Przy hamowaniu parowozu zapomoca dodatkowego hamulca powietrznego po¬ wstaje po szybkiem zupelnem otwarciu u- zywanego dotychczas kurka hamowanie pa¬ rowozu pod dzialaniem pelnego cisnienia powietrza (7 do 8 atm), powodujace silne docisniecie klocków hamulcowych do obre¬ czy kól, a wskutek tego natychmiastowe za¬ trzymanie. Przy tego rodzaju hamowaniu nastepuje slizganie sie kól parowozu po szy¬ nach, powodujace znaczne i niejednostajne zuzywanie sie obreczy kól i szyn. Powstaja¬ ce w tych razach uderzania wplywaja bar¬ dzo niekorzystnie na cala konstrukcje pa¬ rowozu, szczególnie zas na polaczenia kotla z ostoja, mechanizm hamulcowy, lozyska o- siowe oraz maiszyne napedowa.W celu unikniecia tego naglego i szko¬ dliwego hamowania parowozu . zapomoca wysokiego cisnienia powietrza, panujacego w glównym zbiorniku powietrznym, hamu¬ lec dodatkowy zaopatruje sie w urzadzenie, sluzace do odpowiedniego zmniejszenia ci¬ snienia. Wielkosc tego zmniejszenia cisnie¬ nia powietrza w stosunku do cisnienia po¬ wietrza w glównym zbiorniku powietrznym, w którym panuje cisnienie 7—8 atm, zale¬ zy od rodzaju parowozu i wynosi 2—3 atm.Dotychczas przy hamulcach dodatko¬ wych stosowano dwojakie urzadzenia, mia¬ nowicie: miarkownik cisnienia, który umie¬ szczany byl w przewodzie powietrznym, prowadzacym do glównego zbiornika po¬ wietrznego od kurka maszynisty, lub klape ochronna, która wbudowana byla w prze¬ wodzie powietrznym hamulca dodatkowegomiedzy kurkiem i cylindrem hamulcowym i która przy zwiekszeniu cisnienia powietrza powyzej .nojrniaLaegtf cisnienia, panujacego podczas hamowania, pozwala na uchodze¬ nie powietrza o nadmierneni cisnieniu, jako powietrza szkodliwego.Oba te urzadzenia pomocnicze posiada¬ ja nastepujace wady: a) oba urzadzenia wymagaja odpowied¬ niego podzialu przewodu powietrznego w celu ulatwienia zalozenia go, wskutek czego zwiekszaja sie koszty wyrobu i utrzymania, jak równiez liczba polaczen w przewodzie powietrznym hamulca oraz zwiazane z tern nieszczelnosci; b) oba urzadzenia umozliwiaja hamo¬ wanie parowozu, równiez i w przypadku niebezpieczenstwa, najwyzej przy takiem cisnieniu powietrza, na jakie sa one stale nastawione; c) oba urzadzenia wymagaja specjalne¬ go miejsca na parowozie; d) miarkownik cisnienia jest dosc dro¬ gi, a wskutek sw^j precyzyjnej budowy na¬ razony jest na uszkodzenia, przyczem, be¬ dac zazwyczaj umieszczanym w niezabez¬ pieczonym od chlodu miejscu na parowozie, moze on w zimie zamarznac, dzialanie za¬ tem hamulca dodatkowego lub przynaj¬ mniej samego miarkownika moze ulec prze¬ rwie; e) klapa ochronna pozwala przy miar¬ kowaniu cisnienia powietrza ujsc zbyteczne¬ mu powietrzu, sprezonemu o 2—3 atm po¬ wyzej normalnego cisnienia, podczas hamo¬ wania bez jakiegokolwiek wyzyskania, co jest bardzo niekorzystne ze wzgledu na wy¬ magana sprawnosc i gotowosc robocza cale¬ go urzadzenia hamulczego parowozu.Kurek z nastawnym miarkownikiem ci¬ snienia w mysl niniejszego wynalazku jest wolny od powyzszych niedogodnosci. Na rysunku przedstawiono przyklad wykonania przedmiotu wynalazku.Fig. 1 przedstawia kurek w widoku zprzodu wraz z miarkownikiem cisnienia powietrza, przedstawionym w przekroju; fig, 2— przekrój podluzny kurka; fig. 3 — przekrój przez uruchomiany recznie wy¬ lacznik miarkownika; fig. 4 — przekrój przez samoczynny wylacznik miarkownika; fig. 5 — przekrój kurka w polozeniu I racz¬ ki 3 wzglednie stozka 2 kurka (polozenie odpowietrzania); fig. 6 —- przekrój kurka w polozeniu II raczki: 3 (polozenie zamknie¬ cia) ; fig. 7 — przekrój kurka w polozenia III raczki 3 (polozenie calkowitego zaha¬ mowania) ; fig. 8 — przekrój kurka w polo¬ zeniu IV raczki 3 (polozenie hamowania w razie niebezpieczenstwa).Konstrukcja kurka w mysl wynalazku oraz sposób jego dzialania sa nastepujace.Strzalki na fig. 1 wskazuja kierunek, w jakim powietrze plynie przez kurek przy poszczególnych polozeniach raczki 3 wzgled¬ nie czopa 2.Kanal w kadlubie 1, doprowadzajacy po¬ wietrze od czopa 2 do cylindra hamulcowe¬ go, nie uchodzi, jak w dotychczas uzywa¬ nych kurkach, bezposrednio do przewodu hamulcowego dodatkowego, lecz do wyso¬ kopreznej komory powietrznej Kv miar¬ kownika cisnienia powietrza. Powyzsza ko¬ mora jest wykonana w górnej czesci ka¬ dluba kurkowego / i jest polaczona z po¬ dobna niskoprezna komora powietrzna Kn otworem H. Komora Kn laczy sie z kana¬ lem nasadki wylotowej ho. Nasadka wloto¬ wa h p i nasadka wylotowa h0 zaopatrzone sa w gwint oraz nakretke 8, w celu przy¬ laczenia kurka do przewodu powietrznego, prowadzacego od glównego zbiornika po¬ wietrznego, i w celu doprowadzania powie¬ trza do cylindra hamulcowego.Od niskoprCznej komory powietrznej Kn prowadzi prostopadle wdól nasadka H f po¬ siadajaca cylindryczny ksztalt i polaczona z powietrzem atmosferycznem. W powyz¬ szej nasadce H\p znajduje sie urzadzenie, pozostajace pod wplywem nadcisnienia* które sluzy do samoczynnego napedzania zaworu 9. Powyzszy zawór podczas hamo- - 2 -wania zapomoca hamulca dodatkowego i przy wzroscie cisnienia powietrza w cylin¬ drze hamulcowym do pewnej wysokosci za¬ myka otwór, laczacy komore powietrzna Kn z komora Kv, i tworzy wraz z urzadzeniem, wywolujacem nadpreznosc, samoczynnie dzialajacy miaritownik cisnienia powietrza na zgóry okreslone cisnienie, którego wyso¬ kosc miarkowac mozna stosownie do po¬ trzeby przy pomocy nastawnego przyrzadu, umieszczonego w nasadce Hp.Ten samoczynny miarkownik cisnienia powietrza, zaopatrzony w zawór 9, sluzacy l do zamykania polaczenia miedzy komorami [ powietrznemi Kn i Kv, posiadla zeberkowe wodzidlo oraz skierowany wdól sworzen 10, l na którego koncu znajduje sie kulista glów¬ ka. Grzybek zaworu 9 podnosi sie w prze¬ strzeni wysokopreznej komory powietrznej Kv, przezwyciezajac strumien powietrza o wysokifem cisnieniu, i spoczywa przy za- mknietem polozeniu zaworu na gniezdzie S, naokolo otworu H w sciance posredniej mie¬ dzy obiema komorami powietrznemi Kv i Kn. Sworzen 10 zaworu powietrznego 9 wchodzi w odpowiednio wykonana komore tloka nadpreznosci 13, który prowadzony jest szczelnie w nasadce Hp. Tlok nadprez¬ nosci 13 jest zaopatrzony w grzebieniaste uszczelnienie. Sworzen 10 spoczywa swa kulista glówka na dnie 15 komory tloka nadpreznosci 13, przyczem jest docisniety do dna 15 zapomoca slabo napietej spre¬ zyny 14, która jest umieszczona miedzy glówka trzpienia i górna scianka komory.Dzieki temu zyskuje sie przymusowa a za¬ razem sprezyste i do pewnego stopnia jed¬ nostronnie wolne polaczenie zaworu 9 z tlo¬ kiem nadpreznosci 13.Dolna czesc tloka nadpreznosci 13 jest wykonana jako zawór podwójny Zh (zawór górny) i Zd (zawór dolny) z odnosnemi gniazdami Sk i 16. Podczas odpowietrzania lub podczas hamowania przy cisnieniu niz- szem od cisnienia roboczego, tlok nadprez¬ nosci 13 spoczywa w gniezdzie SA dzieki dzialaniu odpowiednio napietej sprezyny 17. Tlok ten spoczywa w dolnem gniezdzie 16 tylko w razie nadmiaru cisnienia powie¬ trza w niskopreznej komorze Kn powyzej danej wysokosci, to znaczy, gdy przekro¬ czone jest cisnienie, okreslone przez napie¬ cie sprezyny 17. W obu powyzszych poloze¬ niach tloka 13 zawór Zh wzglednie Zd za¬ myka polaczenie niskopreznej komory Kn z powietrzem atmostferycznem i w ten spo¬ sób zapobiega uchodzeniu powietrza naokolo tloka 13. Wskutek stosunkowo malego od¬ dalenia obu gniazd zaworowych Sh i 16 je¬ den z zaworów tloka 13 jest zawsze za¬ mkniety.Sprezyne 17 mozna nastawic na zadana wysokosc cisnienia powietrza podczas ha¬ mowania zapomoca sruby 18 wzglednie 20 i 23 (fig. 1, 3 i 4), prowadzonej w kadlubie miarkownika cisnienia, przyczem sruba u- stalajaca 19 moze przytrzymywac powyz¬ sza sprezyne w kazdem dowolnem poloze¬ niu. Sruba 18 jest zaopatrzona nadto w ka¬ nal odpowietrzajacy O, który laczy prze¬ strzen P wzglednie zewnetrzna powierzch¬ nie tloka 13 z powietrzem atmosferycznem.Wskutek tego na tlok 13 oddzialywa cisnie¬ nie powietrza z niskopreznej komory po¬ wietrznej Kn, a przy zamknietym zaworze 9 oddzialywa nan równiez cale cisnienie po¬ wietrza ze zbiornika glównego. Od dolu zas dziala tylko nacisk sprezyny 17 i ci¬ snienie powietrza atmosferycznego, a wiec stale cisnienie przy poszczególnych polo¬ zeniach sruby 18 wzglednie 20, 23.Opisane urzadzenie umozliwia zatem dowolne obnizenie cisnienia powietrza w hamulcu dodatkowym w stosunku do cisnie¬ nia powietrza w glównym zbiorniku po¬ wietrznym przez odpowiednie napiecie spre¬ zyny 17.Azeby w razie niebezpieczenstwa mozna bylo zahamowac parowóz pelnem cisnie¬ niem powietrza z glównego zbiornika, miar¬ kownik cisnienia jest zaopatrzony w urza¬ dzenie, które umozliwia przeplyw powietrza — 3 —ójwysoluem cisnieniu da cylindra hamulco¬ wego.Zauruchomiany recznie wylacznik miar- kownika cisnienia sluzy wedlug fig. 3 sruba 21 o duzym skoku, która jest umieszczona w kadlubie sruby 20 i która jest zaopatrzo¬ na w uchwyt 22 i przedluzenie na przestrze¬ ni zajetej przez sprezyne. Sruiha .ta ma dwa krancowe polozenia .\ wykrecone czyli ze¬ wnetrzne, w którem koniec przedluzenia jest tak oddalony od dolnej powierzchni tloka 13 A ze moze on wykonac swój skok, oraz polozenie wkrecone czyli wewnetrzne, w którem przedluzenie utrzymuje nieru¬ chomo tlok w górnem polozeniu.Miarkownik cisnienia powietrza w opi- sanem polozeniu jest zupelnie wylaczony, a zawór 9 pozostaje otwarty. Wskutek tego w polozeniu III" raczki 3 wzglednie stozka 2 wysokoprezna .komora powietrzna Kv jest stale polaczona z uiskoprezna komora po¬ wietrzna Kn, a tern samem uskutecznia sie napelnianie przewodu hamulca dodatkowe¬ go wzglednie cylindra hamulcowego paro¬ wozu powietrzem o wysokiem cisnieniu.Kurek z samoczynnym wylacznikiem miarkownika cisnienia powietrza, przedsta¬ wiony na fig. 4, zaopatrzony jest w kanal Nk+ którego wylot znajduje sie na po¬ wierzchni czopa 2 (fig. 1 i 2) miedzy oby¬ dwoma wylotami kanalu przeplywowego kp.Powyzszy kanal Nk laczy sie z kanalem przeplywowym kp zapomoca stosunkowo duzego kanalu w kadlubie czopa 2. Oprócz tego w kadlubie 1 kurka znajduje sie kanal kA którego wylot znajduje sie w przestrzeni P. W otworze odpowietrzajacym O sruby 23 znajduje sie zawór 24, którego grzybek w polozeniu podniesionem zostaje przesunie¬ ty zapomoca sprezyny 26 do przestrzeni P.Grzybek tego zaworu posiada wspólsrod- kowy waski kanalik ku. Zawór 24 w polo¬ zeniu otwarcia laczy przestrzen Py a tern samem równiez dolna powierzchnie tloka 13, z powietrzem atmosferyczne^. Waski kanalik ku sluzy do przeplywu ograniczo¬ nej ilosci powietrza z przestrzeni P do atmo¬ sfery przy zupelnie zamknietym zaworze 24, a dzieki temu równiez do przyspieszo¬ nego samoczynnego odpowietrzania prze¬ strzeni P. Pociaga to za soba przyspieszone otwarcie zaworu 24 po ukonczeniu hamo¬ wania przy zwiekszonem cisnieniu. Gdy za¬ wór 24 jest zupelnie otwarty, wówczas na¬ stepuje zupelne odpowietrzenie przestrzeni P, a tern samem równiez zupelne odciaze¬ nie tloka 13 ze strony sprezyny 17, wsku¬ tek czego nietylko tlok 13, lecz równiez za¬ wór 9 moze samoczynnie dzialac.Zawór 24 utrzymywany jest w poloze¬ niu otwarcia zapomoca sprezyny 26. Trzon grzybka zaworu 24 wychodzi z kadluba sru¬ by 23 i zaopatrzony jest w nakretke skrzy¬ delkowa 25. Nakretka ta z jednej strony sluzy jako oporek zaworu 24 w celu ogra¬ niczenia jego suwu, z drugiej zas do umozli¬ wienia recznego uruchomiania, gdy grzybek zaworu spoczywa na gniezdzie lub gdy nie¬ zbedne jest szybkie odpowietrzenie prze¬ strzeni P, azeby znowu mozna bylo urucho¬ mic miarkownik cisnienia powietrza. To przyspieszone odpowietrzenie przestrzeni P uskutecznia sie recznie przez samo podnie¬ sienie grzybka zaworu 24 zapomoca nacisku od dolu na wspomniany trzon.W kadlubie / kurka znajduje sie nasad¬ ka z kanalem V, sluzaca do polaczenia go z przewodem wylotowym. Kurek posiada raczke 3, na której znajduja sie odpowied¬ nie boczne oporki n. Przy pomocy zapadki 5 raczki 3 i odpowiednich wciec z raczke 3 wzglednie czop 2 mozna ustalic w nastepu¬ jacych czterech polozeniach: polozenie I lub polozenie odpowietrza¬ nia; polozenie II lub polozenie zamkniecia; polozenie III lub polozenie calkowitego zahamowania; polozenie IV lub polozenie hamowania przy zwiekszonem cisnieniu (hamowanie w razie niebezpieczenstwa).Oddalenie nasadki wlotowej hp od na- — 4 —sadki wylotowej ho oraz wymiary ich, jak równiez wymiary nakretek 8, sluzacych do laczenia (powyzszych nasadek z odnosnemi przewodami, nastepnie nasadki z kanalem V, nakrywki zamykajacej 4, sprezyny 7, czopa 2 i raczki 3 z zapadka 5 zgadzaja sie z wymiarami dotychczas (Uzywanych kur¬ ków, dzieki czemu oba kurki mozna wymie¬ niac przy uzyciu tego samego przewodu po¬ wietrznego w przeciagu kilku minut.Sposób dzialania kurka dodatkowego ha¬ mulca z nastawnym miarkownikiem cisnie¬ nia i z urzadzeniem do szybkiego hamowa¬ nia w razie niebezpieczenstwa jest naste¬ pujacy, W polozeniu I (odpowietrzania) raczki 3 wzglednie czopa 2 (fig, 5) doplyw powie¬ trza o wysokiem cisnieniu z glównego zbior¬ nika powietrznego do przewodu hamulca dodatkowego (ido cylindra hamulcowego) jest wogóle zamkniety, a wysokoprezna ko¬ mora powietrzna Ku miarkownika cisnienia powietrza hamulcowego laczy sie z powie¬ trzem atmosferycznem zapomoca kanalu w czopie 2 i przewodu wylotowego. Powietrze o wysokiem cisnieniu z •wysokopreznej ko¬ mory powietrznej Ku uchodzi przytem cal¬ kowicie do powietrza atmosferycznego, wskutek czego nie wywiera ono nacisku na grzybek zaworu 9, powyzej zas tloka 13 panuje niskie cisnienie powietrza z nisko¬ preznej komory Kn. Odciazony zatem tlok 13 podnosi sie pod wplywem nacisku spre¬ zyny 17 do swego najwyzszego polozenia.W ten sposób wytwarza sie polaczenie obu komór powietrznych Ku i Kn, wzglednie po¬ laczenie wlasciwego przewodu powietrzne¬ go hamulca dodatkowego wzglednie cylin¬ dra hamulcowego z powietrzem atmosferycz¬ nem; powietrze zatem uchodzi z tego cy¬ lindra i hamulce parowozu zostaja zupelnie zwolnione.Gdy kurek zaopatrzony jest w samo¬ czynny wylacznik miarkownika cisnienia powietrza, wówczas kanal powietrzny Nk jest zamkniety.W polozeniu II (fig. 6) raczki 3 wzgled¬ nie czopa 2 kurka przerwane jest zupelnie polaczenie komory wysokopreznej Ku miar¬ kownika cisnienia, a tem samem hamulca dodatkowego, z przewodem powietrza o wysokiem cisnieniu, jak równiez z kanalem V, a kanal Nk jest zamkniety, jezeli kurek zaopatrzony jest w samoczynny wylacznik miarkowania cisnienia. W tem polozeniu czop 2 kurka sluzy do dowolnego stopnio¬ wania cisnienia powietrza w cylindrze ha¬ mulcowym w granicach od 0 do najwyzsze¬ go dopuszczalnego cisnienia powietrza, t. j. nietylko przy hamowaniu, lecz równiez przy odpowietrzaniu.W polozeniu nieco przed polozeniem III i ddkladhie w polozeniu III raczki 3 kanal przeplywowy kp czopa 2 laczy przewód po¬ wietrzny z glównego zbiornika powietrzne¬ go z wysokoprezna komora powietrzna Ku miarkownika cisnienia powietrza. Wskutek tego powietrze o wysokiem cisnieniu plynie z glównego zbiornika powietrznego do ko¬ mory wysokopreznej Ku, nastepnie przez otwarty wskutek nacisku sprezyny 17 za- wór 9 do komory niskopreznej Kn, a stad przez przewód powietrzny hamulca dodat¬ kowego do cylindra hamulcowego. Dopóki hamuje sie zapomoca kurka powietrzem o nizszem cisnieniu, niz cisnienie, na jakie jest nastawiony tlok 13 wzglednie sprezyna 17, dopóty miarkownik cisnienia nie dziala i zawór 9 jest stale zupelnie otwarty. Skoro cisnienie powietrza w komorze niskopreznej Kn miarkownika cisnienia wzglednie w cy¬ lindrze hamulcowym wzrasta do cisnienia, które równa sie przepisanemu cisnieniu ro¬ boczemu wzglednie odpowiada napieciu sprezyny tloka 13, wówczas tlok 13 prze¬ suwa sie w polozenie dolne i zabiera dzieki sprezystemu polaczeniu grzybek zaworu 9, dopóki nie spocznie on na swem gniezdzie i nie zamknie polaczenia wysokopreznej komory powietrznej Ku z niskoprezna ko¬ mora powietrzna Kn. Dzieki temu dalszy doplyw powietrza o wysokiem cisnieniu do — 5 —przewodu hamulca dodatkowego wzglednie do cylindra hamulcowego zostaje prze¬ rwany.Po zamknieciu otworu H zapomoca grzybka zaworu 9 tlok 13 posuwa sie je¬ szcze nieco wdól, póki grzybek dolnego jego zaworu Zd nie spocznie na odpowiedniem gniezdzie 16. Dzieki temu nietylko zapo¬ biega sie dalszemu zbytecznemu suwowi tloka 13, lecz przedewszystkiem zyskuje sie równiez zupelne odciecie niskopreznej ko¬ mory powietrznej Kn od powietrza atmo¬ sferycznego, a co zatem idzie unika sie strat powietrza z hamulca dodatkowego, mogacych powstac wskutek nieszczelnosci w miarkowniku cisnienia.Gdy podczas dluzej trwajacego hamo¬ wania cisnienie w hamulcu dodatkowym, a tern samem i w niskopreznej komorze po¬ wietrznej Kn wskutek nieszczelnosci w ha¬ mulcu i w przewodzie hamulcowym nieco spadnie, wówczas tlok 13 podnosi sie sa¬ moczynnie pod wplywem nacisku sprezyny 17, przyczem podnosi on równiez grzybek zaworu 9. Wskutek tego zawór ten otwiera sie i pozwala na przeplyw pewnej ilosci po¬ wietrza o Wysokiem cisnieniu z przewodu powietrznego do hamulca dodatkowego tak dlugo, póki w tym ostatnim cisnienie po¬ wietrza znowu nie wzrosnie do przepisanej wysokosci. Potem samoczynnie powtarza sie opisane przesuwanie sie wdól tloka 13 wzglednie zamykanie zaworu 9, a tern sa¬ mem zwiazane z tern przerywanie doplywu powietrza o wysokiem cisnieniu z glównego zbiornika powietrznego do cylindra hamul¬ cowego.W razie niebezpieczenstwa, gdy musi byc rozwinieta mozliwie najwieksza sila hamowania, kurek hamulca dodatkowego pozwala na hamowanie zapomoca powietrza o zwiekszonem cisnieniu, jakie panuje w glównym zbiorniku powietrznym. Hamowa¬ nie to mozna uskutecznic zapomoca recznie uruchomianego wylacznika lub wylacznika samoczynnie dzialajacego.Przy uzyciu kurka hamulca dodatko¬ wego z uruchomianym recznie wylacznikiem miarkownika cisnienia podczas hamowania w razie niebezpieczenstwa iwkreca sie sru¬ be 21 dó kadluba sruby 20. W tern poloze¬ niu sruba 21 cisnie na tlok 13 ku górze, wskutek czego grzybek górnego zaworu Zh jest stale docisniety do swego gniazda, a caly miarkownik cisnienia jest wylaczony (fig. 1). Dzieki temu zawór 9 utrzymuje sie stale w polozeniu otwarcia. Podczas hamo¬ wania wiec w razie niebezpieczenstwa po¬ wietrze o wysokiem cisnieniu plynie z glównego zbiornika powietrznego przez ku¬ rek do przewodu hamulca dodatkowego, a stad do cylindra hamulcowego. Przez wy¬ krecenie sruby 21 nazewnatrz odciaza sie tlok 13, wskutek czego miarkownik cisnie¬ nia jest przygotowany do dzialania przy zwyklem hamowaniu.Przebieg hamowania parowozu w razie niebezpieczenstwa zapomoca kurka z samo¬ czynnym wylacznikiem miarkownika ci¬ snienia odbywa sie w mysl wynalazku w nastepujacy sposób.Raczke 3 wzglednie czop 2 kurka usta¬ wia sie w polozenie IV (fig. 8), które rózni sie nieco od polozenia III (fig. 7). W polo¬ zeniu IV kanal Nk laczy zapomoca znaj¬ dujacego sie w kadlubie / kanalu & prze¬ wód powietrzny z glównego zbiornika po¬ wietrznego z przestrzenia P. Wskutek tego powietrze o wysokiem cisnieniu plynie do przestrzeni P i zamyka zawór 24. Powyz¬ szy zawór znajduje sie w otworze odpowie¬ trzajacym O w dolnej czesci sruby 23 i zwykle utrzymywany jest zapomoca spre¬ zyny 26 w polozeniu otwarcia, azeby po¬ wietrze moglo uchodzic z przetrzeni P. Po stosunkowo szybkiem wypelnieniu prze¬ strzeni P powietrzem o wysokiem cisnieniu wyrównywa ono cisnienie powietrza, które oddzialywa na tlok 13 z niskopreznej ko¬ mory powietrznej Kn, wskutek czego tlok 13 przy hamowaniu w razie niebezpieczen¬ stwa zapomoca samoczynnego wylacznikajest przycisniety do swego górnego gniazda Sh wzglednie utrzymywany w swem gór¬ nem polozeniu naciskiem sprezyny 17 bez wzgledu na wielkosc cisnienia w niskoprez- nej komorze powietrznej Kn, przyczem za¬ wór 9 w tym przypadku pozostaje stale o- twarty. Przewód hamulca dodatkowego, a tem samem cylinder hamulcowy wypelnia sie powietrzem o cisnieniu, panujacem w glównym zbiorniku powietrznym, i naste¬ puje szybkie hamowanie parowozu.Po ponownem ustawieniu raczki w po¬ lozenie III, II lub I powietrze z przestrze¬ ni P ponizej tloka 13 uchodzi przez waski kanalik ku tak dlugo, póki sprezyna 26 nie przezwyciezy panujacego jeszcze powyzej zaworu cisnienia i calkowicie nie otworzy powyzszego zaworu, poczem nastepuje zu¬ pelne opróznienie wzglednie odpowietrzenie powyzszej przestrzeni, dzieki czemu miar- kownik cisnienia powietrza znowu jest przy¬ gotowany do swego zwyklego dzialania.Czynnosc te mozna przyspieszyc przez reczne otworzenie zaworu 24, podnoszac jego grzybek zapomoca nacisku na trzon.W celu wykonania polaczenia grzybka zaworu 9 z tlokiem 13 nalezy go podczas montowania zabezpieczyc od przesuwania sie w jego prowadnicy. Do tego sluzy gle-. bokie wydrazenie M, wykonane w kadlubie U miarkownika, oraz pólcylindryczne wy¬ drazenie m, wykonane na zewnetrznym brzegu grzybka zaworu dolnego Zd. W celu unieruchomienia tloka 13, w te wydrazenia M i m zostaje zalozony odpowiednio gruby trzpien, wykonany z wygietego drutu.Trzpien ten zostaje wyjety po polaczeniu grzybka zaworu 9 z tlokiem 13 miarkowni¬ ka1 cisnienia, aby nie przeszkadzal przesu¬ waniu sie tloka 13. PL