Opublikowano; 31.VII.1965 49713 Ki. 19 d, 9/00 MKP E01 EOld 9/CC UKD 624.2/.8.013 + 624,2/.8;014 Twórca wynalazku: dr inz. Zdzislaw Lesniak Wlasciciel patentu: Polskie Koleje Panstwowe Centralny Osrodek Badan i Rozwoju Techniki Kolejnictwa, Warszawa (Polska) Most kolejowy stalowy-a- malej wysokosci konstrukcji -:¦ "¦ i a Li CU LKA Urzedu Pntenlowego j Dotychczas stosowane mosty kolejowe stalowe o malej wysokosci konstrukcyjnej H (z jazda do¬ lem) maja szyny badz to ulozone na drewnianych mostownicach, opartych na jezdni skladajacej sie z podluznie i poprzecznie stalowych, badz bezpo¬ srednio przymocowane do poprzecznie stalowych.Elementy: nosne przekroju jezdni nie stanowia czesci przekroju dzwigarów glównych. Rozwiazania takie sa znacznie ciezsze od mostów stalowych z jazda góra (w których jednak wysokosc kon¬ strukcyjna jest 'znacznie wieksza).Most wedlug wynalazku zapewnia uzyskanie — niezaleznie od rozpietosci mostu — bardzo malej wysokosci konstrukcyjnej, pozadanej przy skrzyzo¬ waniach z drogami w róznych poziomach, a równo¬ czesnie wykazuje znacznie mniejsze zuzycie stali nie tylko w porównaniu z dotychczas stosowanymi rozwiazaniami mostów o ograniczonej wysokosci konstrukcyjnej, ale nawet pewna oszczednosc w ze¬ stawieniu z mostami z jazda góra o nieograniczonej wysokosci konstrukcyjnej.Na rysunku fig. 1 pokazano przekrój poprzeczny mostu wedlug wynalazku. Lewa strona rysunku przedstawia przekrój w srodku rozpietosci mostu, a prawa — przekrój mostu nad podpora. Dzwigar glówny mostu ma przekrój korytowy otwarty od góry 1, 2, 3, zlozony z dwóch blach skosnych (srod- niki) — 1, blachy poziomej dolnej 2 o niewielkim 25 spadku poprzecznym dla zapewnienia odwodnie¬ nia i przepisowego skosnego ulozenia szyn oraz blach pasowych górnych 3. Blacha pozioma 2 sluzy jako pas dolny dzwigara glównego, a równoczes¬ nie stanowi pas dolny poprzecznie 4. Przez nachy¬ lenie srodników 1 dzwigara glównego, uzyskano zmniejszenie rozpietosci poprzecznie 4 oraz zwiek¬ szenie sztywnosci" poziomej srodników ¦'!.' Konstrukcja jezdni sklada sie tylko z poprzecz¬ nie 4, tworzacych ruszt w plaszczyznie poziomej wraz z szynami 5. Poprzecznice 4 oraz zebra usztywniajace 7 moga byc wykonane z polówek odpowiednio przecietych profili dwuteowych wal¬ cowanych, tak ze powstaja otwory 8 i 9, zapewnia¬ jace zmniejszenie zuzycia materialu oraz pozwala¬ jace na podluzne odwodnienie mostu. Szyny sa przymocowane bezposrednio do pasów górnych poprzecznie 6 za posrednictwem podkladek spre¬ zystych. Odstep osiowy poprzecznie odpowiada normalnemu rozstawowi mostownic — fig. 2, przed¬ stawiajaca przekrój wzdluzny czesci mostu.Jedynie na koncach mostu zastosowano po 2 po¬ przecznice w mniejszym odstepie, aby przeniesc zwiekszone obciazenie przypadajace na koncowe poprzecznice, odciazyc koncowe przesla szyn, a po¬ nadto zapewnic wieksza sztywnosc ram podporo¬ wych. Szyny i poprzecznice sa obliczone w oparciu o teorie belki na podlozu sprezystym. 4971349713 PL PLPublished; 31.VII.1965 49713 Ki. 19 d, 9/00 MKP E01 EOld 9/CC UKD 624.2/.8.013 + 624,2/.8;014 Inventor: dr inz. Zdzisław Lesniak Patent owner: Polish State Railways Central Centre for Research and Development of Railway Technology, Warsaw (Poland) Steel railway bridge - a - of low structural height -:¦ "¦ i a Li CU LKA UrzÄ…du Pntenlowego j The previously used steel railway bridges of low structural height H (with underpass) have rails either placed on wooden bridge girders, supported on the roadway consisting of longitudinally and transversely steel rails, or directly attached to the transversely steel rails. The load-bearing elements of the roadway cross-section do not constitute part of the cross-section of the main girders. Such solutions are significantly heavier than steel bridges with a top-loading bridge (where, however, the structural height is significantly greater). The bridge according to the invention ensures – regardless of the bridge span – a very low structural height, desirable for crossings with roads at different levels, and at the same time demonstrates significantly lower steel consumption not only in comparison with previously used bridge solutions with a limited structural height, but even a certain saving in comparison with bridges with a top-loading bridge of unlimited structural height. Figure 1 shows a cross-section of the bridge according to the invention. The left side of the drawing shows a cross-section in the middle of the bridge span, and the right side shows a cross-section of the bridge above the support. The main girder of the bridge has a trough-shaped cross-section, open at the top, 1, 2, 3, composed of two inclined plates. (webs) — 1, lower horizontal plate 2 with a slight transverse slope to ensure drainage and the prescribed oblique arrangement of the rails and upper flange plates 3. Horizontal plate 2 serves as the lower chord of the main girder and at the same time constitutes the lower chord of the transverse 4. By inclining the webs 1 of the main girder, the transverse span 4 is reduced and the horizontal stiffness of the webs ¦'! is increased. The roadway structure consists only of crossbeams 4, which form a horizontal grid together with rails 5. Crossbeams 4 and stiffening ribs 7 can be made from halves of appropriately cut rolled I-beam profiles, creating openings 8 and 9, which reduce material consumption and allow for longitudinal bridge drainage. The rails are attached directly to the upper chords of crossbeams 6 via spring washers. The axial spacing of the crossbeams corresponds to the normal spacing of the bridge girders - Fig. 2, showing a longitudinal section of the bridge section. Only at the ends of the bridge, two crossbeams are used at a closer spacing to accommodate the increased load on the end girders, to relieve the end girders of the rails, and to provide greater stiffness to the supporting frames. The rails and crossbeams are calculated based on the theory of a beam on an elastic foundation. 4971349713 PL PL