PL176356B1 - Elektromagnes torowy - Google Patents

Abstract

Elektromagnes torowy, składający się z umieszczonego w obudowie rdzenia z nawiniętą na nim cewką indukcyjną połączoną ze znajdującym się na zewnątrz lub wewnątrz obudowy elektromagnesu kondensatorem i pokrytą powłoką izolacyjną, posiadający otwór odpływowy, znamienny tym, że rdzeń (1) wraz z cewką (2) oraz powłoką izolacyjną (3) stanowiąjednolity blok (6) zamocowany do obudowy (7), między którą to obudową (7) a blokiem (6) znajduje się wolna przestrzeń (9), a otwór lub otwory odpływowe (11) znajdują się w dolnej części komory głównej obudowy (7), korzystnie w dnie (10)

Description

Przedmiotem wynalazku jest elektromagnes torowy, stanowiący jeden z podstawowych elementów systemu samoczynnego hamowania pociągów. System ten uniemożliwia niekontrolowany przez maszynistę przejazd lokomotywy obok sygnalizatora typu tarcza ostrzegawcza lub semafor, zapobiegając tym samym niebezpieczeństwu katastrofy kolejowej.

Znany jest elektromagnes torowy składający się z rdzenia wykonanego z blach transformatorowych, na którym nawinięta jest cewka indukcyjna pokryta powłoką izolacyjną i połączona z kondensatorem. Rdzeń wraz z cewką przymocowane są za pomocą śrub do aluminiowej obudowy w kształcie zbliżonym do prostokątnej rynny, posiadającej wyloty wyprowadzające przewody elektryczne do kondensatora wykonane z materiału nie przewodzącego prąd elektryczny. Górną część obudowy stanowi pokrywa wykonana również z materiału nie przewodzącego prąd elektryczny, wsuwana w prowadnice frezowane w bokach dolnej części obudowy. W oddzielnej komorze obudowy lub w puszce zamocowanej do obudowy umieszczony jest kondensator. Przestrzeń między rdzeniem z cewką a obudową wypełniona jest szczelnie masą kablową, zaś w puszce kondensatorowej znajduje się otwór odwadniający, zapobiegający zwarciu zacisków kondensatora w przypadku nieszczelności uszczelki dekla puszki kondensatorowej na skutek gromadzenia się wody i zanieczyszczeń, wpływających także na obniżenie parametrów elektrycznych elektromagnesu. Znana konstrukcja elektromagnesu powoduje, że w wysokich temperaturach, występujących zwłaszcza przy długotrwałych ekspozycjach słonecznych w temperaturach otoczenia około 20°C i wyższych, masa wypełniająca pęcznieje i wypływa przez szczeliny w obudowie elektromagnesu. Z kolei niskie temperatury otoczenia, a także drgania wywołane ruchem pociągów powodują pękanie masy wypełniającej. W pęknięcia i ubytki masy spowodowane jej pęcznieniem i wypływaniem, a następnie kurczeniem, dostaje się wilgoć, powodująca korozję rdzenia oraz uszkodzenia mechaniczne elektromagnesu. Na skutek zawilgocenia i korozji spada oporność izolacji cewki poniżej dopuszczalnych wartości oraz następują niedopuszczalne zmiany pozostałych parametrów elektrycznych elektromagnesu.

Istota rozwiązania według wynalazku polega na tym, że rdzeń elektromagnesu wraz z nawiniętą na nim cewką indukcyjną oraz powłoką izolującą stanowią wspólny, jednolity blok, który jest mocowany do obudowy. Blok ten posiada wymiary mniejsze niż wewnętrzna przestrzeń obudowy elektromagnesu. Po zamocowaniu go do obudowy między blokiem a obudową znajduje się wolna przestrzeń. W dolnej części komory głównej obudowy elektromagnesu, korzystnie w dnie obudowy znajduje się otwór lub otwory odpływowe.

Dzięki zastosowaniu konstrukcji elektromagnesu torowego według wynalazku, gromadząca się ewentualnie we wnętrzu jego obudowy woda może swobodnie ściekać lub być odprowadzana przez otwory odpływowe, zaś wolna przestrzeń między blokiem a obudową zapobiega ujemnym skutkom zróżnicowanej rozszerzalności cieplnej materiałów użytych do wykonania

Π6 356 poszczególnych elementów elektromagnesu, a zwłaszcza zapobiega pęknięciom i innym mechanicznym uszkodzeniom powłoki izolacyjnej i rdzenia elektromagnesu.

Przedmiot wynalazku przedstawiony jest na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia poprzeczny przekrój bloku utworzonego z rdzenia z cewką oraz izolacji, zaś fig. 2 - poprzeczny przekrój elektromagnesu torowego.

Na rdzeniu 1 elektromagnesu, wykonanym z blach transformatorowych nawinięta jest cewka indukcyjna 2 i całość pokryta jest powłoką izolacyjną 3 uformowaną w kształcie prostopadłościanu. Od cewki 2 poprzez powłokę 3 wyprowadzone są przewody elektryczne 4, łączące cewkę 2 z kondensatorem 5. Rdzeń 1 wraz z cewką 2 oraz powłoką izolacyjną 3 tworzą jednolity blok 6, który po umieszczeniu w wykonanej z aluminium i tworzywa sztucznego obudowie 7 elektromagnesu mocowany jest do tej obudowy za pomocą śrub 8. Między blokiem 6 a obudową 7 znajduje się wolna przestrzeń 9. W dnie obudowy 7 znajdują się trzy otwory odpływowe 10. Całość mocowana jest do jednej z szyn toru kolejowego w określonych przepisami odległościach od sygnalizatora. Cewka 2 z kondensatorem 5 tworzą obwód rezonansowy nastrojony na częstotliwość 1000 Hz.

Podobna cewka z rdzeniem, przez którą płynie prąd o częstotliwości również 1000 Hz umocowana jest na zewnątrz lokomotywy. Podczas jazdy, między obwodem rezonansowym na lokomotywie a elektromagnesem torowym, następuje sprzężenie magnetyczne. Na skutek tego sprzężenia uruchamiają się urządzenia systemu samoczynnego hamowania pociągu zainstalowane w lokomotywie. Sygnałem uruchomienia tego systemu jest zaświecenie się lampki kontrolnej na pulpicie sterowniczym maszynisty. Jeżeli maszynista wykaże czujność i przyciśnie przycisk kasujący, układy samoczynnego hamowania wracają do stanu wyjściowego i jazda może odbywać się dalej.

W przypadku braku czujności maszynisty, układy samoczynnego hamowania doprowadzają do zahamowania pociągu.

176 356

Fig. 1

Fig. 2

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 70 egz.

Cena 2,00 zł.

Claims (1)

1. Zastrzeżenie patentowe

   Elektromagnes torowy, składający się z umieszczonego w obudowie rdzenia z nawiniętą na nim cewką indukcyjną połączoną ze znajdującym się na zewnątrz lub wewnątrz obudowy elektromagnesu kondensatorem i pokrytą powłoką izolacyjną, posiadający otwór odpływowy, znamienny tym, że rdzeń (1) wraz z cewką (2) oraz powłoką izolacyjną (3) stanowią jednolity blok (6) zamocowany do obudowy (7), między którą to obudową (7) a blokiem (6) znajduje się wolna przestrzeń (9), a otwór lub otwory odpływowe (11) znajdują się w dolnej części komory głównej obudowy (7), korzystnie w dnie (10).