PL177454B1

PL177454B1 - Mechanizm podporowy naczepy

Info

Publication number: PL177454B1
Application number: PL95307898A
Authority: PL
Inventors: Ervin Vandenberg
Original assignee: Jost International
Priority date: 1994-03-31
Filing date: 1995-03-28
Publication date: 1999-11-30
Also published as: PL307898A1; CN1103706C; ATE211086T1; IL113156A0; ES2170431T3; MX9501517A; EP0845396B1; EP0675029B1; EP0675029A1; IL113156A; MY112613A; DE69524790T2; DE69524790D1; KR0182770B1; ZA951972B; ATE171423T1; JP2655528B2; CA2145606A1; JPH07309216A; DE69504886D1

Abstract

1 Mechanizm podporowy naczepy, zawierajacy mechanizm napedowy zlozony z obrotowego walu wejsciowego, z usytuowane- go w odstepie ale równolegle do niego drugiego walu obrotowego napedzanego przez wal wejsciowy za pomoca przekladni dwubie- g owej, który to wal wejsciowy jest osiowo przesuwny miedzy d woma polozeniami w stosunku do drugiego walu, z pionowo usytuowanej chowanej goleni majacej mechanizm przetwarzajacy ruch obrotowy walu wyjsciowego na ruch wysuwania/chowania goleni a napedzany przez stozkowe kolo zebate goleni sprzegniete ze stozkowym zebnikiem znajdujacym sie na wale wyjsciowym, przy czym drugim walem jest albo wal wyjsciowy, albo wal posred- niczacy napedzajacy wal wyjsciowy poprzez wyjsciowe kolo zebate osadzone na wale wyjsciowym, natomiast przekladnia dwubiegowa jest zlozona z ruchomego obrotowo i osiowo walu wejsciowego, pierwszego zebnika napedowego sprzegnietego w drugim osiowym polozeniu walu wejsciowego z pierwszym kolem zebatym drugiego walu nadajac pierwsza predkosc, oraz z drugiego napedowego kola zebatego zamontowanego wspólosiowo na wale wejsciowym sprze- gnietego w pierwszym osiowym polozeniu walu wejsciowego z drugim kolem zebatym drugiego walu nadajac druga predkosc, znam ienny tym, ze drugie napedowe kolo zebate (85, 210) m a na swej wewnetrznej powierzchni przebiegajace osiowo szczeliny rowkowe (84, 214), a pierwszy zebnik napedowy (83, 206) walu wejsciowego (7 5 , 202) w pierwszym osiowym polozeniu tego walu wejsciowego (75, 202) jest ruchomy osiowo wewnatrz drugiego napedowego kola zebatego (85, 210), a zeby zebnika napedowe- go (83, 206) sa sprzegniete ze szczelinami rowkowymi (84, 214) drugiego napedowego kola zebatego (85, 210) zapewniajac jego synchroniczny obrót z walem wejsciowym (75, 202), natomiast stozkowe kolo zebate (34) goleni (11) jest usytuowane pomiedzy walem wejsciowym (75, 202) a walem wyjsciowym (60, 204) i/lub gdy drugim walem jest wal wyjsciowy (60), stozkowy zebnik (74), drugie kolo zebate (73) i pierwsze kolo zebate (72) sa umieszczone na wale wyjsciowym (60) i przylegaja do siebie tworzac jednocze- sciowa przekladnie zebata kombinowana (70) F I G - 2 PL PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest mechanizm podporowy naczepy.

W szczególności wynalazek dotyczy takiego mechanizmu podporowego, który za pomocą dwubiegunowej przekładni o pojedynczej redukcji osiąga standardowy stosunek obrotów uchwytu korbowego do pionowo przebytej przez golenie drogi podczas ich wysuwania/chowania. Mechanizm wykorzystuje mniej prostszych i mniejszych części dla uzyskania tego standardowego stosunku. Mechanizm stanowi stosunkowo zwartą, tanią przekładnię o pojedynczej redukcji, charakteryzującą się jedynym w swoim rodzaju mechanizmem przesuwnego sprzęgania, który ułatwia zmianę biegu z wysokiego na niski, przy zmniejszonej liczbie części i przy niskich kosztach wytwarzania.

Mechanizm podporowy jest produktem wytwarzanym masowo. Wysoki popyt na mechanizm podporowy jest bezpośrednio związany z używaniem naczep, ciągniętych przez ciągniki siodłowe, jako głównych środków transportu towarów.

Konwencjonalny dwubiegowy mechanizm podporowy składa się z dwóch napędzanych przez przekładnię zębatą, rozstawionych po bokach naczepy, teleskopowych goleni, które są zamontowane pod przednią częścią naczepy sprzężonej z ciągnikiem siodłowym.

Mechanizmy podporowe, a zwłaszcza dwubiegowe mechanizmy podporowe do naczep są używane w następujący sposób. Zwykle operator ciągnika siodłowego pozostawia naczepę w doku w celu jej załadowania lub rozładowania. Często po załadowaniu lub rozładowaniu naczepę odbiera inny ciągnik.

Podczas odłączania naczepy, po ustawieniu jej w żądanym miejscu, operator ciągnika obraca ręcznie uchwyt korbowy, aby wydłużyć golenie, aż do zetknięcia się ich z podłożem. Operator wykorzystuje do tego celu wysoki lub niski bieg przekładni dwubiegowej, aby szybko wysunąć golenie mechanizmu podporowego z położenia skróconego do położenia wydłużonego, przy którym golenie stykają się z podłożem. Należy zauważyć, ze kiedy przekładnia jest ustawiona na wysoki bieg uzyskuje się szybkie pokonywanie drogi pionowej dzięki małemu stosunkowi liczby obrotów uchwytu korbowego do długości pokonanej przez goleń pionowej drogi, przy czym stosunek ten zwykle wynosi od około 2 do około 5 na 2,54 cm, zależnie od zastosowanego urządzenia. Przy takim małym stosunku osiąganym za pomocą przekładni biegu szybkiego mniejsze jest przełożenie siłowe niż to, które można uzyskać za pomocą przekładni biegu wolnego. W praktyce oznacza to, ze operator ciągnika nie może podnosić ani opuszczać ładunku za pomocą przekładni biegu szybkiego. Przy wolnym biegu przekładni stosunek liczby obrotów uchwytu korbowego do pokonywanej odległości jest większy, zwykle od około 15 do około 50, ale odczuwa się większe przełożenie siłowe. To powoduje, że operator ciągnika może podnosić lub opuszczać ładunki za pomocą przekładni biegu wolnego, a nie może tego robić za pomocą przekładni wysokiego biegu, chociaż odbywa się to wolniej niż gdyby ładunek mógł być przemieszczany za pomocą przekładni wysokiego biegu.

Aby wyciągnąć ciągnik siodłowy spod nieruchomej naczepy operator musi odłączyć sworzeń zwrotnicy naczepy od obrotnicy siodłowej ciągnika siodłowego przez rozłączenie szczęk obrotnicy siodłowej. Ponieważ ciągnik jest wstępnie napięty sprężynowo do góry, pożądane jest podniesienie naczepy, aby przez odciążenie części obciążenia umożliwić łatwiejsze wyciągnięcie ciągnika spod naczepy. Dlatego operator może przestawić przekładnię na niski bieg, aby jeszcze bardziej wydłużyć golenie mechanizmu podporowego i unieść całość lub część obciążenia naczepy z obrotnicy siodłowej. Po zwolnieniu ruchomych szczęk obrotnicy siodłowej ciągnik jest odłączany od naczepy.

Kiedy operator zbiera naczepę, po jej załadowaniu lub rozładowaniu, musi z powrotem wprowadzić obrotnicę siodłową ciągnika siodłowego pod naczepę i sprząc sworzeń zwrotnicy naczepy z obrotnicą siodłową ciągnika siodłowego.

Jeżeli naczepa stała na trwałym podłożu, takim jak beton i zastosowano podobny ciągnik, to najprawdopodobniej ciągle istnieje niezbędny prześwit między podłożem a sworzniem zwrotnicy pozwalający na sprzężenie. Operator musi jedynie wjechać tyłem ciągnikiem siodłowym pod naczepę sprzęgając sworzeń zwrotnicy. Operator przestawia mechanizm podporowy na przekładnię o niskim biegu w celu opuszczenia obciążenia na ciągnik, następnie przestawia na przekładnię o wysokim biegu i szybko chowa golenie, aby zapewnić prześwit

177 454 potrzebny do działania pojazdu. Golenie są usytuowane w przybliżeniu 30 cm od podłoża by zapewnić prześwit nad drogą w czasie jazdy.

Jeżeli jednak naczepa była pozostawiona na stosunkowo nietrwałym podłożu, takim jak miękka ziemia lub nawierzchnia bitumiczna, golenie naczepy mogą zagłębić się w podłoże pod obciążeniem przyczepy pozostawionej przez jakiś czas. Jeżeli tak się stało lub jeżeli zastosowano wyższy ciągnik, to przed cofnięciem ciągnika siodłowego pod naczepę operator musi jeszcze bardziej zwiększyć długość goleni, aby unieść przyczepę i zapewnić dostateczny prześwit między podłożem a sworzniem zwrotnicy. W tym celu operator musi przestawić mechanizm podporowy na przekładnię wolnego biegu, by uzyskać przełożenie siłowe umożliwiające podniesienie naczepy. Po sprzężeniu z ciągnikiem i opuszczeniu przyczepy na ciągnik przy użyciu przekładni wolnego biegu operator postępuje dalej w sposób opisany powyżej, aby cofnąć golenie przy użyciu przekładni szybkiego biegu do położenia nad drogą umożliwiającego jazdę.

W opisie patentowym DE 2 729 293 został ujawniony zespół przekładni podwozia do podpierania naczepy zawierający wał wejściowy i wyjściowy, golenie teleskopowe z mechanizmem ich chowania i wysuwania za pomocą obracania stożkowych kół zębatych oraz przekładnię dwubiegową. Zmiana biegów odbywa się przez osiowe przesunięcie wału wejściowego, do którego na stałe są zamocowane zarówno duże koło zębate odpowiadające dużej prędkości, jak i mały zębnik napędowy odpowiadający małej prędkości. Oba te koła zawsze obracają się i przesuwają razem z wałem wejściowym co znacznie utrudnia zmianę biegów.

Celem przedmiotowego wynalazku jest opracowanie mechanizmu podporowego naczepy, posiadającego dwubiegową przekładnię o pojedynczym przełożeniu redukcyjnym, która złożona jest z mniejszej liczby mniejszych i prostszych części, przez co jest łatwiejsza do wytworzenia i zmontowania, a ponadto ma zwartą konstrukcję i może być umieszczona w mniejszej obudowie. Wszystkie te czynniki przyczyniają się do zmniejszenia całkowitego kosztu mechanizmu podporowego.

Mechanizm podporowy naczepy, zawierający mechanizm napędowy złożony z obrotowego wału wejściowego, z usytuowanego w odstępie ale równolegle do niego drugiego wału obrotowego napędzanego przez wał wejściowy za pomocą przekładni dwubiegowej, który to wał wejściowy jest osiowo przesuwny w stosunku do drugiego wału między dwoma położeniami, z pionowo usytuowanej chowanej goleni mającej mechanizm przetwarzający ruch obrotowy wału wyjściowego na ruch wysuwania/chowania goleni a napędzany przez stożkowe koło zębate goleni sprzęgnięte ze stożkowym zębnikiem znajdującym się na wale wyjściowym, przy czym drugim wałem jest albo wał wyjściowy, albo wał pośredniczący napędzający wał wyjściowy poprzez wyjściowe koło zębate osadzone na wale wyjściowym, natomiast przekładnia dwubiegowa jest złożona z ruchomego obrotowo i osiowo wału wejściowego, pierwszego zębnika napędowego sprzęgniętego w drugim osiowym położeniu wału wejściowego z pierwszym kołem zębatym drugiego wału nadając pierwszą prędkość oraz z drugiego napędowego koła zębatego zamontowanego współosiowo na wale wejściowym sprzęgniętego w pierwszym osiowym położeniu wału wejściowego z drugim kołem zębatym drugiego wału nadając drugą prędkość, według wynalazku charakteryzuje się tym, ze drugie napędowe koło zębate ma na swej wewnętrznej powierzchni przebiegające osiowo szczeliny rowkowe. Pierwszy zębnik napędowy wału wejściowego w pierwszym osiowym położeniu tego wału wejściowego jest ruchomy osiowo wewnątrz drugiego napędowego koła zębatego. Zęby zębnika napędowego są sprzęgnięte ze szczelinami rowkowymi drugiego napędowego koła zębatego zapewniając jego synchroniczny obrót z wałem wejściowym. Stożkowe koło zębate podpory jest usytuowane pomiędzy wałem wejściowym a wałem wyjściowym. Natomiast gdy drugim wałem jest wał wyjściowy, stożkowy zębnik, drugie koło zębate i pierwsze koło zębate są umieszczone na wale wyjściowym i przylegają do siebie tworząc jednoczęściową zębatą przekładnię kombinowaną.

W drugim przykładzie wykonania, gdy drugi wał jest wałem wyjściowym, stożkowe koło zębate znajduje się między naprzeciwległymi ścianami goleni, korbowa końcówka wału wejściowego wystaje ze ściany zewnętrznej, zaś pierwszy zębnik napędowy i drugie napędowe koło zębate wału wejściowego oraz pierwsze koło zębate, drugie koło zębate i stożkowy

177 454 zębnik wału wyjściowego znajdują się po wewnętrznej stronie stożkowego koła zębatego i przylegają do wewnętrznej ściany goleni.

Korzystnie, do wewnętrznej ściany goleni jest przymocowana obudowa zewnętrzna przekładni i razem z tą ścianą stanowi osłonę kół zębatych.

Korzystnie, mechanizm przetwarzający ruch obrotowy wału na ruch wysuwania/chowania goleni jest złożony z podnoszącego wałka śrubowego znajdującego się w goleni i ze stożkowego koła zębatego, umieszczonego na wierzchołku podnoszącego wałka śrubowego.

Korzystnie, pierwsza prędkość jest niższa od drugiej prędkości.

Korzystnie, mechanizm podporowy zawiera drugą wysuwaną i chowaną goleń znajdującą się w odstępie od pierwszej goleni, mającą wał wejściowy połączony obrotowo z wałem wyjściowym mechanizmu napędowego i mechanizm przetwarzający ruch obrotowy wału wejściowego drugiej goleni na ruch wysuwania/chowania drugiej goleni.

Korzystnie, na korbowej końcówce wału wejściowego znajduje się uchwyt korbowy.

Rozwiązanie według wynalazku jest tańsze od znanych mechanizmów podporowych i ma lepsze parametry. Mechanizm może być uniwersalnie montowany, przestawianie biegu przekładni jest ułatwione a obracanie korby nie sprawia kłopotu. Mechanizm podporowy jest trwały i prosty w użyciu.

Mechanizm osiąga standardowy stosunek liczby obrotów uchwytu korbowego do odległości przebytej przez goleń. Przełożenie niskiego biegu może być ustalane w szerokim zakresie, zgodnie z potrzebami, podczas wytwarzania mechanizmu, zasadniczo bez zwiększania wymiarów gabarytowych i stopnia skomplikowania dwubiegowej przekładni o pojedynczej redukcji.

Przedmiot wynalazku w przykładach realizacji jest przedstawiony na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia dwubiegową przekładnię o jednym przełożeniu redakcyjnym mechanizmu podporowego z zamocowaniem na zewnątrz ramy naczepy, w widoku perspektywicznym; fig. 1A - dwubiegową przekładnię o jednym przełożeniu redukcyjnym mechanizmu podporowego z zamocowaniem wewnątrz ramy naczepy, w widoku perspektywicznym; fig. 1B - dwubiegową przekładnię o jednym przełożeniu redukcyjnym mechanizmu podporowego z zamocowaniem uniwersalnym na zewnątrz i wewnątrz ramy naczepy, w widoku perspektywicznym; fig. 2 - przekładnię z fig. 1 ustawioną na niski bieg, w przekroju wzdłuż linii 2-2; fig. 2A - przekładnię z fig. 1 ustawioną na wysoki bieg, w przekroju; fig. 3 - przekładnię z fig. 1, w widoku aksonometrycznym; fig. 4 - przekładnię z fig. 2, w widoku perspektywicznym z wyrwaniami; fig. 4A - przekładnię z fig. 2A, w widoku perspektywicznym z wyrwaniami; fig. 5 - naczepę z zamontowanym mechanizmem podporowym z fig. 1, w widoku z boku; fig. 5A - naczepę z fig. 5 z zamocowaniem mechanizmu podporowego według fig. 1, w widoku z kierunku 5A-5A; fig. 5B - naczepę z fig. 5 z zamocowaniem mechanizmu podporowego według fig. 1A, w widoku z kierunku 5A-5A; fig. 6 - przekładnię drugiej goleni mechanizmu podporowego z zamocowaniem na zewnątrz ramy naczepy, w widoku aksonometrycznym; fig. 6A - przekładnię z fig. 6, w widoku perspektywicznym; fig. 7 - alternatywny przykład realizacji przekładni z wałem wejściowym, wałem wyjściowym i wałem pośredniczącym, ustawionej na niski bieg, w widoku perspektywicznym; zaś fig. 7A - przekładnię z fig. 7 ustawioną na wysoki bieg, w widoku perspektywicznym.

Naczepa z zamontowanym mechanizmem podporowym 10, według wynalazku, jest przedstawiona na fig. 5, 5A i 5B. Mechanizm podporowy 10 zawiera parę pionowo wydłużanych i chowanych podpór pionowych, usytuowanych w pewnej odległości od siebie, równoległych goleni 11 i 12, które zwisają pod przednią częścią naczepy 21. Na fig. 5 i 5A obsługiwana korbą goleń 11 jest usytuowana po lewej stronie naczepy 21, tj. po stronie kierowcy, a goleń przeciwległa 12 jest usytuowana po prawej stronie naczepy, tj. od strony krawężnika jezdni. Jednakże oczywiście zrozumiałe jest, że goleń 11 może być umieszczona po stronie krawężnikowej naczepy, a goleń przeciwległa 12 może być umieszczona po stronie kierowcy. Goleń 11 od strony korbowej i goleń 12 od strony przeciwległej będą nazywane dalej odpowiednio: golenią lewą lub golenią po stronie kierowcy i golenią prawą lub golenią krawężnikową.

177 454

Każda z goleni 11 i 12 ma rurę dolną 13 osadzoną teleskopowo w rurze górnej 14 (fig. 2, 3 i 6). Rury dolne 13 obu goleni 11 i 12 są zakończone stopą 15. Każda z dwu poprzecznie krzyżujących się rozporek 22 (fig. 5A) jest zamocowana jednym końcem do ramy 20 naczepy 21, a drugim końcem do goleni przeciwległej 11 albo 12 odpowiednio, aby stabilizować te golenie przeciwko działaniu bocznych sił oporu itp. Każda z dwu podłużnych rozporek 23 (fig. 5) jest zamocowana jednym końcem do rury górnej 14 odpowiedniej goleni 11, 12, a drugim końcem do ramy 20 naczepy 21.

Jeśli chodzi o wewnętrzne części goleni lewej 11 od strony kierowcy, nakrętka 25 jest zamocowana na górnym końcu dolnej rury 13 goleni, by przesuwać wzdłuż swego gwintu pionowo podnoszący się wałek śrubowy 26 (fig. 2 i 4), który ma nagwintowany wałek dolny 24 i integralnie związany niegwintowany wałek górny 27 o zmniejszonej średnicy. W miejscu przejścia pomiędzy wałkiem górnym 27 a wałkiem dolnym 24 uformowane jest odsądzenie 28. Kołnierz pierścieniowy 29 oparty jest na odsądzeniu 28, a pierścieniowe łożysko oporowe 30 spoczywa na kołnierzu 29 wokół wałka górnego 27. Podstawa podłogi 31 spoczywa na łożysku 30 i nakrętce 25 i jest usytuowana wokół wałka górnego 27, który przechodzi przez otwór przelotowy 32 wykonany w podstawie podłogi 31. Podstawa podłogi 31 jest przyspawana do wewnętrznych powierzchni górnej rury 14 goleni 11. Pierścieniowa przekładka 16 jest przyspawana do górnej powierzchni podstawy podłogi 31 wokół wałka górnego 27. Hartowana podkładka oporowa 33 jest umieszczona na górnym wałku 27 i spoczywa na górnej powierzchni przekładki 16. Stożkowe koło zębate 34 jest suwliwie sprzężone z wałkiem górnym 27, a ruch obrotowy jest przenoszony na wałek górny 27 przez kołek 35, który sprzęga stożkowe koło zębate 34 z górnym wałkiem 27 w sposób podobny do zwykle stosowanego w technice. Hartowana podkładka oporowa 33 stanowi powierzchnię ochronną na styku między stożkowym kołem zębatym 34 i kołkiem sprzęgającym 35.

Jedną z głównych cech przedmiotowego wynalazku jest to, że metalowa obudowa zewnętrzna 42 przekładni wraz z wewnętrzną ścianką rury górnej 14 goleni 11 ograniczają komorę 43 przekładni zębatej (fig. 1, 2, 3 i 5A), która jest integralna z konstrukcją goleni 11. Obudowa zewnętrzna 42 przekładni zębatej złożona jest z czterech głównych części, mianowicie z pary wygiętych metalowych kołnierzy 44 zamocowanych za pomocą spoin jednowarstwowych rozstawionych w odstępach na górnej wewnętrznej części rury górnej 14 goleni, z pokrywy 45 i kołpaka 46. Pokrywa 45 ma wiele zgrubień 48 na obrzeżu, które są ustawione na wprost odpowiednich otworów 47 znajdujących się w kołnierzach 44. Każde zgrubienie 48 ma gwintowane zagłębienie 49 przeznaczone do wkręcania śrub 52 mocujących pokrywę 45 do kołnierzy 44. Kołpak 46 jest umieszczony nad górnymi otwartymi częściami górnej rury 14 goleni 11 i obudowy zewnętrznej 42 przekładni zębatej i zamocowany za pomocą odpowiednich środków, takich jak wkręty samogwintujące (nie .pokazane). Kołpak 46 wraz z podstawą podłogi 31 i ściankami rury górnej 14 tworzą komorę górną 41 rury górnej 14 goleni 11. Uszczelka 50 dowolnego typu, np. z materiału elastomerycznego, jest umieszczona miedzy kołpakiem 46 a rurą górną 14 i pokrywą 45. Uszczelka 50 i kołpak 46 wspólnie z pokrywą 46, wygiętymi kołnierzami metalowymi 44 i rurą górną 14 skutecznie chroni dwubiegową przekładnię o jednym przełożeniu redukcyjnym mechanizmu podporowego 10, znajdującą się wewnątrz górnej komory 41 i komory 43 rury górnej 14, przed wpływami z zewnątrz, takimi jak brud, wilgoć itd., które mogłyby zakłócać sprawne działanie przekładni.

Dzięki niewielkiej liczbie, niewielkiemu rozmiarowi i zwartej konstrukcji elementów, z których składają się wygięte kołnierze metalowe 44 i kołpak 46 obudowy zewnętrznej 42 przekładni, wykonuje się je po prostu w procesie gięcia metalu. Podczas gdy wiele dotychczasowych obudów przekładni było wykonywanych w kosztowniejszych procesach tłoczenia metalu, ze względu na większą liczbę, rozmiar i/lub mniej zwartą konstrukcję elementów wchodzących do obudowy.

Części składowe dwubiegowej przekładni o jednym przełożeniu redukcyjnym mechanizmu podporowego, według przedmiotowego wynalazku, znajdujące się w obudowie zewnętrznej 42, przylegają do ścianki wewnętrznej rury górnej 14 goleni 11, ale nie wychodzą poza gabaryty ścianki zewnętrznej. Dzięki temu wygięte kołnierze metalowe 44 obudowy przekładni i kołpak 46, uformowane jedynie przez gięcie, razem z pokrywą 45 obudowy

177 454 przekładni współpracując ze ścianką wewnętrzną rury górnej 14 goleni 11, dostatecznie osłaniają znajdujące się tam części.

Natomiast znane mechanizmy podporowe wystają poza gabaryty przyległej rury górnej goleni, co w wielu przypadkach wymaga dwuczęściowej obudowy przekładni, która musi być tłoczona lub obrabiana w inny sposób tak, żeby obie części pasowały dokładnie do siebie i odpowiednio chroniiy w nich zawarte od wpływów zewnętrznych.

Trzeba również zauważyć, że pokrywa 45 obudowy zewnętrznej 42 przekładni spełnia jeszcze drugie zadanie. W zewnętrznych, wystających brzegach pokrywy 45 znajduje się szereg otworów 51 rozmieszczonych w odstępach, które są przeznaczone na elementy mocujące 18, np. śruby itp., do mocowania goleni 11 do zewnętrznej powierzchni 19 ramy 20 naczepy 21 (fig. 5 i 5a).

Wał wyjściowy 60 (fig. 2 i 4) ma pierwszy i drugi koniec 61 i 62 zamontowane w komorze górnej 41 i w komorze przekładni 43 rury górnej 14 goleni 11 i wystaje z nich na zewnątrz w kierunku do środka. Pierwszy i drugi koniec 61 i 62 wału wyjściowego 60 są zamocowane obrotowo w panewkach 63 i 64. Te z kolei są wpasowane na wcisk w lezące naprzeciwko siebie otwory 65 i 66 wykonane w zewnętrznej ściance rury górnej 14 goleni 11 oraz w pokrywie 45. Należy zauważyć, że panewka 63, w której znajduje się pierwszy koniec 61 wału wyjściowego 60, jest zamknięta, podczas gdy panewka 64 ma otwór przelotowy umożliwiający przechodzenie przez nią drugiego końca 62 wału wyjściowego 60 w kierunku do wewnątrz dla roboczego połączenia z zespołem przekładni goleni od strony krawężnika.

Integralna, jednoczęściowa przekładnia zębata kombinowana 70 jest zamontowana na drugim końcu 62 wału wyjściowego 60 wewnątrz komory górnej 41 i komory obudowy przekładni zębatej 43 górnej rury 14 goleni za pomocą kołka 71. Ta kombinowana przekładnia zębata 70 zawiera pierwsze koło zębate 72, drugie koło zębate 73, które ma mniejszą średnicę niż pierwsze koło zębate 72 i styka się od zewnątrz z pierwszym kołem zębatym 72 oraz zębnik stożkowy 74, który z kolei styka się od zewnątrz z drugim kołem zębatym 73.

Jednoczęściowa zębata przekładnia kombinowana 70 jest umieszczona wewnątrz komory górnej 41 i komory 43 obudowy przekładni rury górnej 14 goleni 11. W wewnętrznej ściance rury górnej 14 goleni 11 jest wykonane wycięcie 69 (fig. 3) zapewniające połączenie pomiędzy komorą górną 41 a komorą 43 obudowy przekładni. Pierwsze koło zębate 72 jednoczęściowej zębatej przekładni kombinowanej 70 mieści się całkowicie wewnątrz komory 43 obudowy przekładni, stożkowy zębnik 74 jednoczęściowej zębatej przekładni kombinowanej 70 mieści się całkowicie wewnątrz komory górnej 41, a drugie koło zębate 73 jest umieszczone pomiędzy nimi w wycięciu 69 i częściowo mieści się w komorze górnej 41 a częściowo w komorze 43 obudowy przekładni.

Wał wejściowy 75 jest zamontowany przesuwnie i obrotowo w komorze górnej 41 rury górnej 14 goleni 11 oraz w komorze 43 obudowy przekładni i jest usytuowany poniżej wału wyjściowego 60 w pewnym odstępie od niego. Mówiąc bardziej szczegółowo, dwie panewki 78 i 79 są osadzone na wcisk w usytuowanych naprzeciwko siebie otworach 80 i 81 wykonanych, odpowiednio, w zewnętrznej ściance rury górnej 14 goleni 11 oraz w pokrywie 45 obudowy przekładni. Drugi koniec 77 wału wejściowego 75 jest zakończony czołem 82 o zmniejszonej średnicy i jest przesuwnie i obrotowo zamontowany w panewce 79, zamkniętej od wewnątrz. Panewka 78 ma otwór przelotowy, dzięki czemu pierwsza końcówka 76 wału wejściowego 75 przechodzi przez nią i wystaje na zewnątrz rury górnej 14 goleni 11. Na drugim końcu 77 wału wejściowego 75, przy czopie 82 o zmniejszonej średnicy, znajduje się pierwszy zębnik napędowy 83. Przekładka 16 ma poprzeczne cylindryczne zagłębienie zapewniające luz wału wejściowego 75, a jednocześnie powodujące zwartość konstrukcji ścianek wewnętrznej i zewnętrznej goleni 11, na których wał wejściowy 75 i wał wyjściowy 60 opierają się, oraz ścianek przedniej i tylnej goleni 11.

Drugie napędowe koło zębate 85 wysokiego biegu, wsparte na wale wejściowym 75 ma piastę 90, wystającą na zewnątrz płaszczyzny drugiego napędowego koła zębatego 85. Piasta 90 ma przelotowy osiowy otwór 86, na którego wewnętrznej powierzchni znajduje się uzębienie lub wiele przebiegających osiowo szczelin rowkowych 84. Piasta 90 jest zamocowana obrotowo w panewce 87, która jest osadzona na wcisk w otworze 88 wykonanym

177 454 w wewnętrznej ściance rury górnej 14 goleni 11. Otwór 88 jest usytuowany w jednej linii z otworami 80 i 81 tak, ze drugi koniec 77 wału wejściowego 75 jest przesuwnie i obrotowo zamontowany w przelotowym otworze 86 piasty 90. Drugie napędowe koło zębate 85 jest unieruchomione, a w szczególności uniemożliwiony jest jego ruch do wewnątrz przez element dystansowy 89 przyspawany do zewnętrznej powierzchni pokrywy 45 obudowy przekładni.

W środkowej części wału wejściowego 75 wykonany jest poprzeczny, cylindryczny otwór przelotowy 92. Sprężyna ustalająca 93, z kulkami ustalającymi 94 na obu końcach sprężyny, jest umieszczona w otworze przelotowym 92 w ten sposób, ze musi się sprzęgać z pierwszym i drugim zagłębieniem pierścieniowym 95 i 96 znajdującym się na wewnętrznej powierzchni panewki 78. W pierwszej końcówce 76 wału wejściowego 75 wykonany jest poprzeczny, przelotowy, cylindryczny otwór 97 przeznaczony na śrubę 98 (fig. 1) lub inny element służącego do mocowania uchwytu korbowego 99 do wału wejściowego 75.

Jak pokazano na fig. 5A, zakończenia wału łączącego 106 są przymocowane za pomocą elementów mocujących 107 i 108, np. śrub, odpowiednio, do drugiego końca 62 wału wyjściowego 60 goleni 11 oraz do wału wejściowego 109 goleni 12.

Elementy wewnętrzne znajdujące się w prawej lub krawężnikowej goleni 12 mechanizmu podporowego 10 są pod wieloma względami podobne do elementów znajdujących się w dolnej i w górnej rurze 13, 14 goleni lewej usytuowanej po stronie kierowcy 11, i są przedstawione na fig. 6 i 6A. Pierwszy i drugi koniec 111 i 112 wału wejściowego 109 są zamontowane obrotowo w panewkach 113 i 114, które są osadzone na wcisk w otworach 115 i 116 usytuowanych naprzeciwko i wykonanych w wewnętrznej i zewnętrznej ściance rury górnej 14 goleni 12. Stożkowy zębnik 117 jest przymocowany na drugim końcu 112 wału wyjściowego 109 za pomocą kołka 118 w konwencjonalny sposób. Rura dystansowa 119 utrzymuje panewki 113, 114 i stożkowy zębnik 117 w przewidzianych dla nich położeniach, aby uniemożliwić boczny ruch wału wejściowego 109. Stożkowy zębnik 117 zazębia się ze stożkowym kołem zębatym 120, umieszczonym na podnoszącym wałku śrubowym 121 w sposób podobny jak stożkowe koło zębate 34 goleni 11 po stronie kierowcy. Konstrukcja i sposób zamontowania podnoszącego wałka śrubowego 121 w goleni 12 po stronie krawężnika są podobne jak w przypadku podnoszącego wałka śrubowego 26 w goleni 11 po stronie kierowcy. Goleń 12 jest zamontowana zewnętrznie na ramie 20 naczepy 21 w następujący sposób. Dwa wygięte metalowe kołnierze 126 są przyspawane spoinami jednowarstwowymi, w odstępie od siebie, na górnej wewnętrznej części rury górnej 14 goleni 12. Na płytce mocującej 127 znajdują się zgrubienia 128, usytuowane naprzeciwko otworów 129 wykonanych w kołnierzach 126. Każde zgrubienie 128 ma gwintowane zagłębienie (nie pokazane) na śruby 131 służące do zamocowania płytki mocującej 127 do kołnierzy 126. Płytka mocująca 127 ma także otwór 133, aby umożliwić wprowadzenie wału wejściowego 109 w goleń 12. Na górnym otwartym końcu rury górnej 14 goleni 12 umieszczony jest kołpak zamocowany za pomocą takich środków, jak samogwintujące wkręty (nie pokazano) w sposób podobny jak w przypadku goleni 11. W zewnętrznych wystających krawędziach płytki mocującej 127 znajdują się, rozmieszczone w odstępach otwory 132 na elementy mocujące 18 takie, jak śruby itp., do mocowania goleni 12 do zewnętrznej powierzchni 19 ramy 20 naczepy 2 i (fig. 5 i 5A).

Jeżeli trzeba zamontować golenie 11 i 12 na wewnętrznej powierzchni ramy 20 naczepy 21 (fig. 5B), płytka kołnierzowa 123 jest mocowana do zewnętrznej powierzchni górnej 14 goleni za pomocą, np. spawania (fig. 1A). Na zewnętrznych krawędziach płytki kołnierzowej 123 znajdują się otwory 124 na elementy mocujące 125, np. śruby itp., do przymocowania goleni 11, 12 do ramy 122 naczepy 21. Jeżeli trzeba, każda z goleni 11 i 12 może mieć zamontowane na sobie zarówno zewnętrzne jak i wewnętrzne konstrukcje mocujące (fig. 1B), aby mogły być mocowane zarówno do zewnętrznej, jak i wewnętrznej powierzchni ramy 122 naczepy 21.

Mechanizm podporowy 10 działa w następujący sposób. Kiedy ma on pracować na niskim biegu, tzn. gdy stosunek liczby obrotów uchwytu korbowego 99 do długości przebytej pionowo drogi przez golenie 11,12 jest duży, to przełożenie siłowe odczuwane przez operato177 454 ra mechanizmu podporowego jest również duże. Stosunek ten standardowo wynosi od około 15 do około 50, korzystnie od około 20 do około 40, a jeszcze korzystniej od około 25 do około 35 obrotów na 2,54 cm. Mechanizm podporowy l0 na niskim biegu jest pokazany na fig. 2 i 4. Aby obniżyć na niskim biegu rurę górną 14 w stosunku do rury dolnej 13 goleni 11 po stronie kierowcy i goleni 12 po stronie krawężnika, wał wejściowy 75 przesuwa się ręcznie do najbardziej wewnętrznego położenia przez przyłożenie do uchwytu korbowego 99 siły popychającej tak, żeby kulki ustalające 94 w sposób wymuszony zostały sprzężone z drugim pierścieniowym zagłębieniem 96. Następnie uchwyt korbowy 99 sprzężony z wałem wejściowym 75 obraca się ręcznie w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, jak oznaczono strzałką na fig. 4. Na skutek tego pierwszy zębnik napędowy 83 zazębia się z zębami pierwszego koła zębatego 72 jednoczęściowej przekładni kombinowanej 70 i obraca pośredniczące koło zębate w kierunku przeciwnym. Przy przenoszeniu ruchu obrotowego wału wejściowego 75 z pierwszego zębnika napędowego 83 na pierwsze koło zębate 72 uzyskuje się pojedyncze przełożenie redukcyjne, przykładowo około 6,6:1. Jak wiadomo, w warunkach praktycznych przełożenie takie oznacza, że pierwsze koło zębate 72 obraca się około 6,6 razy wolniej niż wał wejściowy 75, ale równocześnie operator mechanizmu podporowego 10 odczuwa mechaniczne przełożenie siłowe wynoszące około 6,6. Oznacza to, że skutek przełożenia redukcyjnego uzyskanego przy przekazywaniu ruchu obrotowego z pierwszego zębnika napędowego 83 na pierwsze koło zębate 72 operator odczuwa, że uchwyt korbowy 99 daje się w przybliżeniu 6,6 razy łatwiej obracać niż bez takiego przełożenia redukcyjnego. Obracający się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara stożkowy zębnik 74 zazębia się ze stożkowym kołem zębatym 34, które obraca się wraz z dołączonym do niego podnoszącym wałkiem śrubowym 26 w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara.

Drugie przełożenie, wynoszące przykładowo około 2:1, występuje na przejściu ze stożkowego zębnika 74 na stożkowe koło zębate 34, dając w wyniku całkowite przełożenie 13,3:1. Oznacza to, ze podnoszący wałek śrubowy 26 obraca się około 13,3 razy wolniej niż wał wejściowy 75 na niskim biegu.

Mechanizm podporowy 10 nazywany jest zwykle mechanizmem o jednym przełożeniu redukcyjnym, opartym na przełożeniu redukcyjnym, które ma miejsce w komorze 43 obudowy przekładni pomiędzy pierwszym zębnikiem napędowym 83 a pierwszym kołem zębatym 72. Większość konwencjonalnych mechanizmów podporowych tego rodzaju ma pojedyncze lub podwójne przełożenia redukcyjne, które jest realizowane w obudowie przekładni, tak samo jak inne przełożenia redukcyjne, które jest realizowane na połączeniu wału wyjściowego i podnoszącego wałka śrubowego. Takie mechanizmy podporowe zwykle są określane jako mechanizmy podporowe z pojedynczym przełożeniem redukcyjnym lub z podwójnym przełożeniem redukcyjnym w oparciu o liczbę przełożeń, które są realizowane wyłącznie na połączeniu wału wyjściowego i podnoszącego wałka śrubowego.

Całkowite przełożenie redukcyjne około 13,3 w połączeniu ze skokiem gwintu gwintowanego wałka 24, podnoszącego wałka śrubowego 26 wynoszącym około 2,25, daje w wyniku mały stosunek liczby obrotów uchwytu korbowego do długości pionowego przemieszczenia, tj. 13,3 razy około 2,25 równa się około 30 obrotów na 2,54 cm. Oznacza to, że przy niskim biegu na każde 30 obrotów uchwytu korbowego 99 podnoszący wałek śrubowy 26 przemieści się o 2,54 cm w kierunku pionowym. Chociaż podnoszący wałek śrubowy 26 obraca się w przybliżeniu 13,3 razy wolniej niż wał wejściowy 75, operator odczuwa teoretyczne przełożenie siłowe wynoszące około 30. W przypadku typowego uchwytu korbowego posiadającego przykładowo dźwignię około 40 cm (mierzona jako promieniowa odległość uchwytu 99 od osi obrotu wału wejściowego 75), uchwyt porusza się obwodowo na drodze wynoszącej około 2,5 m na jeden obrót, co oznacza, że uchwyt korbowy 77 teoretycznie obraca się około 3000 razy łatwiej niż miałoby to miejsce bez przekładni mechanizmu podporowego. Po uwzględnieniu strat tarcia przełożenie siłowe netto całego mechanizmu wynosi około 900:1. Obrót podnoszącego wałka śrubowego 26 w nakrętce 25 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara powoduje ruch gwintowanego wałka w nakrętce do góry, na skutek czego uzyskuje się wciąganie dolnej rury 13 w górną rurę 14 goleni.

177 454

Przełożenie redukcyjne pomiędzy pierwszym zębnikiem napędowym 83 a pośredniczącym kołem zębatym może wynosić od około 2:1 lub 2,5:1 do około 8:1. Podobnie, drugie przełożenie redukcyjne pomiędzy stożkowym zębnikiem 74 a stożkowym kołem zębatym 34 może mieścić się w zakresie od około 1,5:1 do około 2,5:1. Skuteczny skok gwintu 2,25 jest jedynie ilustracyjny. Typowe skoki gwintu mieszczą się w zakresie od 1,5 zwoju na cal do 4 zwojów na cal. Skuteczny skok gwintu definiowany jest jako liczba obrotów śruby potrzebna do osiągnięcia osiowego przemieszczenia śruby o jeden cal.

Wał wyjściowy 60 równocześnie obraca wał łączący 106 w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, a ten z kolei obraca wał wejściowy 109 goleni 12 w tym samym kierunku, jak pokazano na fig. 6A. Przymocowany do wału wejściowego 109, obracający się zgodnie z ruchem wskazówek zegara stożkowy zębnik 117 zazębia się ze stożkowym kołem zębatym 120, które obraca się wraz z dołączonym podnoszącym wałkiem śrubowym 121 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, w sposób podobny jak podnoszący wałek śrubowy 26 goleni 11 po stronie kierowcy. Jest oczywiście zrozumiałe, że obrót uchwytu korbowego 99 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara powoduje przeciwny ruch wszystkich opisanych powyżej części składowych mechanizmu podporowego 10, co z kolei powoduje wysunięcie dolnej rury 13 z górnej rury 14 obu goleni 11, 12.

Kiedy potrzebne jest działanie mechanizmu podporowego 10 na wysokim biegu, przy którym stosunek liczby obrotów uchwytu korbowego 99 do wielkości pionowego przemieszczania się goleni 11, 12 jest mały, ale przełożenie siłowe odczuwane przez operatora jest również małe, mechanizm podporowy działa w następujący sposób. Duże standardowe przełożenie wynosi od około 2 do około 5, korzystnie od około 3 do około 4,5, a jeszcze korzystniej od około 4 do około 4,5 obrotu na 2,54 cm.

Mechanizm podporowy 10 na wysokim biegu jest przedstawiony na fig. 2A i 4A. Aby obniżyć na wysokim biegu rurę górną 14 w stosunku do rury dolnej 13 goleni 11 po stronie kierowcy i goleni 12 po stronie krawężnika, wał wejściowy 75 przesuwa się ręcznie do jego skrajnego zewnętrznego położenia przez przyłożenie siły ciągnącej do uchwytu korbowego 99 tak, aby kulki ustalające 94 wyszły z drugiego pierścieniowego zagłębienia 96 i w ten sposób wymuszone zostały sprzęgnięte z pierwszym pierścieniowym zagłębieniem 95. Taki ruch wału wejściowego 75 ze skrajnego wewnętrznego położenia (pokazanego na fig. 2 i 4) do skrajnego zewnętrznego położenia (pokazanego na fig. 2A i 4A) powoduje, że pierwszy zębnik napędowy 83 wchodzi w przelotowy otwór 86 piasty 90 drugiego napędowego koła zębatego 85. Na skutek tego zewnętrzne krawędzie zębów pierwszego zębnika napędowego 83 działają jako wieloklin dla suwliwego sprzężenia z wewnętrznym uzębieniem lub szczelinami rowkowymi 84 piasty 90.

Warto zauważyć, że stosunkowo niewielkie rozmiary pierwszego zębnika napędowego 83, który musi być podczas zmiany biegów przemieszczany przez gęsty smar znajdujący się ,w komorze 43 obudowy przekładni 42, pozwalają na łatwiejsze przełączanie urządzenia. Smar ten stawia opór i utrudnia częściowo ruch pierwszego zębnika napędowego 83, zwłaszcza przy niskich temperaturach otoczenia, kiedy smar ma większą lepkość. Jednakże niewielkie rozmiary zębnika 83 w porównaniu z konwencjonalnymi kołami zębatymi, które muszą być przesuwane przez taki smar, znacznie zmniejsza wpływ oporów smaru.

Ponadto, ponieważ odległość między pierwszym a drugim zagłębieniem pierścieniowym 95 i 96 jest stosunkowo niewielka i wynosi około 1,6 cm, podczas gdy w konwencjonalnych urządzeniach dla przełączania z jednego biegu na drugi koło zębate trzeba przemieścić do wewnątrz na drodze około 3,2 cm, przełączanie urządzenia według wynalazku również jest łatwiejsze. Takie wieloklinowe przestawianie lub sprzęgłowe przestawianie jest sprawniejsze niż w wielu znanych urządzeniach przełączania mechanizmu podporowego, zawierających konstrukcje ze stałym zazębianiem.

Uchwyt korbowy 99 jest obracany ręcznie w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, jak pokazano na fig. 4A. Wał wejściowy 75 obracający się zgodnie z ruchem wskazówek zegara obraca połączony z nim pierwszy zębnik napędowy 83 w tym samym kierunku, a ten z kolei obraca sprzężoną z nim piastę 90 drugiego napędowego koła zębatego 85. Obracające się zgodnie z ruchem wskazówek zegara drugie napędowe koło zębate 85 obraca dru177 454 gie koło zębate 73 jednoczęściowej zębatej przekładni kombinowanej 70, które z kolei obraca wał wyjściowy 60 i połączony z nim stożkowy zębnik 74 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Stożkowy zębnik 74 zazębia się ze stożkowym kołem zębatym 34 i obraca je wraz z dołączonym wałkiem śrubowym w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

Przełożenie redukcyjne uzyskiwane na przejściu ze stożkowego zębnika 74 na stożkowe koło zębate 34 może przykładowo wynosić około 2:1, przy czym jest to jedyne przełożenie redukcyjne lub jedyne znaczące przełożenie redukcyjne występujące na wysokim biegu. Przełożenie pomiędzy drugim napędowym kołem zębatym 85 wysokiego biegu a drugim kołem zębatym 73 wynosi zwykle od około 1:1 do około 0,6:1, przy czym korzystne jest przełożenie około 1:1. Przełożenie redukcyjne 2:1 pomiędzy stożkowym zębnikiem 74 a stożkowym kołem zębatym 34 i przełożenie 1:1 pomiędzy drugim napędowym kołem zębatym 85 wysokiego biegu a drugim kołem zębatym 73 w połączeniu ze skokiem gwintu dolnego wałka gwintowanego 24 podnoszącego wałka śrubowego 26, wynoszącym około 2,25, daje w wyniku duży stosunek liczby obrotów uchwytu korbowego do długości odcinka ruchu pionowego, wynoszący około 2 do 2,25 co równa się około 4,5 obrotu na każde 2,54 cm. Oznacza to, że na wysokim biegu na każde 4,5 obrotu uchwytu korbowego 99 podnoszący wałek śrubowy 26 przemieszcza się o około 2,54 cm w kierunku pionowym. Należy jednak zauważyć, ze kiedy mechanizm podporowy 10 jest ustawiony na wysoki bieg, operator odczuwa całkowite teoretyczne przełożenie siłowe wynoszące jedynie około 450, przy czym podnoszący wałek śrubowy 26 obraca się tylko około 2 razy wolniej niż wał wejściowy 75, zaś na niskim biegu teoretyczne przełożenie siłowe wynosi około 3000. Przełożenie siłowe mechanizmu netto po uwzględnieniu strat tarcia wynosi około 135 na wysokim biegu.

Obrót podnoszącego wałka śrubowego 26 w nakrętce 25 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara powoduje ruch wałka śrubowego 26 w dół, co powoduje ściągnięcie rury dolnej 13 i rury górnej 14 goleni 11. Połączona funkcjonalnie goleń 12 od strony krawężnika działa równocześnie w podobny sposób jak opisano powyżej, przy opisywaniu działania mechanizmu podporowego 10 na niskim biegu. Oczywiście jest zrozumiałe, ze obrót uchwytu korbowego 99 w kierunku przeciwnym lub w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara powoduje przeciwny ruch wszystkich opisanych powyżej części mechanizmu podporowego 10, co z kolei powoduje wysunięcie rury dolnej 13 z rury górnej 14 obu goleni 11, 12.

Korzystnie stosunek liczby obrotów wału wejściowego do liczby obrotów goleni teleskopowych wynosi od około 4 do około 6 na wysokim biegu i od około 18 do około 35 na niskim biegu.

Zrozumiale jest, że w zależności od tego, czy podnoszący wałek śrubowy 26 i nakrętka 25 mają gwint prawy, czy lewy, obrót uchwytu korbowego 99 w określonym kierunku będzie powodować albo wciągnięcie rury dolnej 13, albo jej wysuwanie z rury górnej 14.

Chociaż przedmiotowy wynalazek został powyżej opisany szczegółowo w odniesieniu do korzystnego przykładu realizacji mechanizmu przekładniowego zawierającego równoległe wały wejściowy i wyjściowy, przy czym wał wejściowy ma stożkowy zębnik 74 współpracujący ze stożkowym kołem zębatym 34 powodującym obrót gwintowanego wałka 27, łatwo zauważyć, że w celu ułatwienia przełączania można zastosować dodatkowe wały.

W szczególności, jedną z ważnych cech wynalazku jest zastosowanie ruchomego osiowo wału wejściowego 75, do którego przymocowany jest nieruchomo pierwszy zębnik napędowy 83 o stosunkowo niewielkim promieniu. Pierwszy zębnik napędowy 83 wraz z wałem wejściowym 75 łatwo przesuwa się przez gęsty smar i umożliwia łatwe przełączanie z niskiego biegu na wysoki i odwrotnie.

Konstrukcja z wieloma wałami, w której wał pośredniczący 200 jest zastosowany w celu funkcjonalnego sprzężenia wału wejściowego 202 z wałem wyjściowym 204, jest przedstawiona na fig. 7 i 7A. Wał wejściowy 202 jest podobny do opisanego poprzednio wału wejściowego 75 i zawiera pierwszy zębnik napędowy 206 (analogiczny do pierwszego zębnika napędowego 83), który jest przymocowany nieruchomo do wału wejściowego 202. Drugie napędowe koło zębate 210 wysokiego biegu jest wsparte na wale wejściowym 202 w sposób

177 454 podobny jak drugie napędowe koło zębate 85 jest wsparte na wale wejściowym 75 w poprzednio opisanym przykładzie realizacji. Drugie napędowe koło zębate 210 ma piastę 212, która ma na wewnętrznej powierzchni szczeliny rowkowe 214 przebiegające osiowo i współpracujące z zębami pierwszego zębnika napędowego 206, kiedy wał wejściowy 202 jest ustawiony do pracy na wysokim biegu, jak pokazano na fig. 7A. Wał pośredniczący 200 ma koło zębate 216 o większej średnicy, którego zęby współpracują z zębami pierwszego zębnika napędowego 206 gdy wał wejściowy 202 jest w położeniu odpowiadającym pracy na niskim biegu (fig. 7). Wał pośredniczący 200 ma również koło zębate 218 o mniejszej średnicy, które zazębia się z zewnętrznym uzębieniem 220 drugiego napędowego koła zębatego 210 przy pracy na wysokim biegu oraz z uzębieniem koła zębatego 222 na wale wyjściowym 204. Na wale wyjściowym 204 jest także zamocowany nieruchomo zębnik stożkowy 225 podobny do stożkowego zębnika 74 z przykładu realizacji pokazanego na fig. 2-4A. Uzębienie zębnika stożkowego 225 współpracuje z uzębieniem stożkowego koła zębatego 228 przymocowanego do podnoszącego wałka śrubowego 230 umożliwiającego podnoszenie i opuszczanie teleskopowych goleni.

Alternatywny przykład realizacji przekładni, przedstawiony na fig. 7 i 7A, jest analogiczny do przekładni przedstawionej na fig. 1-6A, z tą różnicą, że zastosowano tu dodatkowy wał wejściowy 204 i koło zębate 222.

Reasumując, mechanizm podporowy do naczep, według wynalazku, posiadający dwubiegunową przekładnię o jednym przełożeniu redukcyjnym jest złożony z niewielkiej liczby małych i prostych części zamontowanych na i wokół wału wejściowego i wyjściowego. Wytwarzanie i montaż zwartego mechanizmu podporowego jest łatwe. Zmniejszenie liczby części, ich rozmiarów i stopnia skomplikowania daje w wyniku mechanizm łatwy do obracania i przełączania, zdolny do uzyskiwania normalnych stosunków liczby obrotów dźwigni korbowej do wielkości pionowego przemieszczenia goleni. Przełożenie niskiego biegu, jeśli trzeba, może być ustalane w szerokim zakresie podczas wytwarzania mechanizmu, bez istotnego zwiększenia wielkości lub stopnia skomplikowania dwubiegunowego mechanizmu przekładni o _ jednym przełożeniu redukcyjnym. Mechanizm podporowy, według wynalazku, jest trwały i prosty w stosowaniu oraz nadaje się do uniwersalnego montowania.

177 454

124

FIG-1A

177 454

FIG-1B

177 454

90

177 454

FIG-4

177 454

FIG-4A

177 454

FIG-5

177 454

FIG-6

177 454

FIG-6A

177 454

212

177 454

1ΊΊ 454

FIG-1

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 70 egz.

Cena 4,00 zł.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Mechanizm podporowy naczepy, zawierający mechanizm napędowy złożony z obrotowego wału wejściowego, z usytuowanego w odstępie ale równolegle do niego drugiego wału obrotowego napędzanego przez wał wejściowy za pomocą przekładni dwubiegowej, który to wał wejściowy jest osiowo przesuwny między dwoma położeniami w stosunku do drugiego wału, z pionowo usytuowanej chowanej goleni mającej mechanizm przetwarzający ruch obrotowy wału wyjściowego na ruch wysuwania/chowania goleni a napędzany przez stożkowe, koło zębate goleni sprzęgnięte ze stożkowym zębnikiem znajdującym się na wale wyjściowym, przy czym drugim wałem jest albo wał wyjściowy, albo wał pośredniczący napędzający wał wyjściowy poprzez wyjściowe koło zębate osadzone na wale wyjściowym, natomiast przekładnia dwubiegowa jest złożona z ruchomego obrotowo i osiowo wału wejściowego, pierwszego zębnika napędowego sprzęgniętego w drugim osiowym położeniu wału wejściowego z pierwszym kołem zębatym drugiego wału nadając pierwszą prędkość, oraz z drugiego napędowego koła zębatego zamontowanego współosiowo na wale wejściowym sprzęgniętego w pierwszym osiowym położeniu wału wejściowego z drugim kołem zębatym drugiego wału nadając drugą prędkość, znamienny tym, że drugie napędowe koło zębate (85, 210) ma na swej wewnętrznej powierzchni przebiegające osiowo szczeliny rowkowe (84, 214), a pierwszy zębnik napędowy (83, 206) wału wejściowego (75, 202) w pierwszym osiowym położeniu tego wału wejściowego (75, 202) jest ruchomy osiowo wewnątrz drugiego napędowego koła zębatego (85, 210), a zęby zębnika napędowego (83, 206) są sprzęgnięte ze szczelinami rowkowymi (84, 214) drugiego napędowego koła zębatego (85,210) zapewniając jego synchroniczny obrót z wałem wejściowym (75, 202), natomiast stożkowe koło zębate (34) goleni (11) jest usytuowane pomiędzy wałem wejściowym (75, 202) a wałem wyjściowym (60, 204) i/lub gdy drugim wałem jest wał wyjściowy (60), stożkowy zębnik (74), drugie koło zębate (73) i pierwsze koło zębate (72) są umieszczone na wale wyjściowym (60) i przylegają do siebie tworząc jednoczęściową przekładnię zębatą kombinowana (70).
2. Mechanizm według zastrz. 1, znamienny tym, że gdy drugim wałem jest wał wyjściowy (60), stożkowe koło zębate (34) znajduje się między naprzeciwległymi ścianami goleni (11), korbowa końcówka (76) wału wejściowego (75) wystaje ze ściany zewnętrznej, zaś pierwszy zębnik napędowy (83) i drugie napędowe koło zębate (85) wału wejściowego (75), oraz pierwsze koło zębate (72), drugie koło zębate (73) i stożkowy zębnik (74) wału wyjściowego (60) znajdują się po wewnętrznej stronie stożkowego koła zębatego (34) i przylegają do wewnętrznej ściany goleni (11).
3. Mechanizm według zastrz. 2, znamienny tym, że do wewnętrznej ściany goleni (11) jest przymocowana obudowa zewnętrzna (42) przekładni i razem ze ścianą goleni (11) stanowi osłonę kół zębatych (83, 85, 72, 73).
4. Mechanizm według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, ze mechanizm przetwarzający ruch obrotowy wału na ruch wysuwania/chowania goleni (11) jest złożony z podnoszącego wałka śrubowego (26) znajdującego się w goleni (11) i ze stożkowego koła zębatego (34, 228) umieszczonego na wierzchołku podnoszącego wałka śrubowego (26).
5. Mechanizm według zastrz. 1 albo 2, albo 3, znamienny tym, że pierwsza prędkość jest niższa od drugiej prędkości.
6. Mechanizm według zastrz. 1 albo 2, albo 3, znamienny tym, że zawiera drugą wysuwaną i chowaną goleń (12) znajdującą się w odstępie od goleni (11), mającą wał wejściowy (109) połączony obrotowo z wałem wyjściowym (60, 204) mechanizmu napędowego i mechanizm (117, 120, 121) przetwarzający ruch obrotowy wału wejściowego (109) drugiej goleni (12) na ruch wysuwania/chowania drugiej goleni (12).
7. Mechanizm według zastrz. 1 albo 2, albo 3, znamienny tym, że na korbowej końcówce (76) wału wejściowego (75, 202) znajduje się uchwyt korbowy (99).

* * *

177 454