PL210856B1 - Urządzenie hamulcowe - Google Patents

Abstract

Przedmiotem wynalazku jest urządzenie hamulcowe, zawierające pierwszą część (2) obudowy, połączoną z pierwszą okładziną hamulcową (26), osadzoną przesuwnie na pierwszej części (2) obudowy, drugą część (14) obudowy, która jest połączona z drugą okładziną hamulcową (27), urządzenie zwalniające, które wywiera siłę zwalniającą (K), przemieszczającą pierwszą i drugą część (2, 14) obudowy w położenie zwolnione, w którym urządzenie hamulcowe (1) jest nieczynne, i utrzymujące je w tym położeniu, i urządzenie powrotne, które wywiera skierowaną przeciwnie do siły zwalniającej siłę powrotną (R), która w razie braku siły zwalniającej (K) przemieszcza części (2, 14) obudowy samoczynnie w położenie hamowania, w którym urządzenie hamulcowe (1) jest czynne. Urządzenie hamulcowe według wynalazku, pozwala na to, by przy niewielkim zapotrzebowaniu na miejsce, nawet w trudnych warunkach pracy, wytwarzać wyraźnie większe siły hamowania niż jest to możliwe przy użyciu znanych urządzeń hamulcowych. Zostało to osiągnięte tak, że urządzenie powrotne pracuje hydraulicznie i zawiera akumulator hydrauliczny (19), który jest napełniony cieczą hydrauliczną pod ciśnieniem, która w razie braku siły zwalniającej (K) wytwarza siłę powrotną (R).

Description

RZECZPOSPOLITA

POLSKA

Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) 210856 (13) B1 (21) Numer zgłoszenia: 381830 ^{(51) Int.Cl.}

F16D 55/18 (2006.01) F16D 59/02 (2006.01) F16D 65/32 (2006.01) (22) Data zgłoszenia: 23.02.2007

(54)	Urządzenie hamulcowe
(30) Pierwszeństwo: 23.02.2006, DE, 102006008340.7.12	(73) Uprawniony z patentu: ^schen & Zimmermann GmbH & Co. KG, Lennestadt-Saalhausen, DE
(43) Zgłoszenie ogłoszono: 03.09.2007 BUP 18/07		(72) Twórca(y) wynalazku: HANS-JURGEN SCHMITZ, Gelsenkirchen, DE
(45) O udzieleniu patentu ogłoszono: 30.03.2012 WUP 03/12		(74) Pełnomocnik: rzecz. pat. Alicja Rogozińska

PL 210 856 B1

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest urządzenie hamulcowe, jakie stosuje się na przykład do zabezpieczania ciągów napędowych, aby w razie zakłócenia pracy maszyny napędowe, podłączone do danego ciągu napędowego, nie pracowały dalej w sposób niekontrolowany i swobodny. Urządzenia hamulcowe omawianego rodzaju stosuje się zatem w przenośnikach taśmowych lub przenośnikach łańcuchowych, za pomocą których pozyskiwany pod ziemią materiał w postaci brył, jak węgiel, skała lub ruda, transportuje się na długich odcinkach transportowych. Aby zapewnić równomierne wprowadzanie sił na całym odcinku, każdemu odcinkowi transportowemu przyporządkowana jest zazwyczaj duża liczba napędów. Przy awarii napędów lub przy celowo wprowadzonej przerwie w pracy urządzenia hamulcowe z jednej strony zapewniają, że taśma wraz z leżącym na niej materiałem zostaje zatrzymana i jest utrzymywana w stanie spoczynku do chwili ponownego podję cia pracy.

Podstawowe wymaganie polega przy tym w przypadku wspomnianych powyżej zastosowań określonych urządzeń hamulcowych na tym, że proces hamowania włącza się samoczynnie także wówczas, gdy przykładowo nie dysponuje się energią do umyślnego uruchomienia hamulca lub gdy przerwane zostaną przewody sterujące przeznaczone do sterowania urządzeniem hamulcowym. Z tej przyczyny urządzenia hamulcowe omawianego rodzaju są zazwyczaj wyposażone w pracujące samoczynnie urządzenie powrotne, które w przypadku braku siły aerodynamicznej, za pomocą której hamulec jest w trakcie normalnej pracy utrzymywany w położeniu otwartym, przemieszcza hamulec samoczynnie w położenie hamowania bez konieczności specjalnego doprowadzania w tym celu energii z zewną trz.

W znanych urządzeniach hamulcowych, jakie opisane są przykładowo w DE 198 37 315 C1, są w tym celu dwie części obudowy osadzone przesuwnie jedna w drugiej. Każda część obudowy jest połączona przegubowo z jedną okładziną hamulcową w ten sposób, że okładziny hamulcowe przy częściach obudowy wsuniętych w siebie wzajemnie znajdują się w pozycji zwolnionej, w której są nieczynne, natomiast przy rozsuniętych częściach obudowy przyjmują swoje położenie hamowania.

Siła powrotna, potrzebna do przemieszczania części obudowy i połączonych z nimi okładzin hamulcowych w pozycję hamowania, wytwarzana jest w znanych urządzeniach hamulcowych przez pakiet sprężyn. Ten pakiet sprężyn jest tak zamocowany pomiędzy częściami obudowy, że może on jako cześć I urządzenia powrotnego wywierać samoczynnie sprężystą siłę powrotną, przemieszczającą części obudowy w położenie hamowania.

Części obudowy znanych urządzeń mogą być przemieszczane w swoje położenie zwolnione w wyniku zasilania siłą) zwalniaj ąc ą , doprowadzaną zazwyczaj pneumatycznie, przeciwnie do wywieranej przez pakiet sprężyn sile powrotnej. Wsuwanie w siebie części obudowy powoduje przy tym napięcie pakietu sprężyn, w związku z czym części obudowy w razie awarii siły zwalniającej są przemieszczane samoczynnie przez siłę powrotną, wywieraną przez pakiet sprężyn, bez konieczności doprowadzania w tym celu energii z zewnątrz.

Zaleta znanych pneumatycznych hamulców sprężynowych polega na objaśnionym zachowaniu typu „Fail-Safe”, w wyniku którego hamowanie jest niezawodnie zapewnione także wówczas, gdy nie dysponuje się żadną energia zewnętrzną do wytwarzania siły hamowania. Ponieważ znane pneumatyczne hamulce sprężynowe są dodatkowo wyposażone w urządzenie pomiarowe, które kontroluje w sposób ciąg ły zmianę względnego położenia części obudowy, dysponuje się ponadto stale informacjami, z których można wyprowadzić po pierwsze pokonywaną przy każdym procesie zwalniania drogę zwalniania, po drugie zaś aktualny stan zużycia okładzin hamulcowych. Umożliwia to, przy niewielkich nakładach technicznych, uzyskanie informacji odnośnie do drogi zwalniania, stanu zużycia, a co za tym idzie, zdolności pneumatycznego hamulca sprężynowego do działania. Pozwala to z jeszcze większą niezawodnością kontrolować pozycję szczęk hamulcowych w stanie zwolnionym. Z równie wysoka precyzją można wyznaczyć czas, w którym faktycznie niezbędna jest wymiana okładzin hamulcowych.

Znane pneumatyczne hamulce sprężynowe opisanego powyżej rodzaju sprawdziły się w praktyce i są stosowane w dużych ilościach. Coraz wyższe wymagania co do wydajności urządzeń, w których stosuje się te hamulce, stwarzają jednak coraz wię ksze trudnoś ci, aby z wymaganą skutecznością wytwarzać siły hamowania, potrzebne do skutecznego hamowania danych obciążeń. Praktyka pokazuje, że rosnących wymagań co do siły hamowania nie można zrealizować po prostu przez odpowiednie zwiększenie wymiarów urządzeń hamulcowych, lecz że takiemu postępowaniu narzuca

PL 210 856 B1 ograniczenia zarówno istniejąca przestrzeń montażowa, jak też własności materiałowe i odkształceniowe istniejących elementów sprężynowych.

Z powyższego powstał cel wynalazku, polegający na opracowaniu urządzenia hamulcowego opisanego na wstępie rodzaju, które przy niewielkim zapotrzebowaniu na miejsce nawet w trudnych warunkach pracy może wytwarzać wyraźnie większe siły hamowania niż jest to możliwe przy użyciu znanych urządzeń hamulcowych.

Urządzenie hamulcowe, zawierające pierwszą część obudowy, połączoną z pierwsza okładziną hamulcową, osadzoną przesuwnie na pierwszej części obudowy, drugą część obudowy, która jest połączona z drugą okładziną hamulcową, urządzenie zwalniające, które wywiera siłę zwalniającą, przemieszczająca pierwszą i drugą część obudowy w położenie zwolnione, w którym urządzenie hamulcowe jest nieczynne, i utrzymujące je w tym położeniu, i urządzenie powrotne, które wywiera skierowaną przeciwnie do siły zwalniającej siłę powrotną, która w razie braku siły zwalniającej przemieszcza części obudowy samoczynnie w położenie hamowania, w którym urządzenie hamulcowe jest czynne, według wynalazku charakteryzuje się tym, że urządzenie powrotne pracuje hydraulicznie i zawiera akumulator hydrauliczny, który jest napeł niony cieczą hydrauliczną pod ciśnieniem, która w razie braku siły zwalniającej wytwarza siłę powrotną.

Korzystnie części obudowy są ustawione współosiowo.

Korzystnie jedna część obudowy ma komorę zwalniania i podłączony do niej, cylindryczny odcinek, w którym druga część obudowy jest prowadzona za pomocą drążka tłokowego, sięgającego swym jednym końcem do komory zwalniania i mającego na tym końcu tłok, który oddziela od komory zwalniania odcinek ciśnieniowy, w który urządzenie zwalniające tłoczy płyn w celu przemieszczania i utrzymywania urządzenia hamulcowego w położ eniu zwolnionym.

Korzystnie drążek tłokowy ma postać rury, prowadzonej przesuwnie na utrzymywanym przez pierwszą część obudowy i wchodzącym w drążek tłokowy elemencie cylindrycznym.

Korzystnie drążek tłokowy ogranicza komorę, która jest podłączona do akumulatora ciśnieniowego urządzenia powrotnego.

Korzystnie komora drążka tłokowego jest podzielona przez tłok pośredni, osadzony przesuwnie w tej komorze, na odcinek ciśnieniowy i komorę poduszki płynowej oraz że w komorze poduszki płynowej utworzona jest zasilana ciśnieniem poduszka płynowa, połączona z hydraulicznym akumulatorem ciśnieniowym, w którym magazynowany jest płyn pod ciśnieniem.

Korzystnie poduszka płynowa jest połączona z urządzeniem zaworowym, za pomocą którego usuwa się ciśnienie z płynu.

Korzystnie urządzenie powrotne zawiera, co najmniej dwa, połączone równolegle cylindry hydrauliczne.

Korzystnie urządzenie hamulcowe według wynalazku ma urządzenie pomiarowe, które w sposób ciągły kontroluje zmianę względnego położenia części obudowy.

W ukształtowanym według wynalazku urządzeniu hamulcowym siła powrotna, potrzebna do cofania w położenie hamowania, jest dostarczana przez akumulator ciśnieniowy, w którym magazynuje się ciecz hydrauliczną, pozostającą pod dostatecznie wysokim ciśnieniem. Gdy siła zwalniająca, która przeciwdziała sile powrotnej, zmaleje poniżej siły powrotnej, następuje uwolnienie zmagazynowanej w akumulatorze hydraulicznym energii potencjalnej w postaci kinetycznej energii ruchu i przemieszczenie części obudowy względem siebie w pozycję, w której okładziny hamulcowe urządzenia hamulcowego przylegają do tarczy lub bębna, połączonego z danym napędem. Zazwyczaj okładziny hamulcowe są przy tym połączone przegubowo poprzez wsporniki szczęk i przeguby z częściami obudowy.

Dzięki wykorzystaniu według wynalazku akumulatora hydraulicznego do magazynowania energii potrzebnej do wytwarzania siły powrotnej można łatwo, przy zminimalizowanym zapotrzebowaniu na miejsce, osiągnąć podwojenie siły powrotnej w porównaniu do takich znanych urządzeń hamulcowych, w których siłę powrotną wytwarza się za pomocą pakietu sprężyn. Okazało się przy tym, że z uwagi na niewielkie odcinki, jakie muszą pokonywać części obudowy celem ustawienia ich w pozycji hamowania, wystarczają akumulatory hydrauliczne o małej wielkości, aby skutecznie wytwarzać nawet duże siły powrotne.

Szczególnie korzystna okazała się w związku z tym okoliczność, że w konstrukcji urządzenia hamulcowego według wynalazku można wykorzystać podstawową zasadę działania znanych urządzeń hamulcowych.

Urządzenie hamulcowe według wynalazku wykazuje zatem, mimo faktu, że dostarcza wyraźnie większych sił powrotnych, a co za tym idzie, wyraźnie większych sił hamowania, dokładnie takie samo

PL 210 856 B1 zachowanie typu „Fail-Safe”, co znane pneumatyczne hamulce sprężynowe, bez konieczności doprowadzania w tym celu energii z zewnątrz. Własność ta czyni urządzenie hamulcowe według wynalazku szczególnie przydatnym do zastosowania w trudnych warunkach pracy, jakie występują na przykład pod ziemią.

Wyjątkowo mała wielkość urządzenia hamulcowego według wynalazku można osiągnąć tak, że części obudowy są ustawione względem siebie współosiowo. Ustawienie współosiowe pozwala realizować ruch części obudowy z położenia hamowania w położenie zwolnione i odwrotnie na jak najmniejszej przestrzeni.

Aby w prosty sposób wytwarzać siłę zwalniającą, potrzebną do zwalniania urządzenia hamulcowego, jedna część obudowy może mieć komorę zwalniania i podłączony do niej, cylindryczny odcinek, w którym druga część obudowy jest prowadzona za pomocą drążka tłokowego, sięgającego swym jednym końcem do komory zwalniania i mającego na tym końcu tłok, który oddziela od komory zwalniania odcinek ciśnieniowy, w który urządzenie zwalniające tłoczy płyn w celu przemieszczania i utrzymywania urzą dzenia hamulcowego w położeniu zwolnionym. Na wzór znanych pneumatycznych hamulców sprężynowych w przypadku płynu może chodzić o ciecz hydrauliczną, zwłaszcza o sprężone powietrze oraz inne gazy pod ciśnieniem, stanowiącymi energię napędowa, jaką dysponuje się zazwyczaj na przykład w miejscu stosowania hamulców omawianego rodzaju.

Wariant urządzenia hamulcowego według wynalazku, mający szczególnie zwartą konstrukcję, a równocześnie wyjątkowo skutecznie chroniony przed zakłóceniami wynikającymi z zanieczyszczenia, charakteryzuje się tym, że drążek tłokowy ma postać rury, prowadzonej przesuwnie na utrzymywanym przez pierwszą część obudowy i wchodzącym w drążek tłokowy elemencie cylindrycznym. Przestrzeń otoczoną rura drążka tłokowego można wykorzystać do wytwarzania siły powrotnej w ten sposób, że drążek tłokowy ma pustą przestrzeń, która jest podłączona do ciśnieniowego akumulatora urządzenia powrotnego. Jako że pusta przestrzeń drążka tłokowego jest podzielona przez tłok pośredni, osadzony przesuwnie w pustej przestrzeni, na odcinek ciśnieniowy i odcinek poduszki płynowej, w którym utworzona jest zasilana ciśnieniem poduszka płynu, połączona z hydraulicznym akumulatorem ciśnieniowym, w którym magazynowany jest płyn pod ciśnieniem, można ponadto w prosty konstrukcyjnie i niezawodny sposób zrealizować kompensację zużycia, jaka przewidziana jest w znanych pneumatycznych hamulcach sprężynowych. Zużycie okładziny hamulcowej prowadzi w zasadzie do wydłużenia drogi, jaka jest potrzebna do powrotu części obudowy w położenie hamowania. Ponieważ w urządzeniu hamulcowym według wynalazku przenoszenie siły powrotnej odbywa się za pomocą poduszki płynowej, która jest zasilana z akumulatora ciśnieniowego, poduszka ta napełnia się samoczynnie, gdy działające na nią, wytwarzane przez siłę powrotną przeciw-ciśnienie jest z uwagi na wydłużoną drogę działania mniejsze niż ciśnienie działające na poduszkę płynową ze strony akumulatora ciśnieniowego. Aby mimo to po wymianie okładzin hamulcowych można było w prosty sposób przestawić po raz pierwszy urządzenie hamulcowe z powrotem w pozycję zwolnioną, korzystne jest, jeżeli poduszka płynowa jest połączona z urządzeniem zaworowym, za pomocą którego usuwa się ciśnienie z płynu, tworzącego poduszkę płynową.

Inna, szczególnie korzystna w praktyce postać wykonania wynalazku charakteryzuje się tym, że urządzenie powrotne zawiera, co najmniej dwa, połączone równolegle cylindry hydrauliczne. Szczególna zaleta tej postaci wykonania zawiera się po pierwsze w tym, że zamiast pojedynczego dużego zbiornika ciśnieniowego można zastosować, co najmniej dwa akumulatory hydrauliczne, które wprawdzie dysponują taką samą objętością całkowitą, jednak można je ustawić znacznie korzystniej, zajmując przy tym mniej miejsca. Po drugie, korzyść wynikająca z zastosowania dwóch, a w razie potrzeby większej liczby cylindrów hydraulicznych, polega na tym, że zbiorniki te poprzez zastosowanie odpowiedniej kombinacji zaworów można tak połączyć ze sobą, że nawet wówczas, gdy jeden zbiornik zostanie uszkodzony, na przykład w wyniku działania siły zewnętrznej, drugi zbiornik zapewnia pracę awaryjną urządzenia hamulcowego według wynalazku.

Wreszcie niezawodną kontrolę stanu urządzenia hamulcowego według wynalazku można zrealizować tak, że urządzenie hamulcowe, podobnie jak znany pneumatyczny hamulec sprężynowy, ma urządzenie pomiarowe, które w sposób ciągły kontroluje zmianę względnego położenia części obudowy.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym schematycznie fig. 1 przedstawia urządzenie hamulcowe w widoku z boku, zaś fig. 2 - urządzenie hamulcowe z fig. 1 w częściowym przekroju i widoku z góry.

Urządzenie hamulcowe 1 zawiera pierwszą część 2 obudowy, która ma ukształtowana na jednym ze swych końców i ustawioną współosiowo względem wzdłużnej osi L części 2 obudowy, mającą

PL 210 856 B1 kołowy przekrój komorę zwalniania 3 i łączący się z nią, ustawiony również współosiowo względem wzdłużnej osi L, rurowy odcinek cylindryczny 4. Średnica cylindrycznego odcinka 4 jest mniejsza niż średnica komory zwalniania 3.

Na przeciwległej względem cylindrycznego odcinka 4, czołowej ściance 5 komory zwalniania 3 zamocowany jest element cylindryczny 6, ustawiony współosiowo względem wzdłużnej osi L części 2 obudowy. Element cylindryczny 6 ma biegnący współosiowo względem wzdłużnej osi L, przelotowy otwór 7 i jest zaopatrzony w pierścieniową uszczelkę 8, umieszczoną w rowku, uformowanym w obszarze jego końca, przyporządkowanego komorze zwalniania 3.

W otwór cylindrycznego odcinka 4 pierwszej części 2 obudowy wsunię ty jest, pusty na podobieństwo rury, drążek tłokowy 9 na tyle daleko, że jego wolny koniec jest wsparty i prowadzony przesuwnie na elemencie cylindrycznym 6. Pierścieniowa uszczelka 8 stanowi przy tym, szczelne w odniesieniu do cieczy i ciśnienia, uszczelnienie otoczonej drążkiem tłokowym 9 komory 10 względem otoczenia.

Na wolnym końcu drążka tłokowego 9 umieszczony jest tłok 11, którego zewnętrzna średnica, z niewielkim niedomiarem, odpowiada wewnętrznej średnicy komory zwalniania 3. Poprzez uszczelkę 12, włożoną w uformowany w jego obwodowej powierzchni rowek, tłok 11 przylega szczelnie do wewnętrznej powierzchni komory zwalniania 3. W ten sposób tłok 11 dzieli komorę zwalniania 3 na odcinek ciśnieniowy 3a i odcinek ruchowy 3b, przy czym odcinek ciśnieniowy znajduje się pomiędzy ścianka 13 komory zwalniania 3, leżącą naprzeciw czołowej ścianki 5, i przyporządkowaną jej stroną tłoka 11. W odcinek ciśnieniowy 3a można za pomocą podłączonego do przyłącza 3c sprężonego powietrza, niepokazanego tutaj przewodu, wtłaczać sprężone powietrze z również nieprzedstawionego urządzenia dostarczającego sprężone powietrze. Nieprzedstawione urządzenie dostarczające sprężone powietrze, komora zwalniania 3 i tłok 9 są częścią nieprzedstawionego bardziej szczegółowo urządzenia zwalniającego, które przemieszcza urządzenie hamulcowe 1 z pozycji hamowania w pozycję zwolnioną i utrzymuje w niej do chwili, gdy potrzebne bę dzie hamowanie.

Drążek tłokowy 9 stanowi wspólnie z tłokiem 11 część drugiej części 14 obudowy, która jest osadzona przesuwnie w prowadnicy, utworzonej z cylindrycznego odcinka 4 i elementu cylindrycznego 6 pierwszej części 2 obudowy. Drążek tłokowy 9 ma na swym końcu, odwrotnym względem elementu cylindrycznego 6, akumulator ciśnieniowy 15, w którym zmagazynowany jest olej hydrauliczny pod wysokim ciśnieniem. Akumulator ciśnieniowy 15 jest za pomocą bloku zaworowego 16 połączony z otoczoną drążkiem tłokowym 9 komorą 10. Blok zaworowy 16 zawiera po pierwsze zawór, poprzez który można powodować zdjęcie ciśnienia z poduszki płynowej, utworzonej w komorze 10. Po drugie ma on zawór zwrotny, który zapobiega spływaniu płynu ciśnieniowego z komory 10 z powrotem do akumulatora ciśnieniowego 15. Zawór zwrotny służy tutaj do podwyższania bezpieczeństwa pracy, można jednak z niego zrezygnować, jeżeli zapewnione jest przykładowo trwale szczelne podłączenie akumulatora ciśnieniowego 15 do komory 10 i wyeliminowane jest niebezpieczeństwo uszkodzenia akumulatora ciśnieniowego 15 w wyniku działania siły zewnętrznej.

W komorze 10 osadzony jest przesuwnie tłok pośredni 17, który za pomocą pierścieniowych uszczelek 18 przylega szczelnie do wewnętrznych powierzchni drążka tłokowego 9. Tłok pośredni 17 dzieli komorę 10 na komorę ciśnieniową 10a, utworzoną pomiędzy tłokiem pośrednim 17 i elementem cylindrycznym 6, oraz komorę 10b poduszki płynowej, utworzoną pomiędzy tłokiem pośrednim 17 i blokiem zaworowym 16. W komorze 10b poduszki płynowej utworzona jest zasilana przez akumulator ciśnieniowy 15 poduszka płynowa, której ciśnienie jest równe ciśnieniu w akumulatorze ciśnieniowym 15.

Komora ciśnieniowa 10a komory 10 jest natomiast napełniona olejem hydraulicznym, który jest dostarczany z podłączonego do przelotowego otworu 7 elementu cylindrycznego 6, zamontowanego na zewnętrznej stronie komory zwalniania 3 akumulatora hydraulicznego 19. Akumulator ciśnieniowy 15 i komora ciśnieniowa 10a komory 10 stanowią część urządzenia powrotnego, za pomocą którego urządzenie hamulcowe 1 jest przemieszczane samoczynnie w swoje położenie hamowania, gdy zlikwiduje się ciśnienie w komorze ciśnieniowej 3a komory zwalniania 3. Zawarty w akumulatorze hydraulicznym 19 olej hydrauliczny znajduje się pod wysokim ciśnieniem, w związku z czym przy pozbawionym ciśnienia odcinku ciśnieniowym 3a komory zwalniania 3 druga część 14 obudowy jest przez tłok pośredni 17 i utworzoną w komorze 10b poduszkę płynową wysuwana pod działaniem siły powrotnej R, wywieranej przez olej hydrauliczny, znajdujący się pod dużym ciśnieniem w odcinku ciśnieniowym 3a, z pierwszej części 2 obudowy na tyle, że tłok 11 przylega do ścianki 13 komory zwalniania 3.

PL 210 856 B1

Dodatkowo z pierwszą częścią 2 obudowy połączone jest kołnierzowe ukształtowane na podobieństwo urządzenia opisanego w DE 198 37 315 C1, urządzenie pomiarowo-analizujące 20, które rejestruje względne położenie części 2, 14 obudowy i przetwarza te wartości celem oceny stanu zużycia. Urządzenie pomiarowo-analizujące wysyła sygnał alarmowy, gdy przekroczona zostanie graniczna wartość zużycia urządzenia hamulcowego 1.

Na zewnętrznej stronie pierwszej części 2 obudowy uformowany jest czop przegubowy 21, który tworzy oś obrotu dla pierwszego wspornika 22 szczęki hamulcowej. Również na drugiej części 14 obudowy uformowany jest czop przegubowy 23, na którym osadzony jest uchylnie drugi wspornik 24 szczęki hamulcowej. Poprzez człon przegubowy 25 wsporniki 22, 24 szczęk hamulcowych są ponadto połączone przegubowo ze sobą tak, że wsuwanie w siebie części 2, 14 obudowy powoduje rozchylanie okładzin hamulcowych 26, 27, znajdujących się na wspornikach 22, 24 szczęk hamulcowych, natomiast rozsuwanie części 2, 14 obudowy powoduje umieszczenie wsporników 22, 24 szczęk w ich położeniu hamowania, w którym przylegają one do niepokazanej tutaj tarczy hamulcowej, zamontowanej na wale napędowym silnika elektrycznego, przeznaczonego do napędu stosowanego pod ziemią, również niepokazanego, przenośnika taśmowego.

W celu uruchomienia silnika elektrycznego odcinek ciś nieniowy 3a zasila się sprężonym powietrzem lub cieczą hydrauliczna. Robocza powierzchnia tłoka 11, na którą działa się sprężonym powietrzem lub cieczą hydrauliczną, ma przy tym w stosunku do roboczej powierzchni powstającego w komorze ciśnieniowej 10a komory 10 drążka tłokowego 9, zasilanego ciśnieniem słupa oleju hydraulicznego, tak dobrane wymiary, że tłok 11, a wraz z nim także druga część 14 obudowy są przemieszczane pod działaniem wywieranej przez sprężone powietrze lub przez ciecz hydrauliczną siły zwalniania K w kierunku czoł owej ś cianki 5 komory zwalniania 3. Części 2, 14 obudowy wsuwa się w ten sposób w siebie wzajemnie, wskutek czego okładziny hamulcowe 26, 27 zajmują pozycję zwolnioną, oddalona od niewidocznej tarczy hamulcowej.

W przypadku awarii w pracy przenośnika taśmowego gromadzące się w komorze zwalniania 3, sprężone powietrze jest w sposób regulowany spuszczane, w związku z czym siła powrotna R, wywierana przez powstający w komorze ciśnieniowej 10a słup oleju hydraulicznego, rozsuwa części 2, 14 obudowy, aż tłok 11 dojdzie do ścianki 13 komory zwalniania 3, leżącej naprzeciw czołowej ścianki 5, zaś okładziny hamulcowe 26, 27 dojdą do nieukazanej tarczy hamulcowej, wyhamują ją aż do stanu spoczynku i będą utrzymywać w tym wyhamowanym położeniu do chwili, gdy komora zwalniania 3 zostanie ponownie zasilona sprężonym powietrzem. Siła powrotna R, a co za tym idzie, wywierane przez okładziny hamulcowe 26, 27 siły hamowania są przy tym znacznie większe niż siły, które można uzyskać w konwencjonalnych pneumatycznych hamulcach sprężynowych.

Claims (9)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Urządzenie hamulcowe, zawierające pierwszą część obudowy, połączoną z pierwszą okładziną hamulcową, osadzoną przesuwnie na pierwszej części obudowy, drugą część obudowy, która jest połączona z drugą okładziną hamulcową, urządzenie zwalniające, które wywiera siłę zwalniającą, przemieszczającą pierwszą i drugą cześć obudowy w położenie zwolnione, w którym urządzenie hamulcowe jest nieczynne, i utrzymujące je w tym położeniu, i urządzenie powrotne, które wywiera skierowaną przeciwnie do siły zwalniającej siłę powrotną, która w razie braku siły zwalniającej przemieszcza części obudowy samoczynnie w położenie hamowania, w którym urządzenie hamulcowe jest czynne, znamienne tym, że urządzenie powrotne pracuje hydraulicznie i zawiera akumulator hydrauliczny (19), który jest napełniony cieczą hydrauliczną pod ciśnieniem, która w razie braku siły zwalniającej (K) wytwarza siłę powrotną (R).
2. 2. Urządzenie hamulcowe według zastrz. 1, znamienne tym, że części (2, 14) obudowy są ustawione współosiowo.
3. 3. Urządzenie hamulcowe według jednego z poprzednich zastrz., znamienne tym, że jedna część (2) obudowy ma komorę zwalniania (3) i podłączony do niej, cylindryczny odcinek (4), w którym druga cześć (14) obudowy jest prowadzona za pomocą drążka tłokowego (9), sięgającego swym jednym końcem do komory zwalniania (3) i mającego na tym końcu tłok (11), który oddziela od komory zwalniania (3) odcinek ciśnieniowy (3a), w który urządzenie zwalniające tłoczy płyn w celu przemieszczania i utrzymywania urządzenia hamulcowego (1) w położeniu zwolnionym.

   PL 210 856 B1
4. 4. Urządzenie hamulcowe według zastrz. 3, znamienne tym, że drążek tłokowy (9) ma postać rury, prowadzonej przesuwnie na utrzymywanym przez pierwszą część (2) obudowy i wchodzącym w drążek tłokowy (9) elemencie cylindrycznym (6).
5. 5. Urządzenie hamulcowe według zastrz. 4, znamienne tym, że drążek tłokowy (9) ogranicza komorę (10), która jest podłączona do akumulatora ciśnieniowego (19) urządzenia powrotnego.
6. 6. Urządzenie hamulcowe według zastrz. 5, znamienne tym, że komora (10) drążka tłokowego (9) jest podzielona przez tłok pośredni (17), osadzony przesuwnie w tej komorze (10), na odcinek ciśnieniowy (10a) i komorę (10b) poduszki płynowej oraz że w komorze (10b) poduszki płynowej utworzona jest zasilana ciśnieniem poduszka płynowa, połączona z hydraulicznym akumulatorem ciśnieniowym (15), w którym magazynowany jest pł yn pod ciś nieniem.
7. 7. Urządzenie hamulcowe według zastrz. 6, znamienne tym, że poduszka płynowa jest połączona z urządzeniem zaworowym (16), za pomocą którego usuwa się ciśnienie z płynu.
8. 8. Urządzenie hamulcowe według jednego z poprzednich zastrz., znamienne tym, że urządzenie powrotne zawiera, co najmniej dwa, połączone równolegle cylindry hydrauliczne (19).
9. 9. Urządzenie hamulcowe według jednego z poprzednich zastrz., znamienne tym, że ma urządzenie pomiarowe (20), które w sposób ciągły kontroluje zmianę względnego położenia części (2, 14) obudowy.