Przy hamowaniu parowozu zapomoca dodatkowego hamulca powietrznego po¬ wstaje po szybkiem zupelnem otwarciu u- zywanego dotychczas kurka hamowanie pa¬ rowozu pod dzialaniem pelnego cisnienia powietrza (7 do 8 atm), powodujace silne docisniecie klocków hamulcowych do obre¬ czy kól, a wskutek tego natychmiastowe za¬ trzymanie. Przy tego rodzaju hamowaniu nastepuje slizganie sie kól parowozu po szy¬ nach, powodujace znaczne i niejednostajne zuzywanie sie obreczy kól i szyn. Powstaja¬ ce w tych razach uderzania wplywaja bar¬ dzo niekorzystnie na cala konstrukcje pa¬ rowozu, szczególnie zas na polaczenia kotla z ostoja, mechanizm hamulcowy, lozyska o- siowe oraz maiszyne napedowa.W celu unikniecia tego naglego i szko¬ dliwego hamowania parowozu . zapomoca wysokiego cisnienia powietrza, panujacego w glównym zbiorniku powietrznym, hamu¬ lec dodatkowy zaopatruje sie w urzadzenie, sluzace do odpowiedniego zmniejszenia ci¬ snienia. Wielkosc tego zmniejszenia cisnie¬ nia powietrza w stosunku do cisnienia po¬ wietrza w glównym zbiorniku powietrznym, w którym panuje cisnienie 7—8 atm, zale¬ zy od rodzaju parowozu i wynosi 2—3 atm.Dotychczas przy hamulcach dodatko¬ wych stosowano dwojakie urzadzenia, mia¬ nowicie: miarkownik cisnienia, który umie¬ szczany byl w przewodzie powietrznym, prowadzacym do glównego zbiornika po¬ wietrznego od kurka maszynisty, lub klape ochronna, która wbudowana byla w prze¬ wodzie powietrznym hamulca dodatkowegomiedzy kurkiem i cylindrem hamulcowym i która przy zwiekszeniu cisnienia powietrza powyzej .nojrniaLaegtf cisnienia, panujacego podczas hamowania, pozwala na uchodze¬ nie powietrza o nadmierneni cisnieniu, jako powietrza szkodliwego.Oba te urzadzenia pomocnicze posiada¬ ja nastepujace wady: a) oba urzadzenia wymagaja odpowied¬ niego podzialu przewodu powietrznego w celu ulatwienia zalozenia go, wskutek czego zwiekszaja sie koszty wyrobu i utrzymania, jak równiez liczba polaczen w przewodzie powietrznym hamulca oraz zwiazane z tern nieszczelnosci; b) oba urzadzenia umozliwiaja hamo¬ wanie parowozu, równiez i w przypadku niebezpieczenstwa, najwyzej przy takiem cisnieniu powietrza, na jakie sa one stale nastawione; c) oba urzadzenia wymagaja specjalne¬ go miejsca na parowozie; d) miarkownik cisnienia jest dosc dro¬ gi, a wskutek sw^j precyzyjnej budowy na¬ razony jest na uszkodzenia, przyczem, be¬ dac zazwyczaj umieszczanym w niezabez¬ pieczonym od chlodu miejscu na parowozie, moze on w zimie zamarznac, dzialanie za¬ tem hamulca dodatkowego lub przynaj¬ mniej samego miarkownika moze ulec prze¬ rwie; e) klapa ochronna pozwala przy miar¬ kowaniu cisnienia powietrza ujsc zbyteczne¬ mu powietrzu, sprezonemu o 2—3 atm po¬ wyzej normalnego cisnienia, podczas hamo¬ wania bez jakiegokolwiek wyzyskania, co jest bardzo niekorzystne ze wzgledu na wy¬ magana sprawnosc i gotowosc robocza cale¬ go urzadzenia hamulczego parowozu.Kurek z nastawnym miarkownikiem ci¬ snienia w mysl niniejszego wynalazku jest wolny od powyzszych niedogodnosci. Na rysunku przedstawiono przyklad wykonania przedmiotu wynalazku.Fig. 1 przedstawia kurek w widoku zprzodu wraz z miarkownikiem cisnienia powietrza, przedstawionym w przekroju; fig, 2— przekrój podluzny kurka; fig. 3 — przekrój przez uruchomiany recznie wy¬ lacznik miarkownika; fig. 4 — przekrój przez samoczynny wylacznik miarkownika; fig. 5 — przekrój kurka w polozeniu I racz¬ ki 3 wzglednie stozka 2 kurka (polozenie odpowietrzania); fig. 6 —- przekrój kurka w polozeniu II raczki: 3 (polozenie zamknie¬ cia) ; fig. 7 — przekrój kurka w polozenia III raczki 3 (polozenie calkowitego zaha¬ mowania) ; fig. 8 — przekrój kurka w polo¬ zeniu IV raczki 3 (polozenie hamowania w razie niebezpieczenstwa).Konstrukcja kurka w mysl wynalazku oraz sposób jego dzialania sa nastepujace.Strzalki na fig. 1 wskazuja kierunek, w jakim powietrze plynie przez kurek przy poszczególnych polozeniach raczki 3 wzgled¬ nie czopa 2.Kanal w kadlubie 1, doprowadzajacy po¬ wietrze od czopa 2 do cylindra hamulcowe¬ go, nie uchodzi, jak w dotychczas uzywa¬ nych kurkach, bezposrednio do przewodu hamulcowego dodatkowego, lecz do wyso¬ kopreznej komory powietrznej Kv miar¬ kownika cisnienia powietrza. Powyzsza ko¬ mora jest wykonana w górnej czesci ka¬ dluba kurkowego / i jest polaczona z po¬ dobna niskoprezna komora powietrzna Kn otworem H. Komora Kn laczy sie z kana¬ lem nasadki wylotowej ho. Nasadka wloto¬ wa h p i nasadka wylotowa h0 zaopatrzone sa w gwint oraz nakretke 8, w celu przy¬ laczenia kurka do przewodu powietrznego, prowadzacego od glównego zbiornika po¬ wietrznego, i w celu doprowadzania powie¬ trza do cylindra hamulcowego.Od niskoprCznej komory powietrznej Kn prowadzi prostopadle wdól nasadka H f po¬ siadajaca cylindryczny ksztalt i polaczona z powietrzem atmosferycznem. W powyz¬ szej nasadce H\p znajduje sie urzadzenie, pozostajace pod wplywem nadcisnienia* które sluzy do samoczynnego napedzania zaworu 9. Powyzszy zawór podczas hamo- - 2 -wania zapomoca hamulca dodatkowego i przy wzroscie cisnienia powietrza w cylin¬ drze hamulcowym do pewnej wysokosci za¬ myka otwór, laczacy komore powietrzna Kn z komora Kv, i tworzy wraz z urzadzeniem, wywolujacem nadpreznosc, samoczynnie dzialajacy miaritownik cisnienia powietrza na zgóry okreslone cisnienie, którego wyso¬ kosc miarkowac mozna stosownie do po¬ trzeby przy pomocy nastawnego przyrzadu, umieszczonego w nasadce Hp.Ten samoczynny miarkownik cisnienia powietrza, zaopatrzony w zawór 9, sluzacy l do zamykania polaczenia miedzy komorami [ powietrznemi Kn i Kv, posiadla zeberkowe wodzidlo oraz skierowany wdól sworzen 10, l na którego koncu znajduje sie kulista glów¬ ka. Grzybek zaworu 9 podnosi sie w prze¬ strzeni wysokopreznej komory powietrznej Kv, przezwyciezajac strumien powietrza o wysokifem cisnieniu, i spoczywa przy za- mknietem polozeniu zaworu na gniezdzie S, naokolo otworu H w sciance posredniej mie¬ dzy obiema komorami powietrznemi Kv i Kn. Sworzen 10 zaworu powietrznego 9 wchodzi w odpowiednio wykonana komore tloka nadpreznosci 13, który prowadzony jest szczelnie w nasadce Hp. Tlok nadprez¬ nosci 13 jest zaopatrzony w grzebieniaste uszczelnienie. Sworzen 10 spoczywa swa kulista glówka na dnie 15 komory tloka nadpreznosci 13, przyczem jest docisniety do dna 15 zapomoca slabo napietej spre¬ zyny 14, która jest umieszczona miedzy glówka trzpienia i górna scianka komory.Dzieki temu zyskuje sie przymusowa a za¬ razem sprezyste i do pewnego stopnia jed¬ nostronnie wolne polaczenie zaworu 9 z tlo¬ kiem nadpreznosci 13.Dolna czesc tloka nadpreznosci 13 jest wykonana jako zawór podwójny Zh (zawór górny) i Zd (zawór dolny) z odnosnemi gniazdami Sk i 16. Podczas odpowietrzania lub podczas hamowania przy cisnieniu niz- szem od cisnienia roboczego, tlok nadprez¬ nosci 13 spoczywa w gniezdzie SA dzieki dzialaniu odpowiednio napietej sprezyny 17. Tlok ten spoczywa w dolnem gniezdzie 16 tylko w razie nadmiaru cisnienia powie¬ trza w niskopreznej komorze Kn powyzej danej wysokosci, to znaczy, gdy przekro¬ czone jest cisnienie, okreslone przez napie¬ cie sprezyny 17. W obu powyzszych poloze¬ niach tloka 13 zawór Zh wzglednie Zd za¬ myka polaczenie niskopreznej komory Kn z powietrzem atmostferycznem i w ten spo¬ sób zapobiega uchodzeniu powietrza naokolo tloka 13. Wskutek stosunkowo malego od¬ dalenia obu gniazd zaworowych Sh i 16 je¬ den z zaworów tloka 13 jest zawsze za¬ mkniety.Sprezyne 17 mozna nastawic na zadana wysokosc cisnienia powietrza podczas ha¬ mowania zapomoca sruby 18 wzglednie 20 i 23 (fig. 1, 3 i 4), prowadzonej w kadlubie miarkownika cisnienia, przyczem sruba u- stalajaca 19 moze przytrzymywac powyz¬ sza sprezyne w kazdem dowolnem poloze¬ niu. Sruba 18 jest zaopatrzona nadto w ka¬ nal odpowietrzajacy O, który laczy prze¬ strzen P wzglednie zewnetrzna powierzch¬ nie tloka 13 z powietrzem atmosferycznem.Wskutek tego na tlok 13 oddzialywa cisnie¬ nie powietrza z niskopreznej komory po¬ wietrznej Kn, a przy zamknietym zaworze 9 oddzialywa nan równiez cale cisnienie po¬ wietrza ze zbiornika glównego. Od dolu zas dziala tylko nacisk sprezyny 17 i ci¬ snienie powietrza atmosferycznego, a wiec stale cisnienie przy poszczególnych polo¬ zeniach sruby 18 wzglednie 20, 23.Opisane urzadzenie umozliwia zatem dowolne obnizenie cisnienia powietrza w hamulcu dodatkowym w stosunku do cisnie¬ nia powietrza w glównym zbiorniku po¬ wietrznym przez odpowiednie napiecie spre¬ zyny 17.Azeby w razie niebezpieczenstwa mozna bylo zahamowac parowóz pelnem cisnie¬ niem powietrza z glównego zbiornika, miar¬ kownik cisnienia jest zaopatrzony w urza¬ dzenie, które umozliwia przeplyw powietrza — 3 —ójwysoluem cisnieniu da cylindra hamulco¬ wego.Zauruchomiany recznie wylacznik miar- kownika cisnienia sluzy wedlug fig. 3 sruba 21 o duzym skoku, która jest umieszczona w kadlubie sruby 20 i która jest zaopatrzo¬ na w uchwyt 22 i przedluzenie na przestrze¬ ni zajetej przez sprezyne. Sruiha .ta ma dwa krancowe polozenia .\ wykrecone czyli ze¬ wnetrzne, w którem koniec przedluzenia jest tak oddalony od dolnej powierzchni tloka 13 A ze moze on wykonac swój skok, oraz polozenie wkrecone czyli wewnetrzne, w którem przedluzenie utrzymuje nieru¬ chomo tlok w górnem polozeniu.Miarkownik cisnienia powietrza w opi- sanem polozeniu jest zupelnie wylaczony, a zawór 9 pozostaje otwarty. Wskutek tego w polozeniu III" raczki 3 wzglednie stozka 2 wysokoprezna .komora powietrzna Kv jest stale polaczona z uiskoprezna komora po¬ wietrzna Kn, a tern samem uskutecznia sie napelnianie przewodu hamulca dodatkowe¬ go wzglednie cylindra hamulcowego paro¬ wozu powietrzem o wysokiem cisnieniu.Kurek z samoczynnym wylacznikiem miarkownika cisnienia powietrza, przedsta¬ wiony na fig. 4, zaopatrzony jest w kanal Nk+ którego wylot znajduje sie na po¬ wierzchni czopa 2 (fig. 1 i 2) miedzy oby¬ dwoma wylotami kanalu przeplywowego kp.Powyzszy kanal Nk laczy sie z kanalem przeplywowym kp zapomoca stosunkowo duzego kanalu w kadlubie czopa 2. Oprócz tego w kadlubie 1 kurka znajduje sie kanal kA którego wylot znajduje sie w przestrzeni P. W otworze odpowietrzajacym O sruby 23 znajduje sie zawór 24, którego grzybek w polozeniu podniesionem zostaje przesunie¬ ty zapomoca sprezyny 26 do przestrzeni P.Grzybek tego zaworu posiada wspólsrod- kowy waski kanalik ku. Zawór 24 w polo¬ zeniu otwarcia laczy przestrzen Py a tern samem równiez dolna powierzchnie tloka 13, z powietrzem atmosferyczne^. Waski kanalik ku sluzy do przeplywu ograniczo¬ nej ilosci powietrza z przestrzeni P do atmo¬ sfery przy zupelnie zamknietym zaworze 24, a dzieki temu równiez do przyspieszo¬ nego samoczynnego odpowietrzania prze¬ strzeni P. Pociaga to za soba przyspieszone otwarcie zaworu 24 po ukonczeniu hamo¬ wania przy zwiekszonem cisnieniu. Gdy za¬ wór 24 jest zupelnie otwarty, wówczas na¬ stepuje zupelne odpowietrzenie przestrzeni P, a tern samem równiez zupelne odciaze¬ nie tloka 13 ze strony sprezyny 17, wsku¬ tek czego nietylko tlok 13, lecz równiez za¬ wór 9 moze samoczynnie dzialac.Zawór 24 utrzymywany jest w poloze¬ niu otwarcia zapomoca sprezyny 26. Trzon grzybka zaworu 24 wychodzi z kadluba sru¬ by 23 i zaopatrzony jest w nakretke skrzy¬ delkowa 25. Nakretka ta z jednej strony sluzy jako oporek zaworu 24 w celu ogra¬ niczenia jego suwu, z drugiej zas do umozli¬ wienia recznego uruchomiania, gdy grzybek zaworu spoczywa na gniezdzie lub gdy nie¬ zbedne jest szybkie odpowietrzenie prze¬ strzeni P, azeby znowu mozna bylo urucho¬ mic miarkownik cisnienia powietrza. To przyspieszone odpowietrzenie przestrzeni P uskutecznia sie recznie przez samo podnie¬ sienie grzybka zaworu 24 zapomoca nacisku od dolu na wspomniany trzon.W kadlubie / kurka znajduje sie nasad¬ ka z kanalem V, sluzaca do polaczenia go z przewodem wylotowym. Kurek posiada raczke 3, na której znajduja sie odpowied¬ nie boczne oporki n. Przy pomocy zapadki 5 raczki 3 i odpowiednich wciec z raczke 3 wzglednie czop 2 mozna ustalic w nastepu¬ jacych czterech polozeniach: polozenie I lub polozenie odpowietrza¬ nia; polozenie II lub polozenie zamkniecia; polozenie III lub polozenie calkowitego zahamowania; polozenie IV lub polozenie hamowania przy zwiekszonem cisnieniu (hamowanie w razie niebezpieczenstwa).Oddalenie nasadki wlotowej hp od na- — 4 —sadki wylotowej ho oraz wymiary ich, jak równiez wymiary nakretek 8, sluzacych do laczenia (powyzszych nasadek z odnosnemi przewodami, nastepnie nasadki z kanalem V, nakrywki zamykajacej 4, sprezyny 7, czopa 2 i raczki 3 z zapadka 5 zgadzaja sie z wymiarami dotychczas (Uzywanych kur¬ ków, dzieki czemu oba kurki mozna wymie¬ niac przy uzyciu tego samego przewodu po¬ wietrznego w przeciagu kilku minut.Sposób dzialania kurka dodatkowego ha¬ mulca z nastawnym miarkownikiem cisnie¬ nia i z urzadzeniem do szybkiego hamowa¬ nia w razie niebezpieczenstwa jest naste¬ pujacy, W polozeniu I (odpowietrzania) raczki 3 wzglednie czopa 2 (fig, 5) doplyw powie¬ trza o wysokiem cisnieniu z glównego zbior¬ nika powietrznego do przewodu hamulca dodatkowego (ido cylindra hamulcowego) jest wogóle zamkniety, a wysokoprezna ko¬ mora powietrzna Ku miarkownika cisnienia powietrza hamulcowego laczy sie z powie¬ trzem atmosferycznem zapomoca kanalu w czopie 2 i przewodu wylotowego. Powietrze o wysokiem cisnieniu z •wysokopreznej ko¬ mory powietrznej Ku uchodzi przytem cal¬ kowicie do powietrza atmosferycznego, wskutek czego nie wywiera ono nacisku na grzybek zaworu 9, powyzej zas tloka 13 panuje niskie cisnienie powietrza z nisko¬ preznej komory Kn. Odciazony zatem tlok 13 podnosi sie pod wplywem nacisku spre¬ zyny 17 do swego najwyzszego polozenia.W ten sposób wytwarza sie polaczenie obu komór powietrznych Ku i Kn, wzglednie po¬ laczenie wlasciwego przewodu powietrzne¬ go hamulca dodatkowego wzglednie cylin¬ dra hamulcowego z powietrzem atmosferycz¬ nem; powietrze zatem uchodzi z tego cy¬ lindra i hamulce parowozu zostaja zupelnie zwolnione.Gdy kurek zaopatrzony jest w samo¬ czynny wylacznik miarkownika cisnienia powietrza, wówczas kanal powietrzny Nk jest zamkniety.W polozeniu II (fig. 6) raczki 3 wzgled¬ nie czopa 2 kurka przerwane jest zupelnie polaczenie komory wysokopreznej Ku miar¬ kownika cisnienia, a tem samem hamulca dodatkowego, z przewodem powietrza o wysokiem cisnieniu, jak równiez z kanalem V, a kanal Nk jest zamkniety, jezeli kurek zaopatrzony jest w samoczynny wylacznik miarkowania cisnienia. W tem polozeniu czop 2 kurka sluzy do dowolnego stopnio¬ wania cisnienia powietrza w cylindrze ha¬ mulcowym w granicach od 0 do najwyzsze¬ go dopuszczalnego cisnienia powietrza, t. j. nietylko przy hamowaniu, lecz równiez przy odpowietrzaniu.W polozeniu nieco przed polozeniem III i ddkladhie w polozeniu III raczki 3 kanal przeplywowy kp czopa 2 laczy przewód po¬ wietrzny z glównego zbiornika powietrzne¬ go z wysokoprezna komora powietrzna Ku miarkownika cisnienia powietrza. Wskutek tego powietrze o wysokiem cisnieniu plynie z glównego zbiornika powietrznego do ko¬ mory wysokopreznej Ku, nastepnie przez otwarty wskutek nacisku sprezyny 17 za- wór 9 do komory niskopreznej Kn, a stad przez przewód powietrzny hamulca dodat¬ kowego do cylindra hamulcowego. Dopóki hamuje sie zapomoca kurka powietrzem o nizszem cisnieniu, niz cisnienie, na jakie jest nastawiony tlok 13 wzglednie sprezyna 17, dopóty miarkownik cisnienia nie dziala i zawór 9 jest stale zupelnie otwarty. Skoro cisnienie powietrza w komorze niskopreznej Kn miarkownika cisnienia wzglednie w cy¬ lindrze hamulcowym wzrasta do cisnienia, które równa sie przepisanemu cisnieniu ro¬ boczemu wzglednie odpowiada napieciu sprezyny tloka 13, wówczas tlok 13 prze¬ suwa sie w polozenie dolne i zabiera dzieki sprezystemu polaczeniu grzybek zaworu 9, dopóki nie spocznie on na swem gniezdzie i nie zamknie polaczenia wysokopreznej komory powietrznej Ku z niskoprezna ko¬ mora powietrzna Kn. Dzieki temu dalszy doplyw powietrza o wysokiem cisnieniu do — 5 —przewodu hamulca dodatkowego wzglednie do cylindra hamulcowego zostaje prze¬ rwany.Po zamknieciu otworu H zapomoca grzybka zaworu 9 tlok 13 posuwa sie je¬ szcze nieco wdól, póki grzybek dolnego jego zaworu Zd nie spocznie na odpowiedniem gniezdzie 16. Dzieki temu nietylko zapo¬ biega sie dalszemu zbytecznemu suwowi tloka 13, lecz przedewszystkiem zyskuje sie równiez zupelne odciecie niskopreznej ko¬ mory powietrznej Kn od powietrza atmo¬ sferycznego, a co zatem idzie unika sie strat powietrza z hamulca dodatkowego, mogacych powstac wskutek nieszczelnosci w miarkowniku cisnienia.Gdy podczas dluzej trwajacego hamo¬ wania cisnienie w hamulcu dodatkowym, a tern samem i w niskopreznej komorze po¬ wietrznej Kn wskutek nieszczelnosci w ha¬ mulcu i w przewodzie hamulcowym nieco spadnie, wówczas tlok 13 podnosi sie sa¬ moczynnie pod wplywem nacisku sprezyny 17, przyczem podnosi on równiez grzybek zaworu 9. Wskutek tego zawór ten otwiera sie i pozwala na przeplyw pewnej ilosci po¬ wietrza o Wysokiem cisnieniu z przewodu powietrznego do hamulca dodatkowego tak dlugo, póki w tym ostatnim cisnienie po¬ wietrza znowu nie wzrosnie do przepisanej wysokosci. Potem samoczynnie powtarza sie opisane przesuwanie sie wdól tloka 13 wzglednie zamykanie zaworu 9, a tern sa¬ mem zwiazane z tern przerywanie doplywu powietrza o wysokiem cisnieniu z glównego zbiornika powietrznego do cylindra hamul¬ cowego.W razie niebezpieczenstwa, gdy musi byc rozwinieta mozliwie najwieksza sila hamowania, kurek hamulca dodatkowego pozwala na hamowanie zapomoca powietrza o zwiekszonem cisnieniu, jakie panuje w glównym zbiorniku powietrznym. Hamowa¬ nie to mozna uskutecznic zapomoca recznie uruchomianego wylacznika lub wylacznika samoczynnie dzialajacego.Przy uzyciu kurka hamulca dodatko¬ wego z uruchomianym recznie wylacznikiem miarkownika cisnienia podczas hamowania w razie niebezpieczenstwa iwkreca sie sru¬ be 21 dó kadluba sruby 20. W tern poloze¬ niu sruba 21 cisnie na tlok 13 ku górze, wskutek czego grzybek górnego zaworu Zh jest stale docisniety do swego gniazda, a caly miarkownik cisnienia jest wylaczony (fig. 1). Dzieki temu zawór 9 utrzymuje sie stale w polozeniu otwarcia. Podczas hamo¬ wania wiec w razie niebezpieczenstwa po¬ wietrze o wysokiem cisnieniu plynie z glównego zbiornika powietrznego przez ku¬ rek do przewodu hamulca dodatkowego, a stad do cylindra hamulcowego. Przez wy¬ krecenie sruby 21 nazewnatrz odciaza sie tlok 13, wskutek czego miarkownik cisnie¬ nia jest przygotowany do dzialania przy zwyklem hamowaniu.Przebieg hamowania parowozu w razie niebezpieczenstwa zapomoca kurka z samo¬ czynnym wylacznikiem miarkownika ci¬ snienia odbywa sie w mysl wynalazku w nastepujacy sposób.Raczke 3 wzglednie czop 2 kurka usta¬ wia sie w polozenie IV (fig. 8), które rózni sie nieco od polozenia III (fig. 7). W polo¬ zeniu IV kanal Nk laczy zapomoca znaj¬ dujacego sie w kadlubie / kanalu & prze¬ wód powietrzny z glównego zbiornika po¬ wietrznego z przestrzenia P. Wskutek tego powietrze o wysokiem cisnieniu plynie do przestrzeni P i zamyka zawór 24. Powyz¬ szy zawór znajduje sie w otworze odpowie¬ trzajacym O w dolnej czesci sruby 23 i zwykle utrzymywany jest zapomoca spre¬ zyny 26 w polozeniu otwarcia, azeby po¬ wietrze moglo uchodzic z przetrzeni P. Po stosunkowo szybkiem wypelnieniu prze¬ strzeni P powietrzem o wysokiem cisnieniu wyrównywa ono cisnienie powietrza, które oddzialywa na tlok 13 z niskopreznej ko¬ mory powietrznej Kn, wskutek czego tlok 13 przy hamowaniu w razie niebezpieczen¬ stwa zapomoca samoczynnego wylacznikajest przycisniety do swego górnego gniazda Sh wzglednie utrzymywany w swem gór¬ nem polozeniu naciskiem sprezyny 17 bez wzgledu na wielkosc cisnienia w niskoprez- nej komorze powietrznej Kn, przyczem za¬ wór 9 w tym przypadku pozostaje stale o- twarty. Przewód hamulca dodatkowego, a tem samem cylinder hamulcowy wypelnia sie powietrzem o cisnieniu, panujacem w glównym zbiorniku powietrznym, i naste¬ puje szybkie hamowanie parowozu.Po ponownem ustawieniu raczki w po¬ lozenie III, II lub I powietrze z przestrze¬ ni P ponizej tloka 13 uchodzi przez waski kanalik ku tak dlugo, póki sprezyna 26 nie przezwyciezy panujacego jeszcze powyzej zaworu cisnienia i calkowicie nie otworzy powyzszego zaworu, poczem nastepuje zu¬ pelne opróznienie wzglednie odpowietrzenie powyzszej przestrzeni, dzieki czemu miar- kownik cisnienia powietrza znowu jest przy¬ gotowany do swego zwyklego dzialania.Czynnosc te mozna przyspieszyc przez reczne otworzenie zaworu 24, podnoszac jego grzybek zapomoca nacisku na trzon.W celu wykonania polaczenia grzybka zaworu 9 z tlokiem 13 nalezy go podczas montowania zabezpieczyc od przesuwania sie w jego prowadnicy. Do tego sluzy gle-. bokie wydrazenie M, wykonane w kadlubie U miarkownika, oraz pólcylindryczne wy¬ drazenie m, wykonane na zewnetrznym brzegu grzybka zaworu dolnego Zd. W celu unieruchomienia tloka 13, w te wydrazenia M i m zostaje zalozony odpowiednio gruby trzpien, wykonany z wygietego drutu.Trzpien ten zostaje wyjety po polaczeniu grzybka zaworu 9 z tlokiem 13 miarkowni¬ ka1 cisnienia, aby nie przeszkadzal przesu¬ waniu sie tloka 13. PLWhen the engine is braked with the help of an additional air brake, after a quick and complete opening of the previously used valve, the steam is stopped under the action of full air pressure (7 to 8 atm), causing the brake pads to strongly press against the rims of the wheels, and thus immediately stop. In this type of braking, the wheels of the locomotive slide along the rails, causing considerable and uneven wear of the rims and rails. The shocks that occur in these cases have a very negative effect on the entire structure of the steam engine, especially the boiler-frame connections, the brake mechanism, axle bearings and the drive noise. In order to avoid this sudden and harmful braking of the steam engine. By means of the high air pressure prevailing in the main air reservoir, the auxiliary brake is equipped with a device for reducing the pressure accordingly. The magnitude of this reduction in air pressure in relation to the air pressure in the main air reservoir, which has a pressure of 7 to 8 atm, depends on the type of steam engine and amounts to 2 to 3 atm. Until now, two devices have been used for auxiliary brakes. namely: a pressure regulator, which was placed in the air conduit leading to the main air tank from the driver's cock, or a protective flap, which was built into the air conduit of the additional brake between the valve and the brake cylinder, and which, when increased air pressure above the brake pressure level allows excessive air pressure to escape as harmful air. Both these auxiliaries have the following disadvantages: a) both devices require an appropriate partition of the air duct to facilitate installation it, resulting in higher production and maintenance costs, as well as the number of calls to pr brake air tube and related leakage; b) both devices make it possible to brake the locomotive, also in case of danger, at most with the air pressure for which they are permanently set; c) both devices require a special place on the locomotive; d) the pressure gauge is quite expensive, and due to its precise construction, it is exposed to damage, due to the fact that it is usually placed in an unprotected place on the steam locomotive, it may freeze in winter, the operation of the additional brake or at least the regulator itself may break; e) the protective flap allows the escape of excess air, compressed by 2-3 atm above the normal pressure, during braking without any exploitation, which is very disadvantageous in terms of the required efficiency and readiness operation of the entire braking device of the engine. A valve with an adjustable pressure gage according to the present invention is free from the above drawbacks. The drawing shows an example of an embodiment of the subject of the invention. 1 shows the cock in a front view with an air pressure regulator shown in section; fig. 2 - longitudinal section of the cock; 3 is a section through a manually actuated regulator switch; Fig. 4 - a section through the automatic switch of the regulator; Fig. 5 is a cross-section of the valve in position I of the handle 3 or the cone 2 of the valve (position of deaeration); Fig. 6 - cross-section of the hammer in the position of the second handle: 3 (closed position); Fig. 7 is a cross-section of the hammer in position III of handle 3 (position of complete brake); Fig. 8 is a cross-section of the stopcock in position IV of the handle 3 (emergency stop position). The construction of the stopcock according to the invention and the way of its operation are as follows. The arrows in Fig. 1 show the direction in which the air flows through the cock at particular positions handle 3 or pin 2. The channel in fuselage 1, which supplies air from pin 2 to the brake cylinder, does not leave, as in the previously used valves, directly into the auxiliary brake conduit, but into the high-pressure air chamber Kv of the air pressure regulator. The above chamber is formed in the upper part of the tap casing / and is connected to a similar low-pressure air chamber Kn by an opening H. The chamber Kn connects to the outlet cap channel Ho. The inlet cap HPI the outlet cap h0 is provided with a thread and a nut 8 for connecting the stopcock to the air line leading from the main air reservoir and for supplying air to the brake cylinder. From the low pressure air chamber Kn leads perpendicularly down the cap H f, having a cylindrical shape and connected to the atmospheric air. In the above cap H \ p there is a device under the influence of overpressure *, which serves to automatically drive the valve 9. The above valve is used by the additional brake during braking and when the air pressure in the brake cylinder rises to a certain height. closes the opening connecting the air chamber Kn with the chamber Kv, and together with the device creating overpressure, it forms a self-acting air pressure regulator at the top of a predetermined pressure, the height of which can be adjusted as required by means of an adjustable device placed in the The cap Hp. This automatic air pressure regulator, provided with a valve 9, used to close the connection between the air chambers Kn and Kv, had a ribbed guide and a pin 10, 1 directed downwards, at the end of which is a spherical head. The valve disc 9 rises in the space of the high-pressure air chamber Kv, overcoming the high-pressure air stream, and rests, when the valve is closed, on the seat S, around the opening H in the intermediate wall between the two air chambers Kv and Kn. The pin 10 of the air valve 9 enters a suitably constructed overpressure piston chamber 13 which is sealed in the cap Hp. The overpressure piston 13 is provided with a crest seal. The pin 10 rests its spherical head on the bottom 15 of the overpressure piston chamber 13, while the pin is pressed against the bottom 15 by a weakly tensioned spring 14, which is located between the stem head and the upper wall of the chamber. This gives a compulsory and at the same time elastic and to some extent, one-sided free connection of the valve 9 with the overpressure piston 13. The lower part of the overpressure piston 13 is designed as a double valve Zh (upper valve) and Zd (lower valve) with the respective seats Sk and 16. During bleeding or during braking at a pressure lower than the working pressure, the overpressure piston 13 rests in the seat SA due to the action of a suitably tensioned spring 17. This piston rests in the lower seat 16 only in the event of excess air pressure in the low-pressure chamber Kn above a given height, i.e. when the pressure, determined by the tension of the spring 17, is exceeded. In both of the above positions of the piston 13, valve Zh or Zd closes the connections. Due to the relatively small distance between the two valve seats Sh and 16, one of the valves of the piston 13 is always closed. Spring 17 can be set to the desired value. the amount of air pressure during braking by means of bolts 18 or 20 and 23 (Fig. 1, 3 and 4), guided in the body of the pressure regulator, with the support bolt 19 being able to hold the above spring in any given position. The screw 18 is moreover provided with a venting channel O which connects the space P or the outer surface of the piston 13 with the atmospheric air. As a result, the piston 13 is subjected to the pressure of air from the low-pressure air chamber Kn, and when closed valve 9 is also affected by the entire air pressure from the main reservoir. From the bottom, only the pressure of the spring 17 and the pressure of the atmospheric air operate, i.e. the constant pressure at the individual positions of the screw 18 or 20, 23. The described device therefore allows any reduction of the air pressure in the auxiliary brake in relation to the air pressure in the main air reservoir by the appropriate tension of the spring 17. In order to be able to brake the steam engine with full air pressure from the main reservoir in the event of danger, the pressure gauge is provided with a device that allows the air to flow - 3 times under a constant pressure The manually actuated pressure gauge switch serves, according to FIG. 3, a long-stroke bolt 21 which is located in the bolt casing 20 and which is provided with a handle 22 and an extension in the space occupied by the spring. Sruiha .ta has two end positions, twisted or external, in which the end of the extension is so far away from the lower surface of the piston 13 A that it can make its stroke, and a twisted or internal position, in which the extension keeps the piston in place. the upper position. The air pressure gauge in the position described is completely off and the valve 9 remains open. As a result, in the position III "handle 3 or the cone 2, the high-pressure air chamber Kv is permanently connected to the low-pressure air chamber Kn, and this also results in filling the auxiliary brake line or the brake cylinder of the steam car with high-pressure air. with an automatic switch of the air pressure regulator, shown in Fig. 4, is provided with a channel Nk + the outlet of which is located on the surface of the spigot 2 (Figs. 1 and 2) between the two outlets of the flow channel Kp. The above channel Nk connects with the flow channel kp by means of a relatively large channel in the spigot hull 2. In addition, in the valve body 1 there is a channel kA whose outlet is located in the space P. In the vent hole O bolts 23 there is a valve 24, the plug of which is moved in the raised position The ¬ thrust spring 26 into the space P. The valve cone has a narrow concentric channel. Valve 24 in the lac open position the lower surface of the piston 13 itself, with atmospheric air. The narrow channel towards the air serves for the flow of a limited amount of air from the space P to the atmosphere with the valve 24 fully closed, and thus also for the accelerated automatic venting of the space P. This entails the accelerated opening of the valve 24 after the brake is completed. ¬ ting with increased pressure. When the valve 24 is fully open, the space P is vented completely, and the piston 13 itself is also completely unloaded from the spring 17, so that not only the piston 13, but also the valve 9 may operate automatically. The valve 24 is held open by the spring 26. The valve plug stem 24 extends from the body of the screw 23 and is provided with a wing nut 25. This nut on one side serves as a stop to the valve 24 to limit its stroke, on the other hand to enable manual actuation when the valve plug rests on its seat or when rapid venting of space P is necessary so that the air pressure gauge can be actuated again. This accelerated venting of the space P is achieved manually by simply lifting the valve head 24 with a downward pressure on said shaft. The casing / stopcock is provided with a cap with the V channel for connecting it to the discharge conduit. The spigot has a handle 3, on which there are appropriate side supports n. With the help of a latch 5 of the handle 3 and appropriate insertion with the handle 3 or the pin 2 can be set in the following four positions: position I or the position of venting; position II or position of the closure; position III or the position of total braking; position IV or braking position under increased pressure (braking in case of emergency). The distance of the hp inlet cap from the - 4 - outlet cap ho and their dimensions, as well as the dimensions of the union nuts 8 (the above caps with the relevant lines, then the caps with channel V, closing cap 4, springs 7, spigot 2 and handles 3 with ratchet 5 agree with the previous dimensions (Used taps, so that both taps can be replaced using the same air pipe in a few minutes The operation of the additional brake cock with an adjustable pressure regulator and a device for quick braking in case of danger is as follows: In position I (bleeding) of the handle 3 or pin 2 (Fig. 5), the air supply is high pressure from the main air reservoir to the auxiliary brake line (and to the brake cylinder) is closed at all, and the high pressure air chamber towards the pressure regulator and the brake air is connected to the atmospheric air via a channel in the pin 2 and an exhaust conduit. The high-pressure air from the high-pressure air chamber Ku escapes completely into the atmospheric air, so that it does not exert pressure on the valve plug 9, and above the piston 13 there is low air pressure from the low pressure chamber Kn. The unloaded piston 13 is thus lifted by the pressure of the spring 17 to its highest position. In this way, the connection of the two air chambers Ku and Kn is created, or the connection of the air conduit of the auxiliary brake or the brake cylinder with the atmospheric air is created. ¬ nem; the air then escapes from the cylinder and the steam engine brakes are completely released. When the tap is equipped with an automatic switch of the air pressure regulator, the air duct Nk is closed. In position II (Fig. 6) of the handle 3 or the spigot 2 the tap, the connection of the high-pressure chamber Ku the pressure regulator and thus the auxiliary brake with the high-pressure air line as well as the channel V is completely interrupted, and the channel Nk is closed if the valve is provided with an automatic pressure switch. In this position, the plug 2 of the valve serves for any degree of air pressure in the brake cylinder within the range from 0 to the highest allowable air pressure, i.e. not only when braking, but also when venting. In position slightly before position III and position III of the handle 3, the flow channel kp of the spigot 2 connects the air line from the main air reservoir with the high-pressure air chamber towards the air pressure regulator. As a result, the high-pressure air flows from the main air reservoir into the high-pressure chamber Ku, then through the valve 9 opened by the pressure of spring 17 into the low-pressure chamber Kn and then through the auxiliary brake air line to the brake cylinder. As long as the valve is braked with air with a pressure lower than the pressure on which the piston 13 or the spring 17 is set, the pressure regulator does not function and the valve 9 is always fully open. As the air pressure in the low-pressure chamber Kn of the pressure regulator or in the brake cylinder increases to a pressure equal to the prescribed working pressure or corresponding to the spring tension of the piston 13, then the piston 13 moves to the lower position and is taken away by the spring plug valve 9 until it comes to rest on its seat and closes the connection between the high-pressure air chamber Ku and the low-pressure air chamber Kn. As a result, any further high-pressure air supply to the auxiliary brake line or to the brake cylinder is interrupted. After the opening H is closed by the valve plug 9, the piston 13 moves a little further until the lower valve plug Zd rests. on the corresponding seat 16. This not only prevents any further unnecessary stroke of the piston 13, but also a complete separation of the low pressure air chamber Kn from the spherical air, thus avoiding air losses from the auxiliary brake, which could If the pressure in the auxiliary brake and the pressure in the low-pressure air chamber Kn drops slightly during a prolonged braking, the piston 13 rises sharply under the air chamber Kn due to leaks in the brake and in the brake line. due to the pressure of the spring 17, it also lifts the valve plug 9. As a result, the valve is it frozes and allows a certain amount of high pressure air to flow from the air line to the auxiliary brake until the air pressure in the latter again rises to the prescribed amount. The piston 13 or the closing of the valve 9 as described is then repeated automatically, and this is also the result of interrupting the high-pressure air supply from the main air reservoir to the brake cylinder. In the event of an emergency, the greatest possible force must be developed. braking, the auxiliary brake cock allows you to brake using air with increased pressure, which is in the main air reservoir. This braking can be effected by a manually operated switch or by a self-acting switch. By using the auxiliary brake cock with a manually operated pressure regulator switch during emergency braking and the screw 21 is screwed down to the bottom of the bolt 20 body. 21 presses the piston 13 upwards, as a result of which the top valve head Zh is permanently pressed against its seat, and the entire pressure regulator is turned off (Fig. 1). As a result, the valve 9 remains permanently in the open position. During braking, therefore, in the event of an emergency, high pressure air flows from the main air reservoir through the pig to the auxiliary brake line and from there to the brake cylinder. By turning the screw 21 on the outside, the piston 13 is unloaded, so that the pressure regulator is prepared to operate under normal braking. The braking run of the steam locomotive in the event of a risk of using a cock with an automatic pressure regulator switch is carried out in accordance with the following invention. The handle 3 or the plug 2 of the cock is set to position IV (Fig. 8), which is slightly different from position III (Fig. 7). At position IV, channel Nk connects with the air line in the hull / channel & air line from the main air reservoir from space P. As a result, high-pressure air flows into space P and closes valve 24. The above the valve is located in the vent O in the lower part of the bolt 23 and is usually held in the open position by means of a spring 26 so that air can escape from space P. it is the air pressure which acts on the piston 13 from the low-pressure air chamber Kn, whereby the piston 13 is pressed against its upper seat Sh in the event of a risk of an emergency switch-off device, or kept in its upper position by the pressure of the spring 17 regardless of to the pressure in the low-pressure air chamber Kn, the valve 9 in this case remains constantly open. The auxiliary brake hose, and the brake cylinder itself, fills with the air pressure prevailing in the main air reservoir, and the engine brakes quickly. 13 escapes through the narrow channel towards as long as the spring 26 does not overcome the pressure prevailing above the valve and opens the valve completely, then the above space is completely emptied or vented, so that the air pressure gauge is again prepared for This operation can be accelerated by opening the valve 24 by hand, lifting the plug by pressing against the stem. In order to connect the valve plug 9 with the piston 13, it must be secured against sliding in its guide during assembly. This is what soil is used for. the lateral expression M, made in the body U of the regulator, and the semi-cylindrical expression m, made on the outer edge of the lower valve plug Zd. In order to immobilize the piston 13, a suitably thick mandrel made of bent wire is inserted into these recesses M and m. This mandrel is removed after connecting the valve plug 9 with the piston 13 of the pressure regulator so that it does not interfere with the movement of the piston 13. EN