PL183677B1

PL183677B1 - Pojazd szynowy z co najmniej jednym jednoosiowym zespołem jezdnym

Info

Publication number: PL183677B1
Application number: PL97324245A
Authority: PL
Inventors: Detlef Müller; Johannes Hock
Original assignee: Daimlerchrysler Rail Systems
Priority date: 1996-04-27
Filing date: 1997-04-15
Publication date: 2002-06-28
Also published as: CN1189802A; SK11998A3; WO1997041022A1; EP0833766B1; PL324245A1; HU221874B1; CZ287922B6; DE19617003C2; HUP9901459A2; AU2697497A; ATE199138T1; CZ8198A3; JPH10509403A; CA2225040A1; EP0833766A1; RU2143356C1; DE59702996D1; AU700636B2; CA2225040C; HUP9901459A3

Abstract

1. Pojazd szynowy z co najmniej jed- nym jednoosiowym zespolem jezdnym ulozyskowanym obrotowo wokól rzeczywi- stej lub wirtualnej osi pionowej w stosunku do przyporzadkowanego mu nadwozia, w którym zespól jezdny jest sprzezony z ze- spolem nastawczym sterowanym sygnalem z zespolu czujnika nadawczego, zaleznym od promienia krzywizny przejezdzanego odcin- ka toru, znamienny tym, ze znajdujacy sie w zespole czujnika nadawczego (14) elektrycz- ny czujnik nadawczy (17) emitujacy dynami- czny elektryczny sygnal pierwotny w(t)d y n jest dolaczony do elektrycznego filtra dolno przepustowego (18) wytwarzajacego quasi- stacjonarny sygnal wyjsciowy w(t), stano- wiacy sygnal sterujacy dla zespolu nastaw czego (15) dolaczonego do zespolu czujnika nadawczego (14). Fig. 1 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest pojazd szynowy z co najmniej jednym jednoosiowym zespołem jezdnym.

Pojazd szynowy ujawniony w opisie patentowym DE 4 224 467 składa się z co najmniej dwóch nadwozi osadzonych na co najmniej trzech sterowanych jednoosiowych zespołach jezdnych. Sygnały sterowania zespołami jezdnym są wytwarzane przez urządzenie sterujące, do którego dochodzi sygnał zależny od kątowego położenia dwóch sąsiednich nadwozi. Urządzenie sterujące zawiera hydrauliczny zespół nastawczy sprzężony z zespołami jezdnymi. Sygnał sterujący jest wytwarzany przez zespół czujnika nadawczego na podstawie położenia kątowego sąsiednich nadwozi, a zatem jest zależny od promienia łuku przejeżdżanego toru i w zależności od promienia krzywizny obraca dany zespółjezdny wokół osi pionowej. Wadą tej konstrukcjijest duży pobór mocy, ponieważ w wagonie oprócz instalacji elektrycznej konieczna jest instalacja hydrauliczna. Ponadto, regulacja ustawienia kątowego dwóch sąsiednich nadwozi odbywa się za pomocą mechanicznych układów dźwigniowych działających na odpowiednie hydrauliczne człony nastawcze sterujące określoną ramę zespołu jezdnego do zadanego położenia.

Pojazd szynowy z co najmniej jednym jednoosiowym zespołem jezdnym ułożyskowanym obrotowo wokół rzeczywistej lub wirtualnej osi pionowej w stosunku do przyporządkowanego mu nadwozia, w którym zespół jezdny jest sprzężony z zespołem nastawczym sterowanym sygnałem z zespołu czujnika nadawczego, zależnym od promienia krzywizny przejeżdżanego odcinka toru, według wynalazku jest charakterystyczny tym, że znajdujący się w zespole czujnika nadawczego elektryczny czujnik nadawczy emitujący dynamiczny elektryczny sygnał pierwotny w(t)_dynjest dołączony do elektrycznego filtra dolnoprzepustowego wytwarzającego quasi-stacjonamy sygnał wyjściowy w(t), stanowiący sygnał sterujący dla zespołu nastawczego dołączonego do zespołu czujnika nadawczego.

Korzystnie, górna częstotliwość graniczna filtru dolnoprzepustowego jest mniejsza niż częstotliwość sygnałów zakłócających.

Korzystnie, zespół nastawczy ma regulator oraz człon nastawczy sterowany przez wyjściowy sygnał regulacyjny y(t) z regulatora i sprzężony mechanicznie z jednej strony z zespołem jezdnym, a z drugiej strony z nadwoziem.

Korzystnie, na członie nastawczym lub zespole jezdnym znajduje się czujnik położenia wytwarzający sygnał położenia xr(t), który wraz z quasi-stacjonarnym sygnałem wyjściowym w(t) filtra dolnoprzepustowego jest podawanyjako parametr regulacyjny na elektryczny komparator, zaś quasi-stacjonamy sygnał wyjściowy x_w(t) komparatora odpowiadający odchyleniu pomiędzy położeniem zadanym określonym przez sygnał wyj ściowy w(t) filtra dolnoprzepustowego, a położeniem rzeczywistym zespołujezdnego określonym przez czujnik położenia, zostaje podany jako sygnał wejściowy na regulator.

Korzystnie, zespół czujnika nadawczego ma dwa wyjścia sygnału quasi-stacjonamego w(t), do których są dołączone odrębne zespoły nastawcze, których człony nastawcze działają wspólnie na zespół jezdny.

Korzystnie, człony nastawcze są sprzęgnięte z zespołem jezdnym w uchach mocujących przeciwległych po przekątnej.

Korzystnie, członem nastawczym jest napęd liniowy.

Korzystnie, członem nastawczym jest silnik liniowy, serwomotor z mechanizmem nagwintowanego trzpienia albo serwomotor z przekładnią planetarną.

183 677

Korzystnie, człon nastawczyjest sprężyście dołączony do zespołujezdnego i/lub do nadwozia.

Korzystnie, czujnik nadawczy jest umieszczony na przegubie sprzęgającym pomiędzy dwoma nadwoziami i jest sterowany przez zmieniający się kąt obrotu części przegubu sprzęgającego wokół pionowej osi.

Korzystnie, czujnik nadawczy jest przyporządkowany obracającemu się wokół osi pionowej zespołowi jezdnemu poprzedzającemu lub następującemu za zespołemjezdnym, który ma być sterowany, i pozostaje pod wpływem wychylenia obrotowego wynikającego z geometrii kół i szyn,

Korzystnie, czujnik nadawczy zawiera pamięć danych, w której sązapisywane sygnały odniesione do odcinka toru, jako parametr sterowania dla zespołu nastawczego, a zapisane dane odpowiadająprzefiltrowanemu quasi-stacjonamemu sygnałowi wyjściowemu w(t).

Korzystnie, częstotliwość graniczna filtra dolnoprzepustowego jest mniejsza niż 5 Hz, a bardziej korzystnie mniejsza niż 0,5 Hz.

Zaletąwynalazku jest zastosowanie w pojeździe szynowym środków, które za pomocą prostych urządzeń sterujących umożliwiająniezawodne ustawienie jednoosiowego zespołujezdnego.

Dzięki wykonaniu elementów sterujących w postaci elektrycznej i elektronicznej uzyskano tanią i zwartą konstrukcję przy niewielkim nakładzie środków, a do zasilania urządzenia według wynalazku w energię elektryczną wystarczy sieć elektryczna istniejąca zawsze w pojazdach szynowych. Zakłócenia elektryczne, które są zależne od promienia krzywizny przejeżdżanego odcinka toru, są eliminowane przez proste urządzenia do filtrowania, tak że dokładne promieniowe ustawianie zespołu jezdnego w odniesieniu do toru następuje bez zakłóceń. Osiąga się dzięki temu spokojną i uniemożliwiającą wykolejenie pracę zespołu jezdnego.

Zaletą wynalazkujest również to, że zapewnia on dobre ustawianie promieniowe poszczególnych zespołów jezdnych z zestawami kołowymi na krzywiźnie toru, nawet przy dużych odstępach pomiędzy zestawami kołowymi pod nadwoziem wagonu.

Przedmiot wynalazku w przykładzie wykonania zobrazowany jest na rysunku, na którym fig. 1 przedstawiajednoosiowy zespółjezdny sterowany za pomocączłonów nastawczych, w widoku z góry, zaś fig. 2 przedstawia zespół sterujący z zespołem czujnika nadawczego i zespołami nastawczymi do sterowania członów nastawczych, na schemacie blokowym.

Nie pokazane na fig. 1 nadwozie 13 pojazdu szynowego jest osadzone poprzez elementy wtórnego resorowania 1 na ramie 2 zespołujezdnego mającego tylko jedną oś 3, na której są sztywno zamocowane koła 4. Oś 3 jest usytuowana prostopadle do osi środkowych 5 elementów wtórnego resorowania 1 i poprzecznie do płaszczyzny przebiegającej przez kierunek wzdłużny pociągu, Piasty 6 kół są osadzone i zamocowane od spodu ramy 2 zespołu jezdnego poprzez elementy głównego resorowania 7 usytuowane przed i za piastami 6 w stosunku do kierunku jazdy. Elementy głównego resorowania 7 nie tylko absorbują siły ciężkości wzdłuż swojej osi ale również, na skutek pewnej poprzecznej sprężystości, umożliwiają w ograniczonym zakresie wychylenia osi 3 lub ramy 2 zespołu jezdnego względem nadwozia 13, wynikające z geometrii kół i szyn. Wychylenie takie następuje wokół pionowej osi 8 przechodzącej przez połączony z nadwoziem 13 czop łożyskowy, wchodzący w gniazdo łożyskowe ramy 2 zespołu jezdnego.

Ponadto oś 3 wspiera tarcze hamulcowe 22, którym przyporządkowane są układy hamulców tarczowych 23 zamocowane na ramie 2 zespołu jezdnego.

Aby można było zrealizować wymuszone obrotowe przemieszczenie zespołu jezdnego wokół pionowej osi 8 w zależności od promienia krzywizny przejeżdżanego odcinka toru, zastosowano zespoły nastawcze 15 złożone z dwóch umieszczonych symetrycznie po przekątnej członów nastawczych 9. Są one sprzężone poprzez drążek nastawczy 10 z uchem mocującym 11, po zewnętrznej stronie ramy 2 zespołu jezdnego, w obszarze piast 6 kół 4 lub elementów wtórnego resorowania 1. Drugie końce członów nastawczych 9 są trwale połączone z częścią nadwozia 13 poprzez gumowe sprężyste elementy łączące 12.

Do sterowania członów nastawczych 9 przewidziano urządzenie sterujące według fig. 2. Jest ono złożone z zespołu czujnika nadawczego 14 i dwóch sterowanych przez niego, jednakowych co najmniej pod względem swej podstawowej funkcji, zespołów nastawczych 15. Każdy z tych zespołów nastawczych 15 zawierajeden człon nastawczy 9 przeznaczony do wymuszonego

183 677 obrotowego przestawiania zespołu jezdnego. Zespół czujnika nadawczego 14 zawiera czujnik nadawczy 17, który wytwarza sygnał podstawowy będący funkcjapromienia krzywizny przejeżdżanego odcinka toru. Sygnał ten jest generowany w zależności od położenia dalszego wózka jezdnego, samoczynnie ustawiającego się zgodnie z geometrią kół i szyn lub zgodnie z wzajemnym położeniem kątowym części nadwozi sąsiednich wagonów.

Ponieważ na działanie urządzeń nadawczych ma wpływ nie tylko promień krzywizny przejeżdżanego odcinka toru ale również czynniki zakłócające, na sygnał zależny od krzywizny toru nakłada się sygnał zakłócający pochodzący od dynamiki pojazdu. Czujnik nadawczy 17generuje zatem dynamiczny elektryczny sygnał pierwotny w(t)_dyn, któryjest podawany na filtr dolnoprzepustowy 18 o górnej częstotliwości granicznej maksimum 5 Hz (korzystnie tylko 0,5 Hz). Składowe szybkich drgań zakłócających o wysokiej częstotliwości są usuwane z sygnału podstawowego i na wyjściu filtru dolnoprzepustowego 18 pojawia się quasi-stacjonarny sygnał wyjściowy w(t), który stanowi wartość zadaną do ustawienia członu nastawczego 9. Korzystnie, filtr dolnoprzepustowy 18 ma dwa oddzielne wyjścia dla dwu zespołów nastawczych 15. Odfiltrowany quasi-stacjonarny sygnał wyjściowy w(t) zostaje podany na regulator 19, którego sygnał wyjściowy y(t) stanowi wielkość regulującą dla elektromechanicznego członu nastawczego 9. W zależności od wielkości lub czasu trwania wyjściowego sygnału regulującego y(t) człon nastawczy 9, w szczególności zawierający silnik elektryczny, realizuje przemieszczenie obrotowe. W rozważanym przypadkujest to przemieszczenie wzdłużne, steruj ące zespołemjezdnym tak, żeby oś 3 znajdowała się w linii promienia krzywizny pokonywanego odcinka toru.

Aby zapewnić, że zadane położenie członu nastawczego 9 lub zespołu jezdnego zostało faktycznie osiągnięte, do członu nastawczego 9 lub do zespołu jezdnego jest przyporządkowany czujnik położenia 21, który dostarcza sygnał położenia xr(t) zależny od ustawienia odchylenia zespołujezdnego lub od położenia drążka nastawczego 10. Sygnał położenia xr(t) zostaje podany na elektryczny komparator 20, do którego doprowadzony jest również odfiltrowany quasi-stacjonarny sygnał wyjściowy w(t). Ten sygnał położenia xr(t) jest zatem faktycznie osiągniętą wartością rzeczywistą położenia w odniesieniu do położenia zadanego, określonego przez wartość zadaną. W komparatorze 20 z obu sygnałów w(t) i xr(t) określa się odchylenie regulacji i podaje sięjejako sygnał wyjściowy xw(t) na regulator 19. Regulator 19 wytwarza sygnał regulujący y(t) tylko do chwili, gdy na komparatorze 20 odchylenie quasi-stacjonamego sygnału wyjściowy w(t) odpowiadającego wartości zadanej położenia od sygnału położenia xr(t) odpowiadającego wartości rzeczywistej położenia zostanie doprowadzone do wartości zbliżonej do zera.

Czujnikiem położenia 21 może być przykładowo rezystor nastawny połączony mechanicznie jednym końcem z ramą2 zespołu jezdnego, a drugim końcem z nieruchomączęściąnadwozia 13, zapewniający dostarczenie sygnału położenia xr(t) w wyniku przemieszczenia obrotowego mechanizmu jezdnego.

Zespół czujnika nadawczego 14 może być również wykorzystywany do przechowywania w pamięci danych konfiguracji odcinków torów w postaci odfiltrowanego sygnału sterowania dla całego odcinka, przykładowo w czasie jazdy próbnej po uprzednio określonym odcinku, i do przywoływania z tej pamięci danych quasi-stacjonarnego sygnału wyjściowy w(t) do sterowania zespołów nastawczych 15 podczas dalszych jazd na tym samym odcinku.

Możliwa jest również transmisja informacji o krzywiźnie toru, określonej przez jeden zespół czujnika nadawczego 14, na wiele zespołów jezdnych. Wskazane jest przy tym, aby zespół jezdny który ma być sterowany sam wychwycił dynamiczny sygnał pierwotny w(t)dyn zależny od krzywizny toru. Przykładowo, kiedy czujnik nadawczy 17 wykryje względne przemieszczenie pomiędzy ramą2 zespołu jezdnego a ułożyskowanąw niej osią3, człony nastawcze 9 przynależne do tej ramy 2, spowodują całkowite przestawienie (obrócenie) zespołu jezdnego do takiej pozycji, w której odchylenie zestawu koła 4 oś 3, wynikające z geometrii kół i szyn względem przyporządkowanej im ramy 2 zespołu jezdnego, zostało skompensowane przez elementy głównego resorowania 7.

W pojeździe szynowym według wynalazku, czujnik nadawczy 17 w zespole czujnika nadawczego 14 generuje elektryczny dynamiczny sygnał pierwotny w(t)dyn zależny od promienia

183 677 przejeżdżanego odcinka toru, który to sygnał wynika z aktualnego położenia zespołu jezdnego, zwłaszcza wyprzedzającego zespołu jezdnego, samoczynnie ustawiającego się odpowiednio do geometrii kół i szyn, z położenia kątowego sąsiednich części nadwozia wagonu, itp. Ten sygnał pierwotny zawiera oprócz potrzebnej do sterowania składowej użytecznej sygnału, odpowiadającej promieniowi krzywizny toru, również nałożone drgania. Drgania te podczas jazdy pojazdu szynowego pojawiają się na skutek nierówności powierzchni toru, ciał obcych, od wpływów siły trakcyjnej, przechyleń pomiędzy zespołem jezdnym a nadwoziem lub pomiędzy nadwoziami wykorzystywanymi jako podstawa pomiaru, itp. Przy tym drgania te modulują sygnał użyteczny zależny od łuku lub nakładają się nań. Aby wyeliminować tego rodzaju zakłócenia niezależne od krzywizny toru, sygnał pierwotny w(t)dyn podaje się na filtr dolnoprzepustowy 18, którego częstotliwość graniczna leży poniżej drgań zakłócających. Okazało się, że ta częstotliwość graniczna powinna być mniejsza niż 5 Hz, a korzystnie mniejsza niż 0,5 Hz. Uwolniony dzięki temu od drgań zakłócających sygnał odpowiada sygnałowi wartości zadanej stosownej dla promienia krzywizny przejeżdżanego odcinka toru, który to sygnał służy jako quasi-stacjonarna wielkość prowadząca dla sterowania zespołu nastawczego 15 przyporządkowanego sterowanemu zespołowi jezdnemu.

Zespół nastawczy 15 sprzężony ze sterowanym zespołem jezdnym, zwłaszcza z ramą 2 tego zespołujezdnego, ma elektryczny regulator 19 i elektromagnetyczny człon nastawczy 9 sterowany przez regulacyjny sygnał wyjściowy y(t) tego regulatora 19, stanowiący wielkość prowadzącą. Człon nastawczy 9 jest mechanicznie sprzężony z jednej strony z zespołem jezdnym, a z drugiej strony z przyporządkowanym mu nadwoziem, tak że przez przestawienie członu nastawczego 9 możliwe jest obrócenie zespołu jezdnego wokół jego rzeczywistej lub wirtualnej osi pionowej. Jeżeli jako człon nastawczy 9 wykorzystywany jest silnik krokowy, wówczas może wystarczyć przetworzenie przez regulator sygnału wyjściowego w(t) filtra dolnoprzepustowego 18 w ciąg impulsów nastawczych, który spowoduje przestawienie kątowe zespołu jezdnego względem przyporządkowanego mu nadwozia, dopasowane do promienia krzywizny przejeżdżanego odcinka toru. Jeżeli natomiast nie jest zapewnione sterowanie dokładne pod względem położenia, wówczas celowe jest zastosowanie na członie nastawczym 9 lub na zespole jezdnym czujnika położenia 21, który doprowadza elektryczny sygnał położenia xr(t) określający rzeczywiste położenie. Ten sygnał położenia xr(t) może być następnie doprowadzonyjako wartość rzeczywista położenia do elektrycznego komparatora 20, który jako wartość zadaną otrzymuje quasi-stacjonamy sygnał wyjściowy w(t) z filtra dolnoprzepustowego 18, a na podstawie wartości zadanej i wartości rzeczywistej podaje na regulator 19 odchylenie regulacji, które trzebajeszcze skompensować. Natomiast sygnał wyjściowy y(t) regulatora 19 stanowi wielkość regulującą dla członu nastawczego 9 aż do chwili gdy odchylenie regulacji przynajmniej w przybliżeniu zbliży się do zera.

Zespół czujnika nadawczego 14, a zwłaszcza jego filtr dolnoprzepustowy 18, może posiadać dwa wyjścia quasi-statycznego sygnału w(t), przy czym do każdego takiego wyjścia dołączonyjest zespół nastawczy 15, którego człony nastawcze 9 działająrazem na ten sam zespółjezdny, a zwłaszcza na ramę 2 zespołu jezdnego. Mechaniczne punkty sprzężenia obu członów nastawczych są przy tym usytuowane ukośnie względem siebie i w tych obszarach ramy 2 zespołu jezdnego, gdzie znajdująsię elementy wtórnego resorowania 1 do łączenia ramy 2 zespołu jezdnego z przyporządkowanym nadwoziem wagonu. W obszarze tym są ponadto normalnie przewidziane elementy głównego resorowania 7 pomiędzy ramą 2 zespołu jezdnego a łożyskami 6 kół 4 jednoosiowego zestawu kołowego. Poprzeczna sztywność elementów głównego resorowania 7 powoduje podstawowe wyrównanie zespołu jezdnego w osi wzdłużnej pojazdu, a podczas jazdy umożliwia określone przez geometrię kół i szyn ograniczone wychylenie zestawu kołowego, przy tym wychylenie wymuszone przez człon nastawczy 9 następuje wbrew działaniu siły elementów pomocniczego resorowania 1. Korzystnie, ułożyskowanie czopu obrotowego tworzy rzeczywistąoś pionowądla obrotowego ruchu zespołujezdnego względem nadwozia wagonu.

Każdy człon nastawczy 9 jest wykonany jako napęd liniowy i może być elektrycznym silnikiem liniowym lub serwomotorem z napędem na trzpień gwintowany lub z napędem planetar183 677 nym. Połączenie członu lub członów nastawczych 9 z zespołemjezdnym lub nadwoziem wagonu jest realizowane sprężyście. Korzystnie, do tego celu są stosowane pośrednie elementy gumowo-metalowe, aby z jednej strony chronić człon nastawczy 9 przed obciążeniami udarowymi, a z drugiej strony by umożliwiać wynikające z pracy podczas jazdy, niezbędne ruchy wahliwe pomiędzy ramą podwozia a nadwoziem wagonu.

Czujnikiem nadawczym 17 do generowania pierwotnego sygnału zależnego od promienia krzywizny toru może być elektryczny czujnik rezystancyjny przyporządkowany przegubowi sprzęgającemu pomiędzy dwoma nadwoziami. Może on rejestrować dla sygnału pierwotnego ustalającą się przyjeździe po łuku zmianę kąta obrotujako zmieniającą się rezystancję, jako wartość indukcyjności lub pojemności itp. Czujnik nadawczy 17 może być również przyporządkowany zespołowi jezdnemu usytuowanemu przed lub za sterowanym zespołem jezdnym tego samego lub innego nadwozia wagonu, pozostając pod wpływem obrotowego wychylenia wynikającego automatycznie z geometrii kół i szyn podczas jazdy na zakręcie.

19

Zespól czujnika)

Fig. 2

183 677

Fig. 1

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 50 egz.Cena 2,00 zł.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Pojazd szynowy z co najmniej jednym jednoosiowym zespołem jezdnym ułożyskowanym obrotowo wokół rzeczywistej lub wirtualnej osi pionowej w stosunku do przyporządkowanego mu nadwozia, w którym zespół jezdny jest sprzężony z zespołem nastawczym sterowanym sygnałem z zespołu czujnika nadawczego, zależnym od promienia krzywizny przejeżdżanego odcinka toru, znamienny tym, że znajdujący się w zespole czujnika nadawczego (14) elektryczny czujnik nadawczy (17) emitujący dynamiczny elektryczny sygnał pierwotny w(t)_dyn jest dołączony do elektrycznego filtra dolnoprzepustowego (18) wytwarzającego quasi-stacjonamy sygnał wyjściowy w(t), stanowiący sygnał sterujący dla zespołu nastawczego (15) dołączonego do zespołu czujnika nadawczego (14).
2. Pojazd szynowy według zastrz. 1, znamienny tym, że górna częstotliwość graniczna filtru dolnoprzepustowego (18) jest mniejsza niż częstotliwość sygnałów zakłócających.
3. Pojazd szynowy według zastrz. 1, znamienny tym, że zespół nastawczy (15) ma regulator (19) oraz człon nastawczy (9) sterowany przez wyjściowy sygnał regulacyjny y(t) z regulatora (19) i sprzężony mechanicznie z jednej strony z zespołem jezdnym, a z drugiej strony z nadwoziem (13).
4. Pojazd szynowy według zastrz. 3, znamienny tym, że na członie nastawczym (9) lub zespole jezdnym znajduje się czujnik położenia (21) wytwarzający sygnał położenia xr(t), który wraz z quasi-stacjonarnym sygnałem wyjściowym w(t) filtra dolnoprzepustowego (18) jest podawany jako parametr regulacyjny na elektryczny komparator (20), zaś sygnał wyjściowy Xw(t) komparatora (20) odpowiadający odchyleniu pomiędzy położeniem zadanym określonym przez quasi-stacjonamy sygnał wyjściowy w(t) filtra dolnoprzepustowego (18), a położeniem rzeczywistym zespołu jezdnego określonym przez czujnik położenia (21), zostaje podany jako sygnał wejściowy na regulator (19).
5. Pojazd szynowy według zastrz. 1, znamienny tym, że zespół czujnika nadawczego (14) ma dwa wyjścia sygnału quasi-stacjonarnego w(t), do których są dołączone odrębne zespoły nastawcze (15), których człony nastawcze (9) działają wspólnie na zespół jezdny.
6. Pojazd szynowy według zastrz. 5, znamienny tym, że dwa człony nastawcze (9) są sprzęgnięte po przekątnej z zespołem jezdnym w naprzeciwległych uchach mocujących (11).
7. Pojazd szynowy według zastrz. 3 albo 5, znamienny tym, że członem nastawczym (9) jest napęd liniowy.
8. Pojazd szynowy według zastrz. 7, znamienny tym, że członem nastawczym (9) jest silnik liniowy.
9. Pojazd szynowy według zastrz. 7, znamienny tym, że członem nastawczym (9) jest serwomotor z mechanizmem nagwintowanego trzpienia.
10. Pojazd szynowy według zastrz. 7, znamienny tym, że członem nastawczym (9) jest serwomotor z przekładnią planetarną.
11. Pojazd szynowy według zastrz. 3 albo 5, znamienny tym, że człon nastawczy (9) jest sprężyście dołączony do zespołu jezdnego i/lub do nadwozia (13).
12. Pojazd szynowy według zastrz. 1 albo 5, znamienny tym, że czujnik nadawczy (17) jest umieszczony na przegubie sprzęgającym pomiędzy dwoma nadwoziami i jest sterowany przez zmieniający się kąt obrotu części przegubu sprzęgającego wokół pionowej osi.
13. Pojazd szynowy według zastrz. 1 albo 5, znamienny tym, że czujnik nadawczy (17) jest przyporządkowany obracającemu się wokół pionowej osi zespołowi jezdnemu poprzedzającemu lub następującemu za zespołem jezdnym, który ma być sterowany, i pozostaje pod wpływem wychylenia obrotowego wynikającego z geometrii kół i szyn.

183 677
14. Pojazd szynowy według zastrz. 1 albo 5, znamienny tym, że czujnik nadawczy (17) zawiera pamięć danych, w której są zapisywane sygnały odniesione do odcinka toru jako parametr sterowania dla zespołu nastawczego (15), a zapisane dane odpowiadąjąprzefiltrowanemu quasi-stacjonamemu sygnałowi wyjściowemu w(t).
15. Pojazd szynowy według zastrz. 2, znamienny tym, że częstotliwość graniczna filtra dolnoprzepustowego (18) jest mniejsza niż 5 Hz, korzystnie mniejsza niż 0,5 Hz.