza niz 40Vo glebokosci zaglebienia, co uwa¬ zane jest za pozadana dolna granice wysokosci wystepu. "'"^W Cylindryczny wystep Z fig. 21 ma równiez plaski wierzch, ale równie dobre sa wystepy z zaokrag- 10 15 20 25 30 35 40 45 50 53 60 y9 141492 10 lonyim wierzcholkiem takie jak pokazano na fig. 23.We wszystkich rozwazanych powyzej ukladach spalania #os C wystepu 4, os A misy i dysza wtrys- kdiwacza 2 sa wszystkie usytuowane w tej samej plaszczyznie srodkowej D—D. Wplyw usytuowania osi wystepu C i dyszy 2 wtryskiwacza w innych plaszczyznach pogarsza osiagi jak to wykazaly przeprowadzone badania. Do badan zastosowano uklad spalania z fig. 21 z wystepem 4 przesunie¬ tym na jedna strone plaszczyzny srodkowej D—D, tak ze jego os C lezy w plaszczyznie E—E, prze¬ chodzacej poprzez os misy A prostopadle do plasz¬ czyzny srodkowej D—D jak pokazano na fig. 24.Przesuniecie promieniowe pomiedzy osiami A i C bylo utrzymane takie samo. Wyniki badan porów¬ nawczych otrzymano dla ukladu spalania z fig. 21 (krzywa I) i 24 (krzywa II), przy czym wyniki te pokazano na fig. 25. Jest oczywiste, ze usytuowa¬ nie wystepu w pewnej odleglosci od plaszczyzny D—D wtryskiwacza 2 i osi misy A powoduje zwiekszenie jednostkowego zuzycia paliwa i emisji dymu.Fig. 26 przedstawia uklad spalania z zaglebie¬ niem posiadajacym cylindryczny wystep 4 podob¬ nie jak na fig. 21, ale z wtryskiwaczem usytuo¬ wanymi powyzej wystepu, na skutek obrócenia cy¬ lindra o kat 180° w stosunku do polozenia poka¬ zanego na fig. 21. Taki uklad spalania. badano w silniku z turbodoladowywaniem jak poprzednio przy stosowaniu czterootworowego wtryskiwacza z jednakowo rozmieszczonymi katowa strumieniami tworzacymi stozek wtrysku o kacie 140°, a wyniki pokazano poprzez krzywa I na fig. 28.Uklad spalania z fig. .26 poddano równiez takim samym badaniom przy uzyciu piecióotworowego wtryskiwacza 2 usytuowanego powyzej cylindrycz¬ nego wystepu 4, przy czym piec strumieni paliwa tworzy stozek o kacie 150° i sa one usytuowane jak pokazano na fig. 27, przy czyim jeden strumien usytuowany jest w plaszczyznie srodkowej D—D zwrócony do szerszej czesci misy, a pozostale stru¬ mienie sa skierowane parami na obie strony plasz¬ czyzny srodkowej, przy czym jedna para jest pochylona pod katem 65° do plaszczyzny srodko¬ wej, a druga pod katem 50° do plaszczyzny srod¬ kowej. Wyniki badan sa równiez pokazane na fig. 28 poprzez krzywa II. Badania te wykazaly, ze witryskiwacz pieciootworowy powoduje polepszenie zarówno jednostkowego zuzycia paliwa jak i emisji dymu przy malych predkosciach.Zastrzezenia patentowe 1. Silnik spalinowy z tlokiem posiadajacym mis- kowe zaglebienie z wystepem w dnie tego zagle¬ bienia tak, ze powstaje pierscien utworzony przez boki zaglebienia, przy czym pole przekroju po¬ przecznego tego pierscienia zmienia sie wokól wy¬ stepu i ma minimalna wartosc w plaszczyznie srodkowej, przechodzacej przez os wystepu i sro¬ dek zaglebienia oraz posiadajacy elementy powo¬ dujace zawirowanie powietrza wlotowego wokól wymienionego wystepu oraz wtryskiwacz paliwa, usytuowany nad srodkowa czescia zaglebienia, za¬ opatrzony w dysze, kierujace wiele strumieni pa¬ liwa do wnetrza pierscienia w punktach rozsta¬ wionych w pewnych odstepach wokól wystepu, znamienny tym, ze dysza wtryskiwacza jest usy¬ tuowana po stronie wystepu (4) przeciwleglej wzgledem najmniejszego przekroju poprzecznego pierscienia, utworzonego przez boczna scianke za¬ glebienia (3) i ten wystep (4). 2. Silnik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze dysze wtryskiwacza doprowadzajace strumienie pa¬ liwa, sa skierowane na obie strony plaszczyzny srodkowej (D—D. 3. Silnik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze dysze wtryskiwacza paliwa sa skierowane na obie strony plaszczyzny (E—E), przechodzacej przez os A zaglebienia (3), prostopadle do plaszczyzny srod¬ kowej 4. Silnik wedlug zastrz. 2, znamienny tym, ze wtryskiwacz paliwa ma cztery dysze, z których kazda jest skierowana w odpowiednia cwiartke, okreslona przez plaszczyzne srodkowa (D—D) i plaszczyzne prostopadla (E—E). 5. Silnik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze promieniowy odstep pomiedzy obwodem wystepu (4) a bokami zaglebienia (3) jest zmienny wokól osi (C) wystepu. 6. Silnik wedlug zastrz. 5, znamienny tym, ze os (C) wystepu (4) jest przesunieta promieniowo od osi (A) zaglebienia (3). 7. Silnik wedlug zastrz. 6, znamienny tym, ze zaglebienia (3) i wystep (4) maja przekroje kolowe w plaszczyznie prostopadlej do swych osi (A, O, a obie te osie leza w wymienionej plaszczyznie srodkowej (D—D). 8. Silnik wedlug zastrz. 7, znamienny tym, ze os (C) wystepu (4) jest przesunieta wzgledem osi (A) zaglebienia (3) o 10—20Vo srednicy zaglebienia. 9. Silnik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze dysza wtryskiwacza (2) jest usytuowana wvwy¬ mienionej plaszczyznie srodkowej (D—D). 10. Silnik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze wystep (4) ma zwezajaca sie scianke boczna po¬ chylona pod katem 20° lub mniej wzgledem osi (C) wystepu. 11. Silnik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze wystep (4) ma cylindryczna scianke boczna równo¬ legla do osi (C) wystepu. 12. Silnik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze wystep (4) ma plaski wierzcholek. 13. Silnik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze wystep (4) ma wierzcholek zaokraglony. 14. Silnik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze wystep (4) ma wysokosc wynoszaca przynajmniej 40e/a glebokosci zaglebienia (3). 10 15 20 25 30 35 40 45 60 55141 492 FIGJ as r \6 Ói 450-1 i400 1 ' 3»J iOO #0 300 350 400 450 500 FIG.6 B.M£fi(KN/M.M) 1 fes! "NSS3 i—ft—j ' ^j d 350- ^27S 225- 2W3O0W5O0 600 7p0 8Q09CQ brednie cisnienie BM.E.P(KN/M.MJ uzyteczne hamowania FIGA & o o 41 / 5-j O-1 ; < k* 350-i ^325- |iC0- ^275- $250 225- 200 300 500 600 700 800 SCO FIG.8 3ME.R(HN/M.M)141 492 FIG. 17 ¦¦" ¦" I- J 8" ^4 h- 1 zr i- i 'i izr-^^ ¦< l ~* i) 'i ^m) 1 ^25°] §2?oJ 1POD COO ttOO /600 18C0 2000 2200 2400 2600 SP£ED(REViMIN) Predkosc obr/min FIG. 16 F^5 •*w tfJ **•*— /I L^ „,^ -—^^ '/^ i Li OfNAMIC TIMINGCBTDC) 9 11 13 15 T7 19 21 FIQig Synchronizacja FIG. 21 |A :C f/620 ¦^ c*^.V iJ M? --/.. , ¦*• ~—"¦ :-— p=- -""4 ^-S. ^ i5^^ | LE? -J__ ---- ^-^ ^-- ^J ;^ 250-1 -isH &220\ 2cJ 1000 1200 MO 1600 1800 2CO0 2200 2400 2600 SFEEDfRB/lWN) Predkosc obr/min R \ \ ut^ K/ JL FFi 5-i i 2\ o- r*-^ ^ "z^r" e) 2S0i si 200 ICOO OP0 %O0 1600 1800 2000 2200 2400 2600 SP&D(R2//MIN) Predkosc obr/min FIG. 22141 49Z FIG. 23 k"x \ S' —~v., !r—wZ *) —i~ CI r ' l^ ^^ V N* —.A ¦ : i I— - -' --K A 2S0n |2JC- H XpOO 1200 MO 1600 IWO 2000 2200 .2 SPEED(REVJMIN) ctr% — Predkosc obr/min FIG 24 ;T--< ^ ^S_ ?-. _^ ^ t—r=^-l \ ^ 4: ^ A S^ // A 5 UL RT ' ! ! ^ | b 1 i -^ i 1 i**^" ^ \ i 1000 1200 KOO 1600 18C0 2000 2200 2100 2SO0 ^23(y *§22o\ s3 SP£ED(REV/MINj Predkosc obr/mirn FJ6.26 FIG. 26 FIG. 27 PL PL