Pierwszenstwo: 17 grudnia 1935 r. (Wielka Prvtania).Wynalazek niniejszy dotyczy urzadze¬ nia hamulcowego pracujacego czynnikiem roboczym, znajdujacym sie pod cisnieniem, i nalezacego do typu urzadzen, w których doplyw czynnika roboczego, znajdujacego sie pod cisnieniem, do cylindra lub cylin¬ drów hamulcowych wzglednie odplyw wzmiankowanego czynnika z tego cylindra lub tych cylindrów jest rozrzadzany od¬ powiednio do zmian cisnienia w glównym przewodzie hamulcowym urzadzenia; wy¬ nalazek ma na celu utworzenie udoskona¬ lonego zaworu rozrzadczego, przeznaczo¬ nego do zastosowania w urzadzeniach wzmiankowanego wyzej rodzaju.Dzialanie niektórych zaworów rozrzad- czych znanej juz budowy tego rodzaju jest uzaleznione od cisnienia, wytwarzajacego sie w komorze rozrzadczej lub zbiorniku rozrzadczym, które jest utrzymywane na pewnej normalnej lub przepisanej wysoko¬ sci i oddzialywa na ruchomy narzad wbrew dzialaniu na ten narzad cisnienia, panuja¬ cego w glównym przewodzie hamulcowym i cisnienia panujacego w cylindrze hamul¬ cowym, przy czym wzmiankowany narzad ruchomy steruje zawory, rozrzadzajace (zamykajace lub otwierajace wzglednie regulujace) polaczenie zródla czynnika ro¬ boczego, znajdujacego sie pod cisnieniem, z cylindrem hamulcowym oraz polaczenie cylindra hamulcowego z atmosfera w celu hamowania lub odhamowania pojazdu.Nalezyte dzialanie zaworu rozrzadcze-go te^o Rodzaju wyms^a utrzymywania ci¬ snienia w komorze rozrzadczej na pewnej pozadanej stafej wysokosci we wszelkich warunkach, przy czym W praktyce natrafia sie na znaczne trudnosci przy zapobieganiu uchodzeniu czynnika roboczego z tej komo¬ ry, powodujacemu zmniejszenie sie cisnie¬ nia w tej komorze rozrzadczej, W niektórych odmianach urzadzenia powyzszego komora rozrzadcza jest zasta¬ piona sprezyna rozrzadcza. Konstrukcja ta¬ ka wykazuje jednak te wade, ze sprezy¬ na musi byc zmieniana lub nastawiana pod wzgledem jej mocy, jezeli zamierza sie zmienic normalne wzglednie przepisane ci¬ snienie robocze urzadzenia hamulcowego.Zgodnie z glówna cecha znamienna wy¬ nalazku niniejszego zawór rozrzadczy jest wyposazony w narzad przesuwny, wysta¬ wiony z jednej strony na dzialanie cisnie¬ nia rozrzadczego, np, cisnienia panujacego w glównym przewodzie hamulcowym urza¬ dzenia, a z drugiej strony — cisnienia pa¬ nujacego w komorze rozrzadczej, przy czym przesuw tego narzadu, zachodzacy wtedy, gdy cisnienie rozrzadcze zostaje zmienione w celu hamowania lub odhamo¬ wywania, samoczynnie powoduje odpo¬ wiednia zmiane cisnienia w komorze roz¬ rzadczej, wskutek czego narzad ten nie porusza sie, gdy te dwa cisnienia sa mniej wiecej równe sobie, tak iz polozenie narza¬ du przesuwnego jest zalezne we wszelkich warunkach tylko od zmian cisnienia roz¬ rzadczego i od tego polozenia (lacznie z cisnieniem w cylindrze hamulcowym) uza¬ lezniony jest odplyw czynnika roboczego z cylindra hamulcowego. Polozenie narzadu przesuwnego moze byc równiez wyzyskiwa¬ ne w pewnych przypadkach, lacznie z ci¬ snieniem w cylindrze hamulcowym, do roz¬ rzadu doplywu czynnika roboczego do cy¬ lindra hamulcowego, W razie zyczenia ja¬ ko cisnienie rozrzadcze moze byc stosowa¬ ne cisnienie, panujace w glównym przewo¬ dzie hamulcowym podczas dzialania ha¬ mulców, a podczas odhamowywania — ci¬ snienie w zbiorniku pomocniczym, który sluzy jako zródlo zasilajace cylinder ha¬ mulcowy, W przypadku, w którym przedmiotowi wynalazku niniejszego nadana jest postac zaworu odhamowywania o dzialaniu stop¬ niowym, sluzacego do rozrzadzania odply¬ wu czynnika roboczego z cylindra lub cy¬ lindrów hamulcowych urzadzenia przez zawór rozrzadczy trójdrogowy lub zawór innego rodzaju odpowiednio do zmian ci¬ snienia w glównym przewodzie hamulco¬ wym, to od polozenia wzmiankowanego narzadu przesuwnego uzalezniona jest pod¬ czas odhamowywania regulacja wysokosci cisnienia w cylindrze hamulcowym, przy której odplyw czynnika roboczego z cylin¬ dra hamulcowego przerywa sie samorzut¬ nie, co prowadzi do stopniowego zwalnia¬ nia hamulców w miare ponownego wzrostu cisnienia w glównym przewodzie hamulco¬ wym lub zbiorniku pomocniczym i zbliza¬ nia sie tych cisnien do ich przepisanych wysokosci.Zgodnie z inna cecha wynalazku niniej¬ szego przestrzen lub komora, znajdujaca sie po tej stronie narzadu przesuwnego, na która dziala cisnienie panujace w komorze rozrzadczej, stanowi znaczna czesc obje¬ tosci komory rozrzadczej, tak iz przesuw narzadu tego, powodowany odchylaniem sie cisnienia rozrzadczego od jego wyso¬ kosci normalnej, wywoluje samoczynnie odpowiednia zmiane calkowitej objetosci komory rozrzadczej i tym samym zmiane wysokosci cisnienia w komorze rozrzad¬ czej. Narzad przesuwny bedzie wiec przy kazdej wysokosci cisnienia w komorze roz¬ rzadczej ustawial sie w takie polozenie, przy którym cisnienia, dzialajace na obie strony tego narzadu, beda równe sobie, wskutek czego usunieta zostaje wszelka o- bawa o niepozadany doplyw czynnika ro¬ boczego do komory rozrzadczej lub od¬ plyw czynnika roboczego z tej komory*Przyklad wykonania wynalazku jest przedstawiony na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schematycznie przekrój za¬ woru odhamowywania o dzialaniu stop¬ niowym, zbudowanego wedlug wynalazku niniejszego i przystosowanego do regulo¬ wania odplywu czynnika roboczego z cy¬ lindra lub cylindrów urzadzenia hamulco¬ wego, pracujacego czynnikiem roboczym znajdujacym sie pod cisnieniem, przez za¬ wór trójdrogowy lub zawór rozdzielczy in¬ nego typu; fig. 2 — podobny przekrój za¬ woru rozrzadczego, równiez wykonanego wedlug wynalazku niniejszego i przystoso¬ wanego do regulowania doplywu czynnika roboczego pod cisnieniem do cylindra ha¬ mulcowego lub odplywu czynnika robocze¬ go z tego cylindra, przy czym cisnieniem rozrzadczym jest w tej odmianie wykona¬ nia urzadzenia we wszelkich warunkach pracy cisnienie panujace w glównym prze¬ wodzie hamulcowym. Fig. 3 i 4 przedsta¬ wiaja schematycznie przekroje nieco od¬ miennie wykonanego zaworu, przeznaczo¬ nego do uzycia lacznie z zaworem rozrzad¬ czym, uwidocznionym na fig. 2, i przystoso¬ wanego do samoczynnego wywolywania zmiany cisnienia panujacego w glównym przewodzie hamulcowym podczas hamowa¬ nia na cisnienie panujace w zbiorniku po¬ mocniczym podczas hamowania* Z bardziej szczególowego rozpatrzenia fig. 1 rysunku wynika, ze zawór odhamo¬ wywania o dzialaniu stopniowym przed¬ stawiony na tej figurze posiada cylinder 1, zawierajacy narzad przesuwowy, wykonany w postaci tloka 2, nazywanego ponizej tlo¬ kiem rozrzadczym, przy czym jeden koniec 3 cylindra 1 jest polaczony bezposrednio z komora 4, laczaca sie kanalem 5 z prze¬ wodem hamulcowym lub zbiornikiem po¬ mocniczym urzadzenia hamulcowego, a drugi koniec 6 cylindra 1 w podobny spo¬ sób laczy sie za pomoca rury 7 z komora rozrzadcza lub zbiornikiem 8.Tlok rozrzadczy 2 jest sprzezony me¬ chanicznie za pomoca odpowiedniego lacz¬ nika lub przymocowanego do tloka przegu¬ bowo tloczyska 9 z dluzszym ramieniem 10 dwuramiennej dzwigni wahliwej, której ramie krótsze // jest zaopatrzone w czop lub wystep 12, mogacy sie przesuwac w o- tworze podluznym 13, wykonanym w ]ed- nym koncu dzwigni 14, której przeciwlegly koniec jest polaczony z narzadem zamyka¬ jacym zaworu 15, nazywanego ponizej za¬ worem wypustowym, czyli zaworem odha¬ mowywania.Dzwignia wahliwa oraz jej os obrotu 16 sa wykonane i rozmieszczone tak, iz ruchy dluzszego ramienia 10 tej dzwigni zostaja przekazane krótszemu ramieniu 11 dzwi¬ gni, które znajduje sie w komorze 17 oslo¬ ny zaworu, oddzielonej od komory 4 tak, iz uchodzenie czynnika roboczego z komo¬ ry 4 do komory 17 jest uniemozliwione.Zawór odhamowywania, jak przedsta¬ wiono na rysunku, jest wykonany w posta¬ ci zaworu grzybkowego, którego grzybek miesci sie w otworze przeplywowym 18 zaworu, wykonanym posrodku tloka 19, nazywanego ponizej tlokiem odhamowy¬ wania i umieszczonego w cylindrze odha¬ mowywania 20, którego os jest równolegla do osi cylindra 1.Komora 17, w której znajduje sie dzwi¬ gnia 14, jest polaczona kanalem 21 z ka¬ nalem wypustowym zaworu trój drogowego lub zaworu rozrzadczego innego typu u- rzadzenia; komora ta ponadto laczy sie bezposrednio z przylegajacym do niej kon¬ cem 22 cylindra 20, którego koniec prze¬ ciwlegly 23 jest polaczony z atmosfera po¬ przez otwór 24 i zawiera rozrzadcza spre¬ zyne srubowa 25, dazaca do utrzymywania tloka 19 w koncu 22 cylindra 20.Dzialanie tej odmiany urzadzenia jest nastepujace.Podczas odhamowywania tlok rozrzad¬ czy 2 jest przytrzymywany w prawym, czyli przyleglym do komory rozrzadczej koncu cylindra i, jak to uwidoczniono na — 3 —rysunku, a komora rozrzadcza 8 Jest przy tym ladowana z przeciwleglego konca 3 cylindra / poprzez rowek zasilajacy 26, który jest odsloniety, gdy tlok 2 zajmuje wymienione polozenie. Tlok odhamowy- wania 19 jest przytrzymywany w swym le¬ wym polozeniu krancowym, jak uwidocz¬ niono na rysunku, wewnatrz cylindra 20 dzialaniem sprezyny rozrzadczej 25, a czop 12 krótszego ramienia 11 dzwigni wahli- wej styka sie z lewym brzegiem otworu podluznego 13 dzwigni 14, przez co zawór odhamowywania jest otwarty.Jest rzecza oczywista, ze w tych wa¬ runkach cisnienie panujace w obydwóch koncach 3 i 6 cylindra rozrzadczego / oraz w komorze rozrzadczej 8 jest normalne, czyli równe przepisowemu cisnieniu w glównym przewodzie hamulcowym lub w zbiorniku pomocniczym, podczas gdy dzie¬ ki temu, ze zawór 15 jest otwarty, istnieje polaczenie poprzez ten zawór pomiedzy kanalem wypustowym zaworu trój drogowe¬ go (prowadzacym do cylindra hamulcowe¬ go) i atmosfera, a mianowicie poprzez ka¬ nal 21, komore 17, cylinder 20 i otwór 24.Skoro cisnienie w glównym przewodzie hamulcowym lub zbiorniku pomocniczym zmniejszy sie wskutek uruchomienia ha¬ mulców, to cisnienie w komorze 4 i lewym koncu 3 cylindra 1 równiez sie zmniejszy odpowiednio i tlok 2 przesunie w lewo za¬ slaniajac rowek 26, przy czym nastapi roz¬ prezenie sie czynnika roboczego, zawarte¬ go w komorze 8 i przeplywajacego do przestrzeni tworzacej sie w koncu 6 cylin^ dra 1 po prawej stronie tloka rozrzadcze¬ go 2 wskutek przesuwu tego tloka w lewo.Wskutek tego cisnienie w komorze 5 zmniejsza sie, przy czym tlok 2 posuwa sie w dalszym ciagu az do chwili zrównania sie cisnienia w komorze 8 z cisnieniem w koncu 3 cylindra 1 i komorze 4 po prze¬ ciwleglej stronie tloka 2, tak, iz polozenie* które zajmie ewentualnie tlok 2, bedzie sci¬ sle odpowiadalo zmniejszeniu sie cisnienia w glównym przewodzie hamulcowym lub w zbiorniku pomocniczym.Nalezy zaznaczyc, ze poniewaz cisnie¬ nia po obydwóch stronach tloka 2, znajdu¬ jacego sie w polozeniu zajetym przezen o- statecznie, sa zasadniczo równe sobie, jak to mialo miejsce i przed tym przesuwem tloka, wiec nie wystepuje daznosc czyn¬ nika roboczego do przedostawania sie z ko¬ mory rozrzadczej 8 dookola tloka 2 do ko¬ mory 4. Przesuw tloka rozrzadczego 2, przeniesiony za posrednictwem dluzszego ramienia 10 i krótszego ramienia 11 dzwi¬ gni wahliwej, spowoduje przesuw czopa 12 ramienia krótszego 11 te] dzwigni w otwo¬ rze podluznym 13 dzwigni 14 ku prawemu koncowi tego otworu, wobec czego zawór 15 pozostaje otwarty. Dzieki jednak temu, ze zawór trój drogowy jest ustawiony w po¬ lozenie robocze (hamowania), czynnik ro¬ boczy, rzecz jasna, nie moze uchodzic z cy¬ lindra hamulcowego do atmosfery przez kanal wypustowy 21 zaworu trójdrogowe- Gdy zamierza sie przeprowadzic stop¬ niowe odhamowanie, to cisnienie w glów¬ nym przewodzie hamulcowym i zbiorniku pomocniczym, a poprzez przewód 5 i w komorze 4, zwieksza sie w sposób zwykly, wskutek czego tlok rozrzadczy 2 przesunie sie w prawo, powodujac przez to wzrost cisnienia w komorze rozrzadczej 8 az do chwili ponownego zrównania sie. cisnienia, w tej komorze ze zwiekszonym cisnieniem w glównym przewodzie hamulcowym lub z cisnieniem panujacym w zbiorniku pomoc¬ niczym i dzialajacym na przeciwlegla stro¬ ne tloka 2 w komorze 3, przy czym tlok ten zatrzyma sie w polozeniu odpowiada¬ jacym wytworzonemu ponownie cisnieniu w glównym przewodzie hamulcowym.Wzmiankowany wyzej wzrost cisnienia w glównym przewodzie hamulcowym spo¬ woduje w zwykly sposób przestawienie sie zaworu trój drogowego w polozenie odha- mowania, przy którym cylinder hamulcowy — 4 —jest polaczony z kanalem wypustowym cy¬ lindra hamulcowego, tak iz cylinder ha¬ mulcowy jest wtedy polaczony poprzez przewód 21 z komora 17.Cisnienie wytworzone w komorze 17 o- raz koncu 22 cylindra 20 i odpowiadajace cisnieniu panujacemu w cylindrze hamul¬ cowym spowoduje samoczynne zamknie¬ cie otworu 18 zaworem 15; zamkniecie sie zaworu 15 zostaje umozliwione dzieki te¬ mu, ze czop 12 nie styka sie z lewym brze¬ giem otworu 13 dzwigni 14.Cisnienie panujace w koncu 22 cylin¬ dra 20 bedzie równiez dzialalo na lewa strone tloka odhamowywania 19 zmusza¬ jac tlok ten do przesuniecia w prawo wbrew oporowi sprezyny rozrzadczej 25. Tlok od¬ hamowywania 19 podczas tego ruchu be¬ dzie pociagal za soba narzad zamykajacy zaworu 15 az do chwili, w której przesuw tego narzadu zostanie powstrzymany wskutek zetkniecia sie lewego brzegu o- tworu 13 dzwigni 14 z czopem 12, osadzo¬ nym w ramieniu krótszym 11 dzwigni wah- liwej. Tlok odhamowywania 19 bedzie je¬ dnak posuwal sie w dalszym ciagu w pra¬ wo pod dzialaniem cisnienia panujacego w cylindrze hamulcowym i w koncu 22 cylin¬ dra 20, wskutek czego otwór 18 tloka 19 zostaje odsloniety i czynnik roboczy, znaj¬ dujacy sie pod cisnieniem, bedzie przeply¬ wal z cylindra hamulcowego przez wzmian¬ kowany otwór do prawego konca 23 cylin dra odhamowywania 20, a stad do atmo¬ sfery przez otwór 24. W ten sposób czyn¬ nik roboczy odplywa z cylindra hamulco¬ wego az do chwili takiego zmniejszenia sie cisnienia w cylindrze hamulcowym, które umozliwiloby przesuw tloka odhamowywa¬ nia 19 w lewo pod dzialaniem sprezyny rozrzadczej 25, tak iz zawór 15 zamyka sie ponownie, co uniemozliwia dalszy od¬ plyw czynnika roboczego z cylindra ha¬ mulcowego, A wiec jest rzecza jasna, ze cisnienie, utrzymywane nastepnie w cylin¬ drze hamulcowym, bedzie zalezalo od po¬ lozenia tloka rozrzadczego 2 i dzwigni wah- liwej, okreslonego przez stopien odtworze¬ nia normalnego cisnienia w glównym prze¬ wodzie hamulcowym. Przy dalszym wzro¬ scie cisnienia w glównym przewodzie ha¬ mulcowym opisane powyzej czynnosci zo¬ stana powtórzone, przy czym tlok rozrzad- czy 2 zajmie nowe polozenie, przesuniete jeszcze nieco dalej w prawo, powodujac przez to ponowne otwarcie sie zaworu 15 i umozliwiajac dalszy odplyw czynnika ro¬ boczego pod cisnieniem z cylindra hamul¬ cowego az do zmniejszenia sie cisnienia w tym cylindrze do wysokosci umozliwiaja¬ cej przesuw tloka odhamowywania 19 w lewo w celu ponownego zamkniecia zawo¬ ru 15.Stopniowe wypuszczanie czynnika ro¬ boczego pod cisnieniem z cylindra hamul¬ cowego oczywiscie moze byc w opisany po¬ wyzej sposób osiagane przez odpowiednie stopniowe zwiekszanie cisnienia w glów¬ nym przewodzie hamulcowym az do chwili calkowitego osiagniecia przez to cisnienie jego wysokosci normalnej, w której tlok rozrzadczy 2 znajdzie sie znowu w swym krancowym polozeniu prawym, a zawór 15 bedzie utrzymywany stale otwartym.Wysokosc cisnienia, zachowanego w cy¬ lindrze hamulcowym przy kazdym kolej¬ nym stopniu odtworzenia normalnego ci¬ snienia w glównym przewodzie hamulco¬ wym lub w zbiorniku pomocniczym, moze byc oczywiscie nastawiana przez odpowie¬ dnie nastawianie napiecia sprezyny roz¬ rzadczej 25. Jest rzecza zrozumiala, ze za¬ wór odhamowywania o dzialaniu stopnio¬ wym, wykonany wedlug wynalazku niniej¬ szego, bedzie dzialal zadowalajaco przy dowolnym pozadanym normalnym cisnie¬ niu w glównym przewodzie hamulcowym w odróznieniu od urzadzen proponowanych juz poprzednio i zawierajacych sprezyny rozrzadcze, które musza byc wymieniane lub ponownie dostosowywane kazdorazowo do kazdego normalnego lub przepisowego — 5 —cisnienia roboczego urzadzenia hamulcowe¬ go, podczas gdy, jak to wyjasniono powy¬ zej, wynalazek niniejszy usuwa niedogod¬ nosci i wady znanych urzadzen przez wy¬ zyskanie cisnienia panujacego w komorze rozrzadczej jako czynnika rozrzadczego pod wzgledem mozliwosci uchodzenia czyn¬ nika roboczego z tej komory, które wply¬ waloby szkodliwie na nalezyte dzialanie u- rzadzenia.Na fig. 2 rysunku przedstawiona jest nastepna odmiana wykonania zaworu roz¬ rzadczego, która jak to wyjasniono juz po¬ wyzej, jest przystosowana do regulowania doplywu czynnika roboczego, znajdujacego sie pod cisnieniem, do cylindra hamulcowe¬ go lub odplywu czynnika tego z cylindra hamulcowego. Ta odmiana wykonania za¬ woru rozrzadczego zawiera cylinder 1, tlok rozrzadczy 2, komory 3, 4 i 6, kanaly 5 i 7 oraz rowek zasilajacy 26, jak w odmianie uwidocznionej na fig. 1, przy czym takie same czesci urzadzenia sa zaopatrzone w takie same oznaczenia cyfrowe. Kanal 5 jest jednak polaczony w tej odmianie wy¬ konania z glównym przewodem hamulco¬ wym urzadzenia, a nie ze zbiornikiem po¬ mocniczym. Tlok 2 jest równiez polaczony za pomoca lacznika 9 z dwuramienna dzwi¬ gnia 10, 11, która jest umieszczona tak, jak opisano powyzej.W odmianie, przedstawionej na fig. 2, ramie krótsze 11 wzmiankowanej dzwigni jest polaczone za pomoca odpowiedniej dzwigni 27 ze srodkiem dzwigni zawieszo¬ nej, umieszczonej w komorze 17, nazywa¬ nej ponizej komora cylindra hamulcowego, laczaca sie kanalem 29 z cylindrem hamul¬ cowym urzadzenia.Koniec górny 30 dzwigni zawieszonej jest polaczony przegubowo z wrzecionem zaworu zasilajacego 31 typu zaworu grzyb¬ kowego, zaopatrzonego w sprezyne roz- rzadcza 32 i polaczenie komory 17 z komo¬ ra 33, polaczona kanalem 34 ze zródlem czynnika roboczego pod cisnieniem, np. zbiornikiem, który moze byc zasilany czyn¬ nikiem roboczym z glównego przewodu ha¬ mulcowego, podczas gdy koniec dolny 35 dzwigni zawieszonej jest w podobny sposób polaczony z wrzecionem zaworu odhamo¬ wywania 15. Zawór odhamowywania jest podobny do zaworu grzybkowego, jaki u- widoczniono na fig. 1, i jest umieszczony w otworze przeplywowym 18, wykonanym posrodku tloka 19, nazywanego ponizej tlokiem odhamowywania, mogacym prze¬ suwac sie w cylindrze 20, którego os jest równolegla do osi cylindra 1. Tlok odha¬ mowywania 19 jest wykonany tak samo, jak tlok odhamowywania, uwidoczniony na fig. 1, dziala w taki sam sposób, przy czym ta¬ kie same czesci sa zaopatrzone w jednako¬ we oznaczenia.Dzialanie tej odmiany urzadzenia jest nastepujace.Podczas odhamowywania tlok 2 jest przytrzymywany w prawym koncu cylin¬ dra 1 i komora rozrzadcza lub zbiornik po¬ mocniczy jest zasilany czynnikiem robo¬ czym pod cisnieniem z glównego przewo¬ du hamulcowego, jak w odmianie, uwidocz¬ nionej na fig. 1. Tlok odhamowywania 19 jest równiez utrzymywany w jego kranco¬ wym polozeniu lewym, jak uwidoczniono na rysunku, dzialaniem sprezyny rozrzad¬ czej 25, przy czym grzybek zaworu 15 jest utrzymywany w pewnej odleglosci od swe¬ go gniazda w otworze 18 tloka 19 za po¬ moca dzwigni zawieszonej, która w tych warunkach umozliwia utrzymywanie za¬ woru 31 w stanie zamknietym dzialaniem sprezyny 32, W celu uruchomienia hamul¬ ców i zahamowania pojazdu lub pociagu cisnienie w glównym przewodzie hamulco¬ wym zmniejsza sie w zwykly sposób, rów¬ niez zmniejsza sie odpowiednio cisnienie w komorze 4 po lewej stronie tloka 2, wsku¬ tek czego tlok 2 przesuwa sie w lewo za¬ slaniajac rowek zasilajacy 26 i umozliwia¬ jac rozprezanie sie czynnika roboczego, za¬ wartego w komorze rozrzadczej, do prze-atrzent-6f zoe^&uJf^osf /sier p^ prawejstro¬ nie tloka 2, przy, czym: objeibsc tej prze* sfcrzcni zwieksza sie wskirtek wzmiankowa¬ negoprzesmrtt tloka 2. Cisnienie w komo¬ rze rozrzadczej zostaje w ten spo*ób zmniejszone^ przy czym tlok 2 posuwa sie w dalszym ciagu, az to cisnienie stanie sie równe zmniejszonerair crsnientn,. p&msfa- eerau w Równym przewodzie haiimlcowym i dzialajacemu w przestrzeni 4 po przeciw¬ leglej stronie tloka 2, tak iz polozenie za¬ jete ewentualnie tym tlokiem bedzie scisle odpowiadalo zmniejszanemu cisnienia w glównym przewodzie hamulcowym. Prze¬ suw tloka 2 na dlugosci jego* skoku calko¬ witego moze byc wywolywany przez zmniejszenie cisnienia w glównym przewo¬ dzie hamtdcowymf odpowiadajace zastoso¬ waniu hamotleów z. maksymalna sila hamo¬ wania, przy czym pojemnosc komory roz¬ rzadczej i cylindra 1 dobiera sie przy jej projektowaniu odpowiednio do tego celu.Przesuw tlokas 2 w lewo powoduje od- powiedm ruch dzwigni wahliwej, który zo¬ staje przekazany dzwigni zawieszonej za posrednictwem ramienia krótszego 11 dzwigni wahiiwej. Odpowiednio do powyz¬ szego dzwignia zawieszona zostaje nap- pierw obrócona w prawo dookola jej kort* ca 30, polaczonego z wrzecionem zawora 31, jako osi obrotu. Koniec przeciwlegly 35 dzwigni zawieszonej dociska grzybek za¬ woru 15 doJ jego gniazda w otworze 1$ tlo¬ ka odhamowywttfria 19, tak iz grzybek ten przerywa polaczenia komory 17 t atmosfe¬ ra. Fo zamknieciu zaworu /5 dalszy ruch dzwigni wahllwej pfcwodufe obrót dzwigni zawieszonej dookofe jef konca 35, pola¬ czonego z wrzecionem zaworu 15. Drugi koniec 30 dzwigfei wahliwej otworzy przy tym zawór zasilajacy $/, po Czym czynnik roboczy pod cisnieniem? zacznie doplywac przez ten zawflr t komory 34 do* komory 17, a sta$ —^ do^ cylindra hamuliGOwego w celu uruchomienia hwtmte^Wr Cisnienie, panujace w cylindrze hamukemytft i dzia¬ lajace w komocze i7 orito wr kotóctitfl&sjr? lmdrav2£ nia;/o^lpowieiyria strajpe tloka i9r, przeauniB tlok ten w prawo wbrew dziala¬ niu' sprezyny:!rozfczadczej: 2$, przy? czyni wrai z. tlokiem 1& podczas tego ruchu przef sanie sie: zamkniety zawór 15 i koniec 35 dzwigni zawieszonej, przylaczony do tego zawwu. Dzwignia zawieszona zostaje ob? rócona dookola jej; przegubu srodkowego 2fy polaczonego z ramieniem krótszymi // dzwigni wahltwej r która fest w danej- ekwi- K nieruchoma, wskutek czego grzybek zar- woru zasilajacego 1/ moze stopniowo po^ suwac sie ku swemu gniazdu w celu zar mkniecia tego zaworu, a gdy tlok 19 prza* sunie sie fmk. w prawo na dostateczna odle¬ glosc^ zawór 31 zostaje zamkniety calko¬ wicie i dalszy doplyw czynnika roboczego db cylindra hamulcowego zostaje przerwa¬ ny. Natezy przyjac pod uwage, ze- cisnien nie w~ cylindrze hamulcowymi, przy którym zachodzi powyzsze dzialanie przy danym poszczególnym polozeniu tloka 2, zalezy od sily sprezyny rozrzadczej 25, która jest dobierana lub nastawiana tak, aby przy da¬ nym zmniejszeniu sie cisnienia w glównym przewodzie hamulcowym w cylindrze ha¬ mulcowym wytwarzalo sie cisnienie poza¬ dane.Cisnienie hamulcowe mofze byc podwyz^ szane jeszcze bardziej w razie zyczenia przez* dalszef obnizanie cisnienia w glów nyim przewodzie hamulcowym, przy czym urzadzenie to bedzie dzialalo w sposób po¬ dobny do opisanego powyzej; a mianowicie tlok 2 zostaje przesuniety jeszcze dalej w lewo i spowoduje za posrednictwem dzwi¬ gni wahliwej i dzwigni zawieszonej pono¬ wne otwarcie zaworu zasilajacego 31, któ¬ ry zostaje nastepnie zamkniety ponownie wskutek przesuniecia sie tloka 19 w pra¬ wo, skoro tylko w cyKndrze hamulcowym powstanie wyzsze cisnienie czynnika robo¬ czego.Gdy zamierza s«e wywolac stopniowe odhamowanie, to cisnienie w glównym _ 7 ^przewodzie hamulcowytn podwyzsza sie w kierunku jego wysokosci normalnej w stop¬ niu zaleznym od pozadanego stopnia od- hamowania. Wskutek tego tlok 2 przesu¬ wa sie w prawo i za posrednictwem dzwi¬ gni wahliwej otwiera zawór odhamowania 15 przez obrócenie dzwigni zawieszonej dookola jej konca 30, polaczonego z wrze¬ cionem zaworu zasilajacego 31, utrzymy¬ wanego w polozeniu zamkniecia za pomo¬ ca sprezyny 32. Wskutek tego czynnik ro¬ boczy moze uchodzic z cylindra hamulco¬ wego do atmosfery poprzez kanal 29 i ko¬ more 17 oraz otwarty zawór 15 az do chwi¬ li, w której wskutek obnizki cisnienia w cylindrze hamulcowym tlok odhamowywa¬ nia 19 przesunie sie w lewo pod dzialaniem sprezyny rozrzadczej 25 na odleglosc wy¬ starczajaca do docisniecia gniazda, znaj¬ dujacego sie w otworze 18, do grzybka za¬ woru 15 i do uniemozliwienia przez to dal¬ szego odplywu czynnika roboczego z cy¬ lindra hamulcowego.Dalsze kolejne zabiegi obnizania cisnie¬ nia w cylindrze hamulcowym moga byc do¬ konywane w podobny sposób przez odpo¬ wiednie podwyzszanie cisnienia w glównym przewodzie hamulcowym az do chwili, w której po przywróceniu calkowitej jego wysokosci normalnej tlok 2 znajdzie sie w swym skrajnym polozeniu prawym, a tlok odhamowywania znajdzie sie w swym skrajnym polozeniu lewym, przy czym za¬ wór 15 jest stale otwarty, jak uwidocznio¬ no na rysunku.Z powyzszego opisu wynika, ze urza¬ dzenie rozrzadcze wedlug wynalazku u- mozliwia scisle stopniowanie sily hamowa¬ nia i odhamowywania odpowiednio do wy¬ sokosci cisnienia w glównym przewodzie hamulcowym, przy czym cisnienie normal¬ ne lub przepisowe w tym przewodzie oraz cisnienie w komorze rozrzadczej moga po¬ siadac dowolne pozadane wysokosci nie¬ zbedne do zadoscuczynienia danym warun¬ kom pracy urzadzenia.Pomocnicze przyrzady kontrolnej' jalk np. szybko dzialajace zawory lub zawory reagujace na wytwarzanie sie cisnienia mi¬ nimalnego, i podobne, skojarzone zwykle z zaworem trój drogowym lub zaworem roz¬ dzielczym innego rodzaju, równiez moga byc zastosowane w razie zyczenia w urza¬ dzeniu wedlug wynalazku, W pewnych okolicznosciach moze oka¬ zac sie pozadane wyzyskanie cisnienia panujacego w zbiorniku pomocniczym, po¬ laczonym z kanalem 34 (fig. 2) i sluzacym jako zródlo zasilajace cylinder hamulco¬ wy (zamiast cisnienia w glównym przewo¬ dzie hamulcowym) jako cisnienia rozrzad- czego podczas odhamowywania; w tym ce¬ lu dowolny z zaworów pomocniczych, uwi¬ docznionych na fig. 3 i 4, moze byc skoja¬ rzony z urzadzeniem uwidocznionym na fig. 2.Zgodnie z fig. 3 zawór pomocniczy za¬ wiera cylinder, podzielony na trzy przedzia¬ ly 41, 42 i 43 za pomoca dwóch polaczo¬ nych ze soba tloków 44 i 45. Przedzial 41 jest polaczony kanalem 46 ze zbiornikiem pomocniczym (nie uwidocznionym na ry¬ sunku); przedzial 43 jest polaczony kana¬ lem 47 z glównym przewodem hamulco¬ wym, a przedzial srodkowy 42 jest pola¬ czony kanalem 48 z komora 4 centralnego zaworu, uwidocznionego na fig. 2, za pomo¬ ca kanalu 5 tego zaworu, który byl opisany powyzej jako polaczony bezposrednio z glównym przewodem hamulcowym.Podczas odhamowywania polaczone ze soba tloki 44 i 45 znajduja sie w swych lewych polozeniach^ jak uwidoczniono na fig. 3; przy tym zbiornik pomocniczy jest polaczony z komora 4 zaworu, przedsta¬ wionego na fig. 2, poprzez kanal 46, prze¬ dzial 41, rowek 49 omijajacy tlok 44, prze* dzial 42, kanal 48 i kanal 5; Jezeli jednak cisnienie w glównym przewodzie hamulcowym zmnie j szy sie wskutek uruchomienia hamulców, to cisnie¬ nie panujace w zbiotniku pdmocniezym i wprzedziale 41 przesunie tloki 44 i 45 w ich skrajne polozenie prawe, w którym pola¬ czenie pomiedzy zbiornikiem pomocniczym i komora 4 (fig. 2) poprzez rowek 49 jest przerwane, a wytworzone jest polaczenie pomiedzy glównym przewodem hamulco¬ wym i komora 4 poprzez rowek 50, omija¬ jacy tlok 45.Zastepowanie cisnienia panujacego w glównym przewodzie hamulcowym cisnie¬ niem panujacym w zbiorniku pomocniczym i odwrotnie moze byc dokonywane na prze¬ mian za pomoca szybko dzialajacego za¬ woru, zasilajacego zbiornik pomocniczy, przystosowanego do tego celu i uwidocz¬ nionego na fig. 4.Ten szybko dzialajacy zawór zawiera cylinder, podzielony za pomoca tloka 51 na komore tlokowa 52 i komore suwakowa 53. Komora tlokowa 52 jest polaczona ka¬ nalem 54 z glównym przewodem hamulco¬ wym, a komora suwakowa jest polaczona kanalem 55 ze zbiornikiem pomocniczym, stanowiacym zródlo, zasilajace czynnikiem roboczym cylinder hamulcowy.Podczas odhamowywania czyli ladowa¬ nia zbiornika pomocniczego tlok 51 jest przytrzymywany w jego lewym polozeniu, jak uwidoczniono na fig; 4, cisnieniem pa¬ nujacym w glównym przewodzie hamulco¬ wym i dzialajacym w komorze 52; zbiornik pomocniczy jest ladowany czynnikiem ro¬ boczym z glównego przewodu hamulcowe¬ go poprzez rowek 46, omijajacy tlok 51.Gdy cisnienie w glównym przewodzie hamulcowym zmniejsza sie wskutek uru¬ chomienia hamulców, wzmiankowany tlok zostaje przesuniety w jego prawe poloze¬ nie, przy którym przerwane jest polacze¬ nie pomiedzy glównym przewodem hamul¬ cowym i zbiornikiem pomocniczym poprzez rowek 56, podczas gdy szybkie uruchomie¬ nie hamulców zostaje zapewnione przez po¬ laczenie glównego przewodu hamulcowego z atmosfera lub odpowiednia komora w zwykly sposób poprzez odpowiednie otwo¬ ry i kanaly oraz wydrazenie (nie uwi¬ docznione na rysunku), wykonane w suwa¬ ku 57, poruszanym za pomoca tloczyska tloka 51.W celu umozliwienia samoczynnej zmia¬ ny cisnienia rozrzadczego w komorze 4 za¬ woru, przedstawionego na fig. 2, przez za¬ stapienie cisnienia panujacego w glównym przewodzie hamulcowym podczas dziala¬ nia hamulców cisnieniem panujacym w zbiorniku pomocniczym podczas odhamo¬ wywania, w suwaku 57 wykonane jest wy¬ drazenie 58, które normalnie podczas od- hamowywania laczy, jak to przedstawiono na fig. 4, zbiornik pomocniczy z komora 4 (fig. 2) poprzez kanal 55, wydrazenie 59 i kanal 60, polaczony z kanalem 5 (fig. 2).Podczas dzialania hamulców, gdy tlok 51 znajdzie sie w swym polozeniu prawym, wydrazenie 58 suwaka 57 laczy glówny przewód hamulcowy z komora 4 zaworu, uwidocznionego na fig. 2, poprzez kanaly 61 i 60, podczas gdy polaczenie zbiorni¬ ka pomocniczego z komora 4 jest przer¬ wane.Nalezy zaznaczyc, ze wynalazek nie jest ograniczony do pewnej poszczególnej po¬ staci urzadzenia i rozmieszczenia jego cze¬ sci opisanych powyzej i przedstawionych tytulem przykladu na rysunku, poniewaz w tym przykladzie mozna dokonac licznych zmian w rozmaitym kierunku bez wykro¬ czenia poza zakres wynalazku niniejszego, PLPriority: December 17, 1935 (Great Prvtania). The present invention relates to a brake device which operates under pressure and is a type of device in which the flow of the operating medium, under pressure, into a cylinder or cylinder of the brake pipes or the outflow of said medium from the cylinder or these cylinders is distributed according to the pressure variations in the main brake line of the device; The invention aims to create an improved distributor valve for use in devices of the above-mentioned type. The operation of some distributor valves of this type already known in the art is dependent on the pressure generated in the distribution chamber or reservoir which is maintained at a certain normal or prescribed height and acts on the moving organ against the action of the main brake line pressure on this organ and the pressure prevailing in the brake cylinder, the said movable device controlling the valves, diverting (closing or closing) (opening or regulating) the connection of the pressure source of the working medium with the brake cylinder and the connection of the brake cylinder to the atmosphere for braking or unbraking the vehicle. The correct operation of the valve also The type of pressure required to maintain the timing chamber at a certain desired state in all conditions, and in practice, considerable difficulties are encountered in preventing the working medium from escaping from this chamber, causing the pressure to drop in this control chamber. In some variants of the above device, the control chamber is replaced by a replacement spring. This design, however, has the disadvantage that the spring must be changed or adjusted with regard to its power if the normal or prescribed operating pressure of the brake device is to be changed. According to the main feature of the present invention, the diverter valve is provided with the sliding device, which is exposed on the one hand to the action of the valve timing, e.g. the pressure in the main brake line of the device, and on the other hand, to the pressure in the timing chamber, the displacement of this device then occurring when the valve manifold pressure is changed for braking or deceleration purposes, it automatically causes a corresponding change in pressure in the discharge chamber, so that the valve does not move when the two pressures are roughly equal, and so does the position of the tool. the slide pressure is dependent under all circumstances only on the variation of the dilution pressure and on this position (including cylinder pressure depends on the outflow of the working medium from the brake cylinder. The position of the sliding device may also be exploited in some cases, including the pressure in the brake cylinder, to distribute the working medium to the brake cylinder. If desired, the actuating pressure may be used, the pressure prevailing in the main brake line during brake operation, and during brake release, the pressure in the auxiliary reservoir which serves as the source of power to the brake cylinder. In the case where the present invention is designed as a brake release valve, Valve, used to distribute the outflow of the working medium from the cylinder or brake cylinders of the device through a three-way valve or valve of another type, depending on the pressure changes in the main brake line, the position of the said sliding device depends on the position of the said sliding device. unbraking time adjustment of the pressure in the brake cylinder, at which the fluid drains r side, the brake cylinder breaks spontaneously, leading to a gradual release of the brakes as the pressure in the main brake line or auxiliary reservoir increases again and these pressures approach their prescribed heights. According to the present invention, the space or chamber located on the side of the sliding device, on which the pressure is exerted in the distributor chamber, constitutes a significant part of the volume of the distributor chamber, and also the displacement of this device, caused by the deviation of the actuating pressure from its height normal, automatically causes a suitable change of the total volume of the control chamber and thus the change of the pressure in the control chamber. The sliding device will thus be set in such a position at every pressure in the pressure chamber, at which the pressures acting on both sides of this organ will be equal, and as a result of which all the trouble for an undesirable inflow of the working medium to the an example of the invention is shown in the drawing, in which Fig. 1 schematically shows a cross-section of a step-acting brake valve constructed in accordance with the present invention and adapted to regulate the outflow of the medium. operating from the cylinder or cylinders of the braking device operated by the working medium under pressure, through a three-way valve or a selector valve of another type; Fig. 2 is a similar cross-section of a distribution valve, also made in accordance with the present invention and adapted to regulate the flow of the working medium under pressure to the brake cylinder or the outflow of the working medium from this cylinder, the discharging pressure being in this variant. performance of the device under all operating conditions the pressure prevailing in the main brake line. Figures 3 and 4 show schematically sections of a slightly differently designed valve intended for use in conjunction with the diverter valve shown in Figure 2 and adapted to automatically induce a pressure change in the main brake line during braking pressure in the auxiliary tank during braking. From a more detailed examination of Fig. 1 of the drawing, it is clear that the step-acting brake valve shown in this figure has a cylinder 1 containing a displacement device in the form of a piston. 2, hereinafter referred to as a cylinder valve, where one end 3 of cylinder 1 is connected directly to the chamber 4, which connects through the conduit 5 with the brake line or auxiliary reservoir of the brake device, and the other end 6 of cylinder 1 in a similar manner it is connected by means of a pipe 7 with the distributor chamber or the tank 8. The distributor piston 2 is mechanically connected by means of an appropriate connector or an articulated piston rod 9 attached to the piston with a longer arm 10 of a two-armed rocker lever, the shorter arm of which is provided with a pin or a projection 12, which can slide in an elongated body 13 made in one end of the lever 14, the opposite end of which is connected to the closing device of the valve 15, hereinafter referred to as the release valve, i.e. the brake valve. The rocker lever and its pivot axis 16 are made and arranged so that the movements of the longer arm 10 of this lever are transmitted to the shorter arm 11 of the door, which is located in the chamber 17 of the valve cover, separated from the chamber 4, so that the leakage of the working medium from the chamber 4 into the chamber 17 is prevented. The brake valve, as shown in the figure, is made of in the form of a poppet valve, the mushroom head of which is located in the flow opening 18 of the valve, made in the center of the piston 19, hereinafter referred to as the brake piston, and located in the throttle cylinder of the operation 20, the axis of which is parallel to the axis of cylinder 1, the chamber 17, in which the door 14 is located, is connected by a conduit 21 with the discharge channel of a three-way valve or a valve of another type of device; the chamber further communicates directly with the adjoining end 22 of cylinder 20, the opposite end of which 23 is connected to the atmosphere through bore 24 and contains a decompression spring 25 intended to hold the piston 19 in the cylinder end 22. The operation of this variant of the device is as follows: During the brake release, the timing piston 2 is held in the right end of the cylinder, i.e. adjacent to the cylinder and, as shown in the figure 3, and the cylinder 8 is loaded from the opposite end. 3 of the cylinder / through the feed groove 26 which is exposed when the piston 2 takes the position mentioned. The unbraking piston 19 is held in its left end position, as shown in the drawing, inside the cylinder 20 by the action of the deceleration spring 25, and the pin 12 of the shorter arm 11 of the rocker lever 14 contacts the left edge of the elongated hole 13 of the lever 14. thus the brake valve is open. It is obvious that under these conditions the pressure in both ends 3 and 6 of the distributor cylinder / and in the distributor chamber 8 is normal, i.e. equal to the prescribed pressure in the main brake line or in the auxiliary reservoir, whereas, due to the fact that valve 15 is open, there is a connection through this valve between the outlet channel of the three-way valve (leading to the brake cylinder) and the atmosphere, namely through channel 21, chamber 17, cylinder 20 and bore 24. Since the pressure in the main brake line or the auxiliary reservoir decreases due to brake actuation, the pressure in chamber 4 and left end 3 c The cylinder 1 will also decrease correspondingly and the piston 2 will move to the left, covering the groove 26, with the expansion of the working medium contained in the chamber 8 and flowing into the space formed at the end of the 6 cylinder 1 on the right side. due to the displacement of the valve 2 due to the displacement of the piston to the left. As a result, the pressure in the chamber 5 decreases, while the piston 2 continues to advance until the pressure in the chamber 8 equals the pressure in the end 3 of cylinder 1 and the chamber 4 after on the opposite side of piston 2, so that the position * which possibly the piston 2 will occupy will correspond to the pressure drop in the main brake line or in the auxiliary reservoir. It should be noted that, since the pressures on both sides of the piston 2 are In the position assumed by it, they are essentially equal to each other as it was before this piston movement, so there is no need for the working medium to pass through the wheel. the timing pin 8 around the piston 2 to chamber 4. The movement of the timing piston 2, transferred by the longer arm 10 and the shorter arm 11 of the rocker arm 11, will cause the pin 12 of the shorter arm 11 to move in the oblong hole 13 of the lever 14 towards the right end of this opening, so that valve 15 remains open. However, due to the fact that the three-way valve is in the operating (braking) position, the working medium must not, of course, escape from the brake cylinder into the atmosphere through the spout 21 of the three-way valve. The new release is the pressure in the main brake line and the auxiliary reservoir, and through the line 5 and in the chamber 4, it increases in the usual way, so that the distributor piston 2 moves to the right, thereby increasing the pressure in the timing chamber 8 up to the moment of re-equalizing. pressure in this chamber with increased pressure in the main brake line or with the pressure prevailing in the auxiliary reservoir and acting on the opposite side of the piston 2 in chamber 3, this piston stopping at a position corresponding to the pressure re-generated in the main brake line The above-mentioned increase in pressure in the main brake line will normally cause the three-way valve to shift to the brake position, at which the brake cylinder 4 is connected to the outlet channel of the brake cylinder and the brake cylinder as well. the silt is then connected via conduit 21 to chamber 17. The pressure generated in chamber 17 and end 22 of cylinder 20 and corresponding to the pressure in the brake cylinder will automatically close the opening 18 by valve 15; The closing of the valve 15 is made possible by the fact that the pin 12 does not touch the left edge of the opening 13 of the lever 14. The pressure at the end 22 of the cylinder 20 will also act on the left side of the brake piston 19 to force the piston into to the right against the resistance of the timing spring 25. The deceleration piston 19 during this movement will pull the closing device of the valve 15 with it until the movement of this device is stopped by the contact of the left edge of the opening 13 of the lever 14 with a pivot 12, mounted in the shorter arm 11 of the rocker arm. The deceleration piston 19 will, however, continue to move properly under the pressure of the brake cylinder and finally 22 of cylinder 20, whereby the bore 18 of the piston 19 is exposed and the working medium under pressure. it will flow from the brake cylinder through the said hole to the right end 23 of the brake cylinder 20, and from there to the atmosphere through the hole 24. In this way, the working medium flows from the brake cylinder until such a decrease pressure in the brake cylinder, which would allow the deceleration piston 19 to move to the left under the action of the timing spring 25, so that valve 15 closes again, which prevents further fluid flow from the brake cylinder, so it is obvious that the pressure then held in the brake cylinder will depend on the position of the timing piston 2 and the rocker, determined by the degree of restoration of normal pressure on the head brake hose. If the pressure in the main brake line increases further, the steps described above will be repeated, with the timing piston 2 taking a new position, moved a little further to the right, thereby causing the valve 15 to re-open and allowing further drainage. of the working medium under pressure from the brake cylinder until the pressure in this cylinder is reduced to a height that allows the displacement of the brake piston 19 to the left in order to close the valve again. 15. Gradual discharge of the working medium under pressure from the brake cylinder Of course, it can be achieved in the manner described above by correspondingly gradually increasing the pressure in the main brake line until this pressure is completely at its normal height, at which the timing piston 2 is again in its rightmost extreme position, and valve 15 will be kept constantly open. The amount of pressure retained in the brake cylinder at each successive degree of restoration of the normal pressure in the main brake line or in the auxiliary reservoir can of course be adjusted by adjusting the voltage of the release spring 25. It is understandable that the deceleration valve having a step effect according to the present invention, will operate satisfactorily at any normal pressure desired in the main brake line, unlike devices already proposed and incorporating discharging springs which must be replaced or re-adjusted each time to each normal or regulatory requirement. - the operating pressure of the brake device, while, as explained above, the present invention overcomes the drawbacks and disadvantages of known devices by increasing the pressure in the manifold chamber as a discharging medium with regard to the possible leakage of the operating medium from this. chambers that would be detrimental to the shoulders This operation of the device. Fig. 2 shows a further variant of the dilution valve, which, as already explained above, is adapted to regulate the flow of the working medium under pressure to the brake cylinder or the discharge outlet. this medium from the brake cylinder. This version of the distributor valve comprises a cylinder 1, a piston 2, chambers 3, 4 and 6, channels 5 and 7 and a feed groove 26, as in the variant shown in FIG. 1, the same parts of the device being provided with the same only digital markings. The channel 5, however, is connected in this embodiment to the main brake line of the device and not to the auxiliary reservoir. The piston 2 is also connected by means of a link 9 to a two-armed lever 10, 11 which is arranged as described above. In the variant shown in Fig. 2, the shorter arm 11 of said lever is connected by means of a corresponding lever 27 to the center. a suspension lever, located in the chamber 17, hereinafter referred to as the brake cylinder chamber, which connects through the channel 29 with the brake cylinder of the device. The upper end 30 of the suspension lever is articulated with the spindle of the supply valve 31 of the poppet valve type provided with spring 32 and the connection of chamber 17 to chamber 33, connected by channel 34 to a pressurized source of the operating medium, e.g. a tank which can be supplied with the operating medium from the main brake line, while the lower end 35 of the lever is similarly connected to the spindle of the brake valve 15. The brake valve is similar to the poppet valve as shown in FIG. 1, and is located in the flow opening 18, formed in the center of the piston 19, hereinafter referred to as the brake piston, which can slide in the cylinder 20, the axis of which is parallel to the axis of cylinder 1. The brake piston 19 is designed in the same way as the brake piston. 1, it functions in the same way, but the same parts are provided with the same markings. Operation of this version of the device is as follows: During the brake release, the piston 2 is held at the right end of the cylinder 1 and the discharging chamber or auxiliary tank is pressurized from the main brake line, as in the variant shown in Fig. 1. The brake piston 19 is also held in its leftmost position as shown. in the drawing, the action of the decomposition spring 25, the valve plug 15 being held at a distance from its seat in the bore 18 of the piston 19 by means of a suspended lever which is Under certain conditions, it makes it possible to keep the valve 31 closed by the action of the spring 32. In order to apply the brakes and brake a vehicle or train, the pressure in the main brake line is reduced in the usual manner, and the pressure in the chamber 4 is also reduced accordingly after on the left side of the piston 2, as a result of which the piston 2 moves to the left, covering the feed groove 26 and allowing the expansion of the working medium contained in the distributor chamber to the transformer-6f. on the right side of the piston 2, whereby: the area of this gearbox is increased by the mention of the failure of the piston 2. The pressure in the distributor chamber is thus reduced while the piston 2 continues to advance, until this pressure becomes equal to reduced air crsnientn. p & msfa-eerau in an equal brake line and operating in space 4 on the opposite side of piston 2, so that the position possibly taken by this piston will closely correspond to the pressure release in the main brake line. The stroke of the piston 2 along its total stroke may be induced by a reduction in pressure in the main brake line corresponding to the use of brakes with the maximum braking force, with the capacity of the distributor chamber and cylinder 1 being selected It is designed in accordance with this purpose. The movement of the piston 2 to the left causes a corresponding movement of the rocker arm which is transmitted to the rocker arm via the shorter arm 11 of the rocker arm. Correspondingly, the lever is first pivoted clockwise around its side 30 connected to the valve spindle 31 as the axis of rotation. The opposite end 35 of the suspended lever presses the valve plug 15 against its seat in the opening 1A of the release tube 19, so that the plug breaks the connections of the atmosphere chamber 17. When the valve is closed / 5 further movement of the rocker arm pfcodufe rotation of the lever suspended around the end 35, connected to the valve spindle 15. The other end of the rocker arm 30 will open the supply valve $ /, after which the working medium under pressure? it will begin to flow through this valve of chamber 34 into chamber 17, and it will begin to flow into the brake cylinder for actuation of the brake cylinder. The pressure in the cylinder and acting in the chamber i7 orito is lmdrav2 £nia; / o ^ llpied the strike of the piston i9r, shifted this piston to the right against the action of the 'spring:! disruptive: 2 $, with? makes an impression with the piston 1 & during this movement will move: the closed valve 15 and the end 35 of the suspended lever connected to this valve. The lever is suspended from the round her; middle joint 2fy connected to the shorter arm // rocker lever r, which is stationary in the given equilibrium, as a result of which the supply valve mushroom 1 / may gradually slide towards its seat in order to close the valve, and when the piston 19 fmk spins. clockwise to a sufficient distance, the valve 31 is completely closed and any further flow of the working medium db to the brake cylinder is interrupted. It should be taken into account that the pressure in the brake cylinder at which the above action takes place at a given position of the piston 2 depends on the force of the decomposition spring 25, which is selected or adjusted so that, at a given reduction of the main pressure In the brake line in the brake cylinder, an additional pressure has been built up. The brake pressure may be increased even more if desired by further reducing the pressure in the main brake line, the device operating in a manner similar to that described above; namely, the piston 2 is moved even further to the left and causes, by means of the rocker and suspended lever, the re-opening of the supply valve 31, which is then closed again by moving the piston 19 to the right, as soon as it is in the cylinder When it is intended to cause a gradual brake release, the pressure in the main brake line is increased towards its normal height to an extent depending on the desired degree of deceleration. Consequently, the piston 2 moves to the right and, by means of the rocker arm, opens the brake 15 by turning the lever suspended about its end 30 connected to the spindle of the supply valve 31 held in the closed position by means of a spring. 32. As a result, the working medium may escape from the brake cylinder into the atmosphere through the conduit 29 and the valve 17 and the open valve 15 until the brake piston 19 moves due to a reduction in pressure in the brake cylinder. anticlockwise under the action of the timing spring 25 to a distance sufficient to press the seat, located in the opening 18, against the valve head 15 and thus to prevent further outflow of the working medium from the brake cylinder. Releasing the pressure in the brake cylinder may be done in a similar way by appropriately increasing the pressure in the main brake line until the moment when of its total normal height, the piston 2 will be in its extreme right-hand position and the brake piston will be in its extreme left-hand position, the valve 15 being permanently open as shown in the figure. The decoupling operation according to the invention makes it possible to precisely graduate the braking and unbraking force according to the pressure in the main brake line, while the normal or prescribed pressure in this line and the pressure in the control chamber may have any desired heights. Necessary to satisfy the operating conditions of the plant. Auxiliary control devices, e.g. fast-acting valves or valves responding to the development of a minimum pressure, and the like, usually associated with a three-way valve or other type of diverter valve, also can be used on request in the device according to the invention, in certain circumstances it may turn out to be recovery of the pressure in the auxiliary tank connected to the channel 34 (Fig. 2) and serving as a source to feed the brake cylinder (instead of the pressure in the main brake line) as the discharging pressure during unbraking; for this purpose, any of the auxiliary valves visualized in Figs. 3 and 4 may be associated with the device of Fig. 2. According to Fig. 3, the auxiliary valve comprises a cylinder divided into three compartments. 41, 42 and 43 by means of two connected pistons 44 and 45. Compartment 41 is connected by conduit 46 to an auxiliary reservoir (not shown); compartment 43 is connected by channel 47 to the main brake line and middle compartment 42 is connected by channel 48 to chamber 4 of the central valve shown in Fig. 2 by means of channel 5 of this valve, which was described above. connected directly to the main brake line. During deceleration, the connected pistons 44 and 45 are in their left positions ^ as shown in Fig. 3; the auxiliary reservoir is connected to the valve chamber 4 shown in FIG. 2 through a channel 46, a section 41, a groove 49 bypassing the piston 44, section 42, channel 48 and channel 5; However, if the pressure in the main brake line decreases as a result of applying the brakes, then the pressure in the blower and in the compartment 41 will move the pistons 44 and 45 to their extreme right position, in which the connection between the auxiliary reservoir and chamber 4 (Fig. 2) through the groove 49 is interrupted and a connection is made between the main brake line and the chamber 4 through the groove 50, which bypasses the piston 45. The pressure in the main brake line is replaced by that in the auxiliary reservoir and vice versa. alternately by means of a fast-acting valve for feeding the auxiliary reservoir, adapted for the purpose and shown in FIG. 4. This quick-acting valve comprises a cylinder divided by a piston 51 into a piston chamber 52 and a slide chamber 53 Piston chamber 52 is connected by channel 54 to the main brake line, and the slide chamber is connected by channel 55 to the reservoir by The piston 51 is held in its left position during the unbraking or loading of the auxiliary reservoir, as shown in FIG. 4, the pressure in the main brake line and operating in the chamber 52; The auxiliary reservoir is charged with working medium from the main brake line through the groove 46, bypassing the piston 51. When the pressure in the main brake line decreases due to the actuation of the brakes, said piston is moved to its right position, at which it is interrupted there is a connection between the main brake line and the auxiliary reservoir through the groove 56, while the quick actuation of the brakes is provided by the main brake line connection to the atmosphere or a suitable chamber in the usual way through the appropriate openings and channels and the discharge. (not shown in the figure), made in a slide 57 operated by a piston rod 51. In order to allow the valve chamber 4 of the valve shown in FIG. 2 to change automatically, by depressurization pressure prevailing in the main brake line during brake operation with the pressure in the auxiliary reservoir during braking In this case, an expression 58 is formed in the slide 57, which normally, during the deceleration of the fastener, as shown in FIG. 4, is the auxiliary reservoir from the chamber 4 (FIG. 2) Via channel 55, extrusion 59 and channel 60, connected to channel 5 (Fig. 2). During brake operation, with piston 51 in its right-hand position, protrusion 58 of spool 57 connects the main brake line to valve chamber 4, shown 2, through channels 61 and 60, while the connection of the auxiliary reservoir to chamber 4 is broken. It should be noted that the invention is not limited to any particular device form and the arrangement of its parts described above and shown by the title of the example in the drawing, since numerous changes can be made in various directions in this example without departing from the scope of the present invention,