PL187102B1 - Most i sposób stabilizacji mostu - Google Patents

Abstract

1. Most zawierajacy pomost utrzy- mywany za pomoca pracujacych na roz- ciaganie podpór oraz platowe stabilizatory przymocowane obrotowo na odpowiednich osiach, przebiegajacych zasadniczo wzdluz pomostu, znamienny tym, ze kazdy pla- towy stabilizator (19, 20) jest mechanicznie polaczony z pomostem (10) oraz sasiadujaca pracujaca na rozciaganie podpora (11,12). Fig. 1 PL PL PL PL PL PL PL PL PL

Description

Wynalazek dotyczy mostu, zwłaszcza podpartego na pracujących na rozciąganie podporach i sposobu stabilizacji tego mostu.

187 102

Różne rodzaje mostów zawierają pomost wsparty na pracujących na rozciąganie podporach opierających się na wieżach lub podobnych konstrukcjach wzniesionych przy końcach mostu lub pomiędzy tymi końcami. W przypadku mostu wiszącego te pracujące na rozciąganie podpory są zazwyczaj pionowymi linami, prętami lub łańcuchami, które łączą każdą wzdłużną stronę pomostu z odpowiednią liną nośną zawieszoną pomiędzy wieżami. Most z naciągiem linowym również zawiera pomost wsparty (zawieszony) na pracujących na rozciąganie podporach, zwykle w postaci prętów lub lin przebiegających od wzdłużnych boków pomostu bezpośrednio do wież.

Po katastrofie mostu Tacoma w 1940 roku wiadomo, że konstrukcja mostu wiszącego może ulec poważnemu uszkodzeniu na skutek wibracyjnej niestabilności pod obciążeniem powodowanym przez ciągły umiarkowany wiatr, co jest powodem powstania drgań rezonansowych pomostu, które stopniowo narastając powodują uszkodzenia. Problemy związane z obciążeniem wiatrem mostów wiszących, a w rzeczywistości wszystkich mostów zawierających pomost wsparty na podporach pracujących na rozciąganie, stają się coraz poważniejsze, gdy zwiększa się długość pomostu. Przy bardzo długim pomoście, na przykład takim, jaki jest proponowany dla Cieśniny Messyńskiej, obciążenie wiatrem może się znacznie różnić na długości pomostu i może powodować znaczne asymetryczne kołysanie wzdłużne i kołysanie pionowe pomostu. Od katastrofy mostu Tacoma podawano różne propozycje rozwiązania tego problemu. Przykładowo w Patencie Europejskim nr 0233528, dotyczącym mostu wiszącego o konstrukcji zawieszenia utworzonej z lin nośnych i pionowych wsporników oraz zawierającego w zasadzie sztywną płaską konstrukcję pomostu przymocowanego do tego zawieszenia, zaproponowano stabilizację tego mostu za pomocą elementów aerodynamicznych. Posiadają one kształt płatów i są sztywno przymocowane do konstrukcji mostu, sterując oddziaływaniem wiatru na tę konstrukcję. Te elementy aerodynamiczne są w postaci skrzydłowych powierzchni sterowania, o profilu symetrycznym i aerodynamiczną dodatnią lub ujemną reakcją unoszenia oraz prędkością flatteru znaczne większą niż prędkość flatteru właściwa dla konstrukcji mostu. Te skrzydłowe powierzchnie są przymocowane bezpośrednio pod bocznymi krawędziami pomostu a ich płaszczyzna symetrii jest pochylona względem płaszczyzny poziomej. Konstrukcja mostu i skrzydłowe powierzchnie sterowania współdziałają ze sobą dynamicznie, aby przesunąć prędkość flatteru całości co najmniej powyżej górnej prędkości wiatru występującego w rejonie, gdzie zbudowano most.

Zamiast stosowania płatów sztywno przymocowanych do konstrukcji mostu, międzynarodowe zgłoszenie patentowe PCT/GB93/01862 (nr publikacji WO 94.05862) podaje, że pomost może być wykonany jako mniej sztywny niż pomosty istniejących mostów, gdy zastosuje się przy bocznych krawędziach pomostu klapy lub lotki obracane względem niego przegubowo, pomiędzy położeniem wystawionym a położeniem schowanym, przy czym są one sterowane komputerowo. Regulują one siły działające na pomost na skutek obciążenia wiatrem.

Międzynarodowe zgłoszenie patentowe PCT/DK-93/00058 (nr publikacji WO 93/16232) przedstawia system przeciwdziałania drganiom powodowanym przez wiatr w dźwigarze mostu w przypadku mostów wspartych na długiej linie. Na zasadniczo wzdłużnej osi mostu rozmieszczonych jest wiele powierzchni sterowania. Przystosowane są one do wykorzystania energii wiatru w odpowiedzi na ruch dźwigara mostu, by zmniejszyć ten ruch. Te powierzchnie sterowania są podzielone na sekcje w kierunku wzdłużnym mostu. Do pomiarów ruchów dźwigara mostu przewidziano wiele czujników, zaś każdej sekcji powierzchni sterowania przyporządkowany jest lokalny zespół sterowania, który jest przeznaczony do sterowania danej sekcji powierzchni sterowania w odpowiedzi na informacje z jednego lub więcej czujników. Czujniki te mierzą ruchy lub przyspieszenia mostu w danym punkcie i przekazują sygnał do zespołu sterowania, takiego jak komputer, który wykorzystuje pewien algorytm do podawania sygnału na pompę wspomagania sterującą siłownik hydrauliczny, by obracać przyporządkowaną sekcję powierzchni sterowania. Tak więc, każda sekcja powierzchni sterowania może być przestawiana w sposób ciągły, w odpowiedzi na ruchy dźwigara mostu w danym punkcie, mierzone przez czujniki w postaci przyspieszeniomierzy. Wynalazek ten wymaga zastosowania złożonego układu elektronicznego, zawierającego znaczną liczbę przy4

187 102 spieszeniomierzy połączonych z komputerami rozległym oprzewodowaniem wzdłuż dźwigara mostu oraz przyporządkowanego systemu hydraulicznego do napędu powierzchni sterowania.

Zatem ze stanu techniki, na przykład z WO 93/16232, znany jest most zawierający pomost wsparty przez pracujące na rozciąganie podpory oraz płatowe stabilizatory obracane na odpowiednich osi, skierowanych zasadniczo wzdłuż pomostu, do położenia poprawiającego stabilność pomostu.

Z dokumentacji tej znane jest również stosowanie sposobu stabilizowania mostu mającego pomost wsparty przez pracujące na rozciąganie podpory z zamontowaniem płata stabilizującego obracanego na odpowiednich osi zasadniczo przebiegających wzdłuż pomostu.

Wiadomo, że mosty wiszące o długich przęsłach mają tendencję do niestabilności spowodowanej samowzbudnymi drganiami konstrukcji w warunkach bardzo silnych wiatrów. Jednym podejściem do tego problemu jest zwiększenie sztywności skrętnej pomostu, przez co niestabilność występuje przy większej prędkości wiatru. Uzyskuje się to konwencjonalnymi metodami konstrukcyjnymi, które nieuchronnie zwiększają ciężar pomostu i w konsekwencji również zwiększają ciężar lin zawieszenia i ich konstrukcji wsporczej. Alternatywne podejście polega na zwiększeniu stabilności pomostu za pomocą aktywnie sterowanych płatów. Taka aktywna stabilizacja dokładnie naśladuje praktykę stosowaną w systemach sterowania samolotów, gdzie piaty lub inne urządzenia sterowania są odpowiednio odchylane za pomocą serwomotorów hydraulicznych, pneumatycznych lub elektrycznych w odpowiedzi na wykryty ruch pojazdu. W tym przypadku zamiast pojazdu mamy do czynienia z lokalną częścią konstrukcji elastycznego pomostu mostu, która ma być stabilizowana.

Przedmiotowy wynalazek przedstawia alternatywne podejście do aktywnej stabilizacji przez mechaniczne sterowanie płatami za pomocą mechanizmów dźwigniowych dołączonych do członów zawieszenia pomostu mostu i pośrednio uruchamianych siłą wiatru.

Most zawierający pomost utrzymywany za pomocą pracujących na rozciąganie podpór oraz płatowe stabilizatory przymocowane obrotowo na odpowiednich osiach przebiegających zasadniczo wzdłuż pomostu charakteryzuje się tym, że każdy płatowy stabilizator jest mechanicznie połączony z pomostem oraz sąsiadującą pracującą na rozciąganie podporą.

Korzystnie jest, gdy każda pracująca na rozciąganie podpora przymocowane jest do pomostu za pośrednictwem dźwigni obrotowo połączonej z pomostem na drugiej osi zasadniczo równoległej do osi pierwszej albo piątej odpowiadającego płatowego stabilizatora.

Każda pracująca na rozciąganie podpora jest korzystnie przymocowana do dłuższego ramienia dźwigni a odpowiadający mu płatowy stabilizator jest przymocowany do krótszego ramienia dźwigni.

Korzystnie jest również, gdy co najmniej jeden z płatowych stabilizatorów jest przymocowany obrotowo na swojej odpowiedniej pierwszej osi bezpośrednio do pomostu i jest połączony przegubowo z odpowiadającą mu dźwignią za pośrednictwem odpowiedniego łącznika pierwszego połączonego obrotowo na trzeciej osi z płatowym stabilizatorem oraz na czwartej osi z dźwignią.

W innym korzystnym wykonaniu, co najmniej jeden z płatowych stabilizatorów jest przymocowany obrotowo na odpowiadającej mu piątej osi do pracującej na rozciąganie podpory, przy czym korzystnie, co najmniej jeden z płatowych stabilizatorów jest przymocowany obrotowo na odpowiadającej mu piątej osi do odpowiadającej mu dźwigni. Najkorzystniej każdy z tych płatowych stabilizatorów jest połączony przegubowo z łącznikiem drugim przymocowanym obrotowo do pomostu.

Korzystnie jest również, gdy co najmniej jeden płatowy stabilizator jest zaopatrzony w niezależnie sterowaną powierzchnię sterującą.

Para płatowych stabilizatorów jest korzystnie zamocowana na dwóch przeciwległych stronach pomostu i są one równoważone przez łącznik trzeci oraz czwarty, przy czym najkorzystniej łączniki te są funkcjonalnie umieszczone pomiędzy mechanizmami pary płatowych stabilizatorów;

Sposób stabilizacji mostu posiadającego pomost utrzymywany za pomocą pracujących na rozciąganie podpór oraz płatowe stabilizatory, które obraca się względem pomostu charakteryzuje się tym, że te płatowe stabilizatory obraca się za pomocą mechanizmu przegubowego

187 102 uruchamianego przez ruch obrotowy pomostu względem pracujących na rozciąganie podpór, powodowany działaniem wiatru poprzecznego na pomost.

W ten sposób stabilizację można osiągnąć bez stosowania wielu przyspieszeniomierzy i związanego z nimi oprzewodowania, sterowania komputerowego oraz systemów serwisowych, które stosuje się do przegubowego poruszania płatami za pomocą serwomotorów hydraulicznych, pneumatycznych czy elektrycznych.

Przedmiot wynalazku zostanie wyjaśniony na przykładach wykonania przedstawionych na rysunku, w którym: fig. 1 przedstawia schematyczny przekrój poprzeczny pomostu stabilizowanego według wynalazku, fig. 2 - przekrój z fig. 1 podczas kątowego przemieszczenia, w jedną stronę, pomiędzy pomostem a pracującą na rozciąganie podporą na osi wzdłużnej mostu, fig. 3 - przekrój z fig. 1 podczas kątowego przemieszczenia, w przeciwną stronę niż na fig. 2, pomiędzy pomostem a pracującą na rozciąganie podporą na osi wzdłużnej mostu, fig. 4 jest powiększeniem lewej części fig. 2 i przedstawia mechanizm poruszany ruchem kątowym pomiędzy pomostem a pracującą na rozciąganie podporą według jednego przykładu wykonania wynalazku, fig. 5 przedstawia przekrój podobny do fig. 1 z płatowym stabilizarorem według innego przykładu wykonania wynalazku, fig. 6 jest przekrojem podobnym do fig. 1 przedstawiającym równoważenie pary płatowych stabilizatorów, fig. 7 przedstawia przekrój podobny do fig. 1 ilustrując alternatywny montaż płatowych stabilizatorów według innego przykładu wykonania na innym pomoście.

Jak pokazano na fig. 1, 2 i 3 most wiszący zawiera pomost 10 zawieszony na, nie pokazanych, linach nośnych za pomocą szeregu pracujących na rozciąganie podpór 11, 12, które są korzystnie wykonane z prętów lub lin. Jezdnia mostu może mieć dowolną konstrukcję stosowaną w tej dziedzinie, a zwykle zawiera skrzyniowe dźwigary wzdłużne 13, tworzące jezdnie 14, 15 przedzielone wzniesionymi krawężnikami 16, 17 i 18. Niezależnie od kształtu przekroju poprzecznego pomost 10 ma właściwości aerodynamiczne. Gdy jest narażony na działanie wiatru poprzecznego jego stabilność steruje się za pomocą dwóch szeregów płatowych stabilizatorów 19, 20, umieszczonych wzdłuż krawędzi wzdłużnych pomostu 10.

Każdy płatowy stabilizator 19, 20 jest połączony z pomostem 10 na pierwszej osi 21, która ma kierunek zasadniczo wzdłuż pomostu. W obecności wiatru poprzecznego płatowe stabilizatory 19, 20 mogą poruszać się przegubowo do pozycji, w której powstaje aerodynamiczna siła zmniejszająca całkowite aerodynamiczne unoszenie przyporządkowanej części pomostu 10.

Dolne końce pracujących na rozciąganie podpór 11, 12 są bardzo pewnie przymocowane do końców dźwigni 22, które są z kolei przymocowane do pomostu 10 na drugiej osi 23, umożliwiając przez to kątowe przemieszczenie pomiędzy każdą pracującą na rozciąganie podporą 11 lub 12 a pomostem 10 na drugiej osi 23, która jest zasadniczo równoległa do pierwszej osi 21 przyporządkowanego płatowego stabilizatora 19.20.

Jak widać na fig. 4 łącznik pierwszy 24 w połączeniu przegubowym łączy płatowy stabilizator 19 z dźwignią 22. Płatowy stabilizator 19 jest połączony z łącznikiem pierwszym 24 w punkcie oddalonym od pierwszej osi 21 na trzeciej osi 25 a z dźwignią 22 w punkcie oddalonym od drugiej osi 23 na czwartej osi 26, przy czym osie pierwsza 21, druga 23, trzecia 25 i czwarta 26 są równoległe. W ten sp^^^b k^:^dy ruch obrotowy pomiędzy pomostem 10, a pracującą na rozciąganie podporą 11 będzie powodować względne przemieszczenie kątowe dźwigni 22 na drugiej osi 23, co powoduje, że łącznik pierwszy 24 przekazuje ten ruch na płatowy stabilizator 19, który będzie się obracał w tym samym kierunku na pierwszej osi 21. Należy zauważyć, że ramię dźwigni pomiędzy osiami drugą 23 i czwartą 26 jest większe niż pomiędzy osiami pierwszą 21 i trzecią 25, wskutek czego odchylenie kątowe dźwigni 22 spowoduje większe odchylenie kątowe płatowego stabilizatora 19. Należy również zauważyć, że dźwignia 22 i pierwszy łącznik pierwszy 24 wraz ze swymi odpowiednimi połączeniami obrotowymi na osiach pierwszej 21, drugiej 23, trzeciej 25 i czwartej 26 tworzą mechanizm poruszany przez obrotowy ruch pomostu 10 względem sąsiadującej pracującej na rozciąganie podpory 11.

W ten sposób każdy skrętny ruch pomostu 10 względem każdej z pracujących na rozciąganie podpór 11 lub 12 będzie powodować przegubowy ruch sąsiadującego płatowego sta6

187 102 bilizatora 19 lub 20, zmieniając właściwości aerodynamiczne pomostu 10. Na fig. 2 obrót części pomostu 10 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara powoduje równocześnie podnoszenie lewego płatowego stabilizatora 19, podczas, gdy prawy płatowy stabilizator 20 jest opuszczany. W ten sposób płatowe stabilizatory 19, 20 będą wywierały na pomost 10 parę sił przywracającą jego stabilność, niezależnie od tego, czy poprzeczny wiatr jest z lewej czy z prawej strony.

Na fig. 3 pomost 10 został obrócony zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Należy zauważyć, że płatowe stabilizatory 19, 20 obracają się w stronę przeciwną tak, że znowu wywierają na pomost 10 parę sił przywracającą jego stabilność.

Należy podkreślić, że odchylenie płatowych stabilizatorów 19, 20 za pomocą opisanego mechanizmu zawsze zwiększa stabilność pomostu 10, niezależnie od tego, czy wiatr wieje z lewej strony, czy z prawej.

Stosunek odległości pomiędzy osiami drugą 23 i czwartą 26 oraz pierwszą 21 i trzecią 25 będzie zależeć od dynamiki pomostu 10 i jego zawieszenia, czyli pracujących na rozciąganie podpór 11, 12 i może zostać określony za pomocą prób w tunelu aerodynamicznym i/lub za pomocą obliczeń teoretycznych. Stosunek ten dla pewnych konstrukcji mostowych będzie zależał od usytuowania danego płatowego stabilizatora 19 lub 20 na długości przęsła.

Na fig. 5 większość części składowych jest równoważna częściom z fig. 4 i mają takie same oznaczenia cyfrowe, ponieważ spełniają tę samą funkcję. Jedyna zmiana polega na tym, że zewnętrzny koniec płatowego stabilizatora 19 jest wyposażony w niezależnie sterowaną powierzchnię sterującą 126, która jest dołączona do płatowego stabilizatora 19 poprzez mocowanie na ósmej osi 27 równoległej do pierwszej osi 21. Powierzchnia sterująca 126 może być obracana na swej ósmej osi 27 przez serwomotor 28. Jak pokazano jest on umieszczony wewnątrz płatowego stabilizatora 19 i porusza powierzchnię sterującą 126 za pomocą mechanizmu złożonego z dźwigniowego łącznika drugiego 29. Serwomotor ten ustawia mechanicznie powierzchnię sterującą 126 tak, aby znalazła się w położeniu nadającym płatowemu stabilizatorowi 19 pożądane właściwości dla części pomostu, do której ten płatowy stabilizator 19 jest przymocowany. Serwomotor może też mieć napęd elektryczny, pneumatyczny lub hydrauliczny, dzięki czemu właściwości płatowego stabilizatora 19 mogą być regulowane w sposób ciągły.

Zaletami konstrukcji stabilizatora z połączeniem mechanicznym, takiej jak opisana w odniesieniu do fig. 1 - 4 jest brak konieczności stosowania dużych serwomotorów, które wymagałyby nieprzerwanego dostarczania energii nawet podczas wiatrów o huraganowej sile oraz brak konieczności stosowania komputerów i przyspieszeniomierzy. Jednak aktywne sterowanie, podobnie jak w porównywalnych systemach lotniczych jest bardzo elastyczne, ponieważ zmiany w układzie sterowania mogą być wprowadzane stosunkowo łatwo a w razie potrzeby można zastosować wyższy stopień skomplikowania funkcjonalnego.

Zaletą wykonania kombinowanego przedstawionego na fig. 5 jest to, że można wykorzystać najlepsze właściwości obu rozwiązań. W ten sposób można uzyskać zalety dużych, mechanicznie poruszanych płatowych stabilizatorów 19, 20, a ich działanie mogą wspierać małe, aktywnie sterowane powierzchnie sterujące 126 w podobny sposób, jak w przypadku trymera na samolotowym sterze wysokości.

W ten sposób najpoważniejsza część stabilizacji będzie realizowana przez duże, mechanicznie poruszane płatowe stabilizatory 19, 20, podczas gdy małe aktywnie sterowane powierzchnie sterujące 126 będą zapewniały dokładne dostrojenie. Mają one w porównaniu ze znanym ze stanu techniki samodzielnym aktywnym systemem sterowania niewielkie wymagania odnośnie wielkości, kosztu, poboru energii i integralności.

Figura 6 przedstawia konstrukcję, zasadniczo taką samą jak konstrukcja opisana już w odniesieniu do fig. 1 - 4, a zatem dla oznaczenia równoważnych części zastosowano takie same oznaczenia cyfrowe. Różnica polega na tym, że masy stabilizatorów są równoważone za pomocą trzeciego łącznika trzeciego 30, który jest swymi zewnętrznymi końcami dołączony do występów 31 płatowych stabilizatorów 19, 20 za pomocą odpowiednich mocowań w osiach szóstych 32 równoległych do osi pierwszych 21 i drugich 23. Wewnętrzne końce łącznika trzeciego 30 są na wspólnej siódmej osi 33 połączone do czwartego łącznika czwar187 102 tego 34, który jest mocowany obrotowo do pomostu 10 na ósmej osi 35. W ten sposób masy poprzecznie ustawionej pary płatowych stabilizatorów 19 i 20 są równoważone niezależnie od ich ruchu przegubowego.

Na fig. 7 pomost 10 mostu ma nieco inną konstrukcję, ponieważ dźwignie 22 są zamontowane na osiach drugich 23 usytuowanych pomiędzy zewnętrznymi krawędziami wzdłużnymi pomostu 10, określając drogę dla pieszych 36 i 37. Płatowe stabilizatory 19 i 20 zostały w tym wykonaniu zamontowane obrotowo na odpowiadających im dźwigniach 22, przez co uzyskuje się ruch przegubowy na piątych osi 38, których kierunek przebiega wzdłuż pomostu 10. Płatowe stabilizatory 19 i 20 są poruszane przegubowo za pomocą odpowiednich łączników drugich 39, zamontowanych obrotowo pomiędzy pomostem 10 i płatowymi stabilizatorami 19, 20. Należy zwrócić uwagę na to, że łączniki drugie 39 krzyżują się z dźwigniami 22 zapewniając odpowiedni ruch przegubowy płatowych stabilizatorów 19, 20 przy ruchu kątowym pomiędzy pomostem 10 a pracującymi na rozciąganie podporami 11 i 12. Należy zauważyć, że przy tej konstrukcji zamiast modyfikacji właściwości aerodynamicznych pomostu 10 uzyskuje się oddziaływanie kompensujących sił na pomost 10 za pośrednictwem odpowiednich dźwigni 22. Alternatywnie, płatowe stabilizatory 19, 20 mogą być, w razie potrzeby, montowane bezpośrednio na pracujących na rozciąganie podporach 11, 12.

W przypadku, gdy pracujące na rozciąganie podpory 11,12 stanowią pręty zawieszenia, są one dołączone do odpowiedniego czopu, łączącego również mocowanie na osi drugich 23, wskutek czego pręt będący pracującą na rozciąganie podporą 11, 12 zastępuje górne ramię dźwigni 22.

Mechanizmy przedstawione na fig. 4 oraz fig. 7 mogą być zastąpione przez dowolny inny mechanizm lub przekładnię, która zgodnie z potrzebą będzie poruszała płatowe stabilizatory 19, 20.

W razie potrzeby pomost 10 może zostać wyposażony zarówno w płatowe stabilizatory 19, 20 z fig. 4 jak i fig. 7.

Oprócz nowej konstrukcji mostu z formą stabilizacji według wynalazku, można przedstawione rozwiązanie wykorzystać do modyfikacji mostów już istniejących posiadających pomost wsparty na pracujących na rozciąganie podporach, przy czym można to osiągnąć bez konieczności demontażu mostu.

Claims (12)

1. Most zawierający pomost utrzymywany za pomocą pracujących na rozciąganie podpór oraz płatowe stabilizatory przymocowane obrotowo na odpowiednich osiach, przebiegających zasadniczo wzdłuż pomostu, znamienny tym, że każdy płatowy stabilizator (19, 20) jest mechanicznie połączony z pomostem (10) oraz sąsiadującą pracującą na rozciąganie podporą (11, 12).

2. Most według zastrz. 1, znamienny tym, że każda pracująca na rozciąganie podpora (11, 12) przymocowana jest do pomostu (10) za pośrednictwem dźwigni (22) obrotowo połączonej z pomostem (10) na drugiej osi (23) zasadniczo równoległej do pierwszej osi (21) odpowiadającego płatowego stabilizatora (19, 20).

3. Most według zastrz. 1, znamienny tym, że każda pracująca na rozciąganie podpora (11, 12) przymocowana jest do pomostu (10) za pośrednictwem dźwigni (22) obrotowo połączonej z pomostem (10) na drugiej osi (23) zasadniczo równoległej do piątej osi (38) odpowiadającego płatowego stabilizatora (19, 20).

4. Most według zastrz. 2 albo 3, znamienny tym, że każda pracująca na rozciąganie podpora (11, 12) jest przymocowana do dłuższego ramienia dźwigni (22) a odpowiadający mu płatowy stabilizator (19, 20) jest przymocowany do krótszego ramienia dźwigni (22).

5. Most według zastrz. 2, znamienny tym, że co najmniej jeden z płatowych stabilizatorów (19, 20) jest przymocowany obrotowo na swojej odpowiedniej pierwszej osi (21) bezpośrednio do pomostu (10) i jest połączony przegubowo z odpowiadającą mu dźwignią (22) za pośrednictwem odpowiedniego łącznika pierwszego (24) połączonego obrotowo na trzeciej osi obrotu (25) z płatowym stabilizatorem (19,20) oraz na czwartej osi obrotu (26) z dźwignią (22).

6. Most według zastrz. 1, znamienny tym, że co najmniej jeden z płatowych stabilizatorów (19, 20) jest przymocowany obrotowo na odpowiadającej mu piątej osi (38) do pracującej na rozciąganie podpory (11,12).

7. Most według zastrz. 3, znamienny tym, że co najmniej jeden z płatowych stabilizatorów (19, 20) jest przymocowany obrotowo na odpowiadającej mu piątej osi obrotu (38) do odpowiadającej mu dźwigni (22).

8. Most według zastrz. 6 albo 7, znamienny tym, że każdy płatowy stabilizator (19, 20) jest połączony przegubowo z łącznikiem drugim (39) przymocowanym obrotowo do pomostu (10).

9. Most według zastrz. 1, znamienny tym, że co najmniej jeden płatowy stabilizator (19, 20) jest zaopatrzony w niezależnie sterowaną powierzchnię sterującą (126).

10. Most według zastrz. 1, znamienny tym, że para płatowych stabilizatorów (19, 20) jest zamocowana na dwóch przeciwległych stronach pomostu (10) i są one równoważone przez łącznik trzeci (30) oraz czwarty (34).

11. Most według zastrz. 10, znamienny tym, że łączniki trzeci (30) i czwarty (34) są funkcjonalnie umieszczone pomiędzy mechanizmami pary płatowych stabilizatorów (19, 20).

12. Sposób stabilizacji mostu posiadającego pomost utrzymywany za pomocą pracujących na rozciąganie podpór oraz płatowe stabilizatory, które obraca się względem pomostu, znamienny tym, że płatowe stabilizatory (19, 20) obraca się za pomocą mechanizmu przegubowego uruchamianego przez ruch obrotowy pomostu (10) względem pracujących na rozciąganie podpór (11, 12), powodowany działaniem wiatru poprzecznego na pomost (10).