Pierwszenstwo: Opublikowano: 15.111.1972 64730 KI. 20 d, 2 MKP B 61 f, 9/00 CZYTELNIA u Patentowao Polskiej |ze"7«,- v \ Wspóltwórcy wynalazku: Tadeusz Ratynski, Jerzy Sobas Wlasciciel patentu: Centralny Osrodek Badan i Rozwoju Techniki Kolejnictwa, Warszawa (Polska) Uklad tlumienia hydraulicznego skretnego i poprzecznego na wózkach pojazdów szynowych i Przedmiotem wynalazku jest uklad tlumienia hydraulicznego skretnego i poprzecznego na wóz¬ kach pojazdów szynowych, zwlaszcza na wózkach lokomotyw.Znane sa urzadzenia wytwarzajace moment cier¬ ny lub zwrotny wózka wzgledem pudla pojazdu szynowego. Urzadzenia te posiadaja elementy cier¬ ne lub sprezyste przeciwdzialajace ruchom skret¬ nym i jednoczesnie poprzecznym wózków wzgle¬ dem pudla. Urzadzenia te na ogól poprawiaja wlasciwosci biegów pojazdów szynowych na torze prostym w plaszczyznie poprzecznej, powoduja one jednak zwiekszenie sil prowadzacych pojazd w luku i w konsekwencji zwiekszaja znacznie zuzy¬ cie obrzezy kól i szyn w lukach.Celem wynalazku jest zmniejszenie zuzycia obrzezy kól i szyn w lukach przez zmniejszenie sil prowadzacych w luku, z jednoczesna poprawa wlasciwosci biegowych pojazdu w czasie biegu po torze prostym.Cel ten zostal osiagniety przez zastapienie urza¬ dzen wytwarzajacych moment cierny lub zwrotny wózka wzgledem pudla pojazdu, ukladem tlumie¬ nia hydraulicznego skretnego i poprzecznego.Uklad tlumienia hydraulicznego skretnego i po¬ przecznego wedlug wynalazku sklada sie z hy¬ draulicznych tlumików drgan, z których kazdy zamocowany jest jednym koncem do ramy wózka, a drugim koncem do ramy pudla, umieszczony po¬ ziomo lub pod pewnym katem oraz prostopadle 30 lub pod pewnym katem do osi podluznej wózka i osadzony w jednym z obszarów znajdujacych sie na zewnatrz, poza osiami skrajnymi wózków po¬ jazdu szynowego, najkorzystniej w poblizu belek czolowych wózków.Zaleta przedstawionego ukladu jest przeciwdzia¬ lanie ruchom skretnym wózka wzgledem pudla pojazdu i ich tlumienie podczas biegu po torze prostym. Jednoczesnie uklad ten skutecznie tlumi drgania nadwozia w kierunku poprzecznym. Uklad ten nie powieksza sil prowadzacych w luku i w efekcie nie ma ujemnego wplywu na zuzycie obrze¬ zy kól, poniewaz w czasie jazdy w luku tlumiki hydrauliczne nie biora udzialu w prowadzeniu wózka wskutek statycznego charakteru biegu po¬ jazdu przez krzywizne luku. Natomiast podczas wjazdu w luk i wyjazdu z luku, udzial tlumi¬ ków hydraulicznych, nawet o duzych wspólczyn¬ nikach tlumienia, jest znikomo maly w prowadze¬ niu wózka, bowiem predkosc skrecania sie wózka jest bardzo mala w zakresie stosowanych szyb¬ kosci jazdy.Podczas jazdy na torze prostym, uklad efektyw¬ nie tlumi drgania skretne i poprzeczne pojazdu z uwagi na duze predkosci przemieszczen skretnych i poprzecznych wózków wzgledem pudla. Zastoso¬ wanie ukladu tlumienia hydraulicznego skretnego i poprzecznego w istniejacych konstrukcjach wóz¬ kowych lokomotyw szescioosiowych, w zamian urzadzen wywolujacych moment cierny i zwrotny 6473064730 wózków, powoduje znaczne zmniejszenie szybkos¬ ci zuzywania sie obrzezy kól zestawów prowadza¬ cych lokomotyw oraz poprawienie spokojnosci bie¬ gu lokomotyw w zakresie duzych szybkosci jazdy (100-=-160 km/godz.).Uklad tlumienia hydraulicznego skretnego i po¬ przecznego jest przedstawiony w przykladzie wy¬ konania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia widok ukladu z boku, fig. 2 widok ukladu z góry, natomiast fig. 3 przekrój ukladu w plaszczyznie poprzecznej do osi podluznej pojazdu szynowego.Dwa hydrauliczne tlumiki 1 drgan osadzone sa na zewnatrz, poza osia 6, która stanowi os skrajna wózka 9. Kazdy z hydraulicznych tlumików 1 drgan zamocowany jest jednym koncem do ramy 8, stanowiacej rame pudla pojazdu szynowego, za po¬ srednictwem przegubu 2, zas drugim koncem do czolownicy wózka 9, za posrednictwem przegubu 3.Ograniczniki 5 przesuwu poprzecznego wózka 9 i ograniczniki 4 skretu wózka 9 wzgledem ramy 8 20 pudla pojazdu szynowego zabezpieczaja przed przekroczeniem dopuszczalnej wielkosci skoku tlo¬ ków hydraulicznych tlumików 1 drgan, przy prze¬ sunieciach poprzecznych i skretach wózka 9 wzgle¬ dem ramy 8 pudla, wystepujacych w czasie biegu pojazdu szynowego w lukach o malych promie¬ niach. PLPriority: Published: 15.111.1972 64730 KI. 20 d, 2 MKP B 61 f, 9/00 READING ROOM at Patentowao Polska | with "7", - v \ Invention co-authors: Tadeusz Ratynski, Jerzy Sobas Patent owner: Central Railway Research and Development Center, Warsaw (Poland) Uklad muumienia The subject of the invention is a hydraulic torsional and transverse damping system on bogies of rail vehicles, especially on locomotive bogies. There are devices known to generate a frictional or turning moment of a bogie in relation to the rail vehicle body. These devices have components frictional or elastic, counteracting the torsional and, at the same time, transverse movements of the carriages relative to the box.These devices generally improve the running properties of rail vehicles on a straight track in the transverse plane, but they increase the driving forces in the hatch and, consequently, significantly increase the wear and tear. cut flanges of wheels and rails in the gaps. The aim of the invention is to reduce the wear on the flanges wheels and rails in the hatches by reducing the guiding forces in the hatch, while improving the running characteristics of the vehicle when running on a straight track. This objective was achieved by replacing the devices generating the frictional or turning moment of the bogie with the vehicle body with a hydraulic torsional damping system The hydraulic torsional and transverse damping system according to the invention consists of hydraulic vibration dampers, each of which is attached at one end to the frame of the trolley and the other end to the frame of the box, placed horizontally or at an angle and perpendicular 30 or at an angle to the longitudinal axis of the trolley and embedded in one of the areas located outside, beyond the extreme axes of the trolleys of the rail vehicle, most preferably near the front beams of the trolleys. The advantage of the presented arrangement is to counteract the torsional movement of the trolley with respect to the vehicle body and their damping when running on a straight track. At the same time, this system effectively dampens vibrations in the body in the transverse direction. This arrangement does not increase the guiding force in the hatch, and consequently has no negative effect on the wear of the flange of the wheels, since when driving in the hatch, the hydraulic dampers do not contribute to the steering of the truck due to the static nature of the running of the vehicle through the curvature of the hatch. On the other hand, when entering the hatch into and out of the hatch, the contribution of hydraulic damper, even with high damping factors, is negligible in driving the trolley, because the turning speed of the trolley is very low in terms of the driving speeds used. driving on a straight track, the system effectively dampens torsional and transverse vibrations of the vehicle due to the high speeds of torsional and transverse displacements of the bogies in relation to the box. The use of the torsional and transverse hydraulic damping system in the existing bogie constructions of six-axle locomotives, instead of the devices causing the frictional and turning moment, 6473064730 bogies, significantly reduces the wear rate of the wheels of the driving sets of the locomotives and improves the smooth running locomotives in the range of high speeds (100 - = - 160 km / h). The hydraulic torsional and transverse damping system is shown in the exemplary embodiment in the drawing, in which Fig. 1 shows a side view of the system, Fig. 2 view of the system from above, while Fig. 3 is a cross-section of the system in a plane transverse to the longitudinal axis of the rail vehicle. Two hydraulic dampers 1 vibration are mounted outside, except for the axis 6, which constitutes the extreme axis of the trolley 9. Each of the hydraulic dampers 1 is mounted on one end to the frame 8, constituting the frame of the box of the rail vehicle, through the joint 2, and the other end to the end carriage cable 9 by means of a joint 3. Limits 5 of the carriage 9 transverse travel and limiters 4 of the carriage 9 turning with respect to the frame 8 20 of the rail vehicle body prevent exceeding the permissible stroke size of the hydraulic pistons of the damper and vibration during lateral displacement and turning of the carriage 9 with respect to the frame 8 of the box, which, during the running of the rail vehicle, occur in small-radius gaps. PL