Uprawniony z patentu: Ministerium fur Verkehrswesen, Berlin (Nie¬ miecka Republika Demokratyczna) Uklad polaczen do selektywnego rozlaczania pojazdów szynowych ze sprzegami samoczynnymi Przedmiotem wynalazku jest uklad polaczen do selektywnego rozlaczania pojazdów szynowych ze sprzegami saanoczynnyimd.Znane jest sterowanie procesami formowania skladów pociagów realizowane poprzez oddzialywa- 5 nie na pociagi i rozdzielanie pojazdów szynowych za pomoca zdalnie obslugiwanych urzadzen ste¬ rowniczych. Do tego celu sa stosowane nadajnik impulsów i impulsowe urzadzenia wybiorcze z zes¬ tykami. 10 Wada stosowanych elektrycznych urzadzen ste¬ rowniczych z zestykami jest czeste wystepowanie bledów laczenia zaklócajacych prace urzadzen i wy¬ magajacych wiele czaisu na usuniecie zaklócen.Celem wynalazku jest usuniecie wskazanych wad 15 poprzez zaprojektowanie takiego ukladu polaczen, zawierajacego glównie bezstykowe elementy steru¬ jace, który zapewnialby rozlaczanie pojazdów szy¬ nowych skladu, laczonych ze soba za pomoca samo¬ czynnych sprzegów, w dowolnych miejscach, to 20 znaczy zapewnialby odryglowywanie blokad sprze¬ gów.Zadanie to zostalo rozwiazane wedlug wynalazku w 1 taki sposób, ze pojazdy szynowe ze znanymi blokadami sprzegów, sa wyposazone w zawory 25 sterujace i wzmacniacze mocy oraz maja czlony czasowe z polaczonymi z nimi stopniami sterujacy¬ mi, które poprzez bramki „OR" i bramki „AND" sa polaczone z przewodami dla sygnalów ciaglych L i z przewodami dla impulsów. Czas potrzebny na 30 rozlaczenie jest wiekszy niz czas trwania ciagu im¬ pulsów. Dla rozlaczania wielu pojazdów najpierw sa podawane impulsy na pojazd najbardziej odda¬ lony od elektrowozu. Po rozlaczeniu przewody dla sygnalów ciaglych L sa na krótki okres czasu za¬ silane sygnalem ciaglym L.Przedmiot wynalazku jest blizej objasniony w przykladzie wykonania na rysunku, przedstawiaja¬ cym uklad polaczen pojazdu szynowego ze sprze¬ giem samoczynnym dla przypadku dwóch sprzezo¬ nych ze soba pojazdów.Uklad wedlug przykladu wykonania wynalazku zawiera samoczynne sprzegi lii' dwóch sprzezo¬ nych ze soba pojazdów szynowych, wyposazone w zamkniecia 2, 2' blokady sprzegów, zawory ste¬ rujace 3, 3' wzmacniacze mocy 4, 4', które poprzez stopnie sterujace 8, 8' i 9, 9' oraz poprzez bramki „OR" 11, 15 i bramki „AND" 10, 12 i 13, 14 sa po¬ laczone z przewodami 6 dla sygnalu ciaglego L i z przewodami 6 dla sygnalu impulsowego. Kazdy ze stopni sterujacych 8, 9 jednego pojazdu szyno¬ wego sitopni sterujacych 8', 9' drogiego pojazdu szynowego ma dwa wejscia, z których jedno jest wejsciem statycznym, a drugie — wejsciem dyna¬ micznym, oraz dwa wyjscia, z których jedno wyj¬ scie jest wyjsciem statycznym, a drugie dyna¬ micznym.Jedno z wejsc bramki „OR" 15 pierwszego po¬ jazdu szynowego jest dolaczone do przewodu 6, a drugie — do przewodu 7. Wyjscie bramki „OR" 15 82 58082 580 3 30 pierwszego pojazdu szynowego jest #oli|czbne z wejsciem statycznym stopnia sterujacego 8', które¬ go wyjscie statyczne jest polaczone z kolei z wej¬ sciem czlonu czasowego 5' pierwszego pojazdu szy¬ nowego. Wejscie bramki „OR" 15 pierwszego po- 5 jazdu szynowego polaczone z przewodem 7 jest jednoczesnie polaczone z wyjsciem bramki „AND" 13 tego samego pojazdu szynowego.Jedno z wejsc wspomnianej bramki „AND" 13 jest polaczone z wejsciem dynamicznym stopnia 10 sterujacego 9' pierwszego pojazdu szynowego, które to wejscie dynamiczne jest jednoczesnie polaczone z wyjsciem bramki „AND" 14 tegoz pojazdu, przy czym jedno wejscie wspomnianej bramki „AND" 14 jest polaczone z wyjsciem dynamicznym stopnia 15 sterujacego 9 drugiego pojazdu szynowego, a drugie wejscie z jednym z wejsc bramki „OR" 11 drugiego pojazdu oraz z wyjsciem bramki „AND" 12 dru¬ giego pojazdu. Drugie wejscie bramki „AND" 13 pierwszego pojazdu szynowego jest polaczone z 20 wyjsciem statycznym stopnia sterujacego 9' pierw¬ szego pojazdu oraz z wejsciem bramki „AND" 10 drugiego pojazdu szynowego. Natomiast wejscie statyczne stopnia sterujacego 9' pierwszego pojazdu szynowego jest polaczone z przewodem 6 do prze- 25 sylania sygnalu impulsowego.Wyjscie dynamiczne wspomnianego stopnia ste¬ rujacego 9' pierwszego pojazdu szynowego jest po¬ laczone z wejsciem dynamicznym stopnia steruja cego 8' tego samego pojazdu.Drugie wejscie bramki „OR" 11 drugiego pojazdu szynowego jest dolaczone do przewodu 6 do prze¬ sylania sygnalu impulsowego, a jej wyjscie jest polaczone z wejsciem statycznym stopnia steruja- 35 cego 8 drugiego pojazdu szynowego. Wyjscie sta¬ tyczne wspomnianego stopnia sterujacego 8 jest polaczone z wejsciem czlonu czasowego 5 drugiego pojazdu, natomiast wejscie dynamiczne tego stop¬ nia 8 jest polaczone z wyjsciem statycznym stopnia 40 sterujacego 9 drugiego pojazdu szynowego. Wejscie dynamiczne stopnia sterujacego 9 drugiego pojazdu jest polaczone z przewodem 6 do przesylania sygna¬ lu impulsowego, a wyjscie dynamiczne tegoz stop¬ nia sterujacego 9 polaczone z wejsciem bramki 45 „AND" 14 pierwszego pojazdu szynowego jest jed¬ noczesnie polaczone z wejsciem bramki „AND" 12, której drugie wejscie jest polaczone z wyjsciem bramki „AND" 10 drugiego pojazdu szynowego.Wyjscie bramki „AND" 12 drugiego pojazdu szy- 50 nowego polaczone z jednym z wejsc bramki „OR" 11 tego samego pojazdu oraz z jednym z wejsc bramki „AND" 14 drugiego pojazdu jest jednoczesnie do¬ laczone do przewodu 7 do przesylania sygnalu ciaglegoL. 55 Wyjscie czlonów czasowych 5' i 5 obydwóch po¬ jazdów szynowych sa odpowiednio polaczone z wejsciami wzmacniaczy mocy 4' i 4 tych pojazdów.Dzialanie ukladu wedlug przykladu wykonania wynalazku przedstawia sie nastepujaco.Sygnaly lub impulsy sa wytwarzane elektrycznie.Wymaga to zastosowania w kazdym pojezdzie szy¬ nowym przynajmniej jednego urzadzenia. Zastoso¬ wane do tego celu elementy bezstykowych ukladów 65 60 sterujacychi na przyklad typu translog, ursalog, sie- matik, i podobne. Niezbedne zasilanie i dalsze prze¬ twarzanie sygnalów sterujacych jest wykonywane za pomoca nie przedstawionych impulsowych urza¬ dzen wybiorczych i przetworników.Przy rozlaczaniu w miejscu polaczenia samoczyn¬ nych sprzegów 1, 1' dwóch sprzezonych ze soba pojazdów, odryglowany jest najpierw oddalony od elektrowozu sprzeg 1 lub 1'.Podczas jazdy, z elektrowozu do wszystkich po¬ laczonych z nim pojazdów szynowych poprzez prze¬ wód 6 jest podawany na stopnie steirujace 8, 8', 9, 9' sygnal ciagly L. Na skutek tego stopnie sterujace 8, 8', 9, 9' sa zablokowane w polozeniu podstawowym tak, ze podczas jazdy nie moze na¬ stapic zadne przypadkowe nieprzewidziane rozla¬ czenie. Aby dokonac zadanego rozlaczenia sygnal ciagly L musi byc wylaczony. Wszystkie stopnie sterujace 8, 8' i 9, 9' pozostaja przy tym w polo¬ zeniu podstawowym.Jesli powinno zostac odryglowane na przyklad dziesiate miejsce sprzezenia skladu pociagu, czyli pomiedzy dziewiatym a dziesiatym pojazdem szy¬ nowym, trzeba przez przewód 7 podac na te po¬ jazdy odpowiednie impulsy z elektrowozu (10—1 = 9 impulsów). Nie przedstawiony na rysunku przyrzad sterujacy w elektrowozie zostaje przy tym usta¬ wiony w polozeniu „9" i zostaje wlaczony przycisk uruchamiajacy.Pierwszy z dziewieciu impulsów jest doprowa¬ dzony przewodem 7 do pojazdu szynowego z odda¬ lonym od elektrowozu sprzegiem samoczynnym 1 na bramke „AND" 10. Bramka „AND" 10 jest polaczona ze stopniem sterujacym 9' (wyjscie dru¬ gie). Wejscie drugie jest polaczone z przewodem 6.Na skutek tego bramka „AND" 10 jest wyzwalana przez zanegowane wejscie i impuls moze byc po¬ dany na dynamiczne wejscie stopnia sterujacego 9 i na wejscie bramki „AND" 12. Bramka „ADN" 12 jest zablokowana, na skutek czego impuls nie przejdzie do drugiego pojazdu szynowego. Impuls steruje teraz poprzez wejscie dynamiczne stopnia sterujacego 9. Zanikajacy na wyjsciu pierwszym stopnia sterujacego 9 sygnal ciagly L steruje po¬ przez wejscie dynamiczne stopien sterujacy 8. Wy¬ tworzony na wyjsciu pierwszym stopnia sterujace¬ go 8 impuls L wysterowuje czlon czasowy 5, na którego wyjsciu po uplywie ustalonego czasu po¬ jawia sie sygnal, który poprzez wzmacniacz mocy 4, za pomoca zaworu sterujacego, w celu zamkniecia organu zamykajacego 3 przeplyw powietrza, uru¬ chamia zamkniecie 2 blokady sprzegu i odryglowuje samoczynny sprzeg 1.Ponadto, przy zmianie stanu stopnia sterujacego 9 z wyjscia drugiego impuls L podawany jest na zanegowane wejscie bramki „AND" 14, która drugi uklad sterujacy pojazdu szynowego odcina od roz¬ laczania dokonywanego na drugim koncu pojazdu szynowego.Aby móc przeprowadzic opisane rozlaczanie musi uplynac calkowicie czas okreslony przez czlon cza¬ sowy 5. Czas ten musi byc wiekszy niz czas trwa¬ nia ciagu impulsów. Jesli wiec przed uplywem82 580 5 6 czasu ustalonego przez czlon czasowy 5 przechodzi nastepny impuls, wtedy rozlaczanie zostaje prze¬ rwane.Odbywa sie to nastepujaco. Nowy impuls prze¬ chodzi przez otworzona przez poprzedni impuls bramke „AND" 12 i rozpoczyna przebieg rozlacza¬ nia na stopniu sterujacym nastepnego pojazdu szy¬ nowego. Równoczesnie impuls ten jest podawany na pierwszy pojazd szynowy i wchodzi poprzez bramke „OR" 11 na statyczne wejscie stopnia ste¬ rujacego 8 zmieniajac ponownie jego stan. Na skutek tego przebieg zachodzacy w czlonie czaso¬ wym 5 zostaje przerwany jeszcze zanim na wyjsciu czlonu czasowego 5 pojawi sie pierwszy podany impuls. W ten sposób kazdy nowy impuls otwiera droge nastepnemu i przerywa prace czlonu czaso¬ wego 5 poprzedniego pojazdu szynowego.Po ostatnim impulsie uplywa czas okreslony przez czlon czasowy 5 odpowiedniego pojazdu szynowego, sygnal wyjsciowy poprzez wzmacniacz mocy 4 otwiera zawór 3, zwalniajac zamkniecia 2 blokady sprzegu samoczynnego 1, dokonujac tym samym rozlaczenia pojazdu.Jesli trzeba rozlaczyc wiecej pojazdów szynowych trzeba najpierw rozlaczyc pojazd szynowy najbar¬ dziej oddalony od elektrowozu. Po kazdym rozla¬ czeniu na przewód 6 trzeba na krótki okres czasu podac sygnal ciagly L. PL PLThe right holder of the patent: Ministerium fur Verkehrswesen, Berlin (German Democratic Republic) Connection system for selective disconnection of rail vehicles with automatic couplings The subject of the invention is a connection system for the selective disconnection of rail vehicles with automatic couplings. - 5 not for trains and for the separation of rail vehicles by remotely operated control devices. For this purpose, a pulse generator and pulse selector devices with contact lines are used. A disadvantage of the electric control devices with contacts used is the frequent occurrence of connection errors, disturbing the operation of the devices and requiring a lot of time to remove the disturbances. The aim of the invention is to eliminate the indicated disadvantages by designing such a connection system, which mainly comprises contactless control elements, would ensure the disconnection of the rail vehicles of the composition, connected with each other by means of self-active couplings, at any point, i.e. it would ensure the unlocking of the coupling locks. This problem was solved according to the invention in 1 such way that rail vehicles with the known coupling locks , are provided with control valves and power amplifiers and have timers with associated control stages which are connected via "OR" and "AND" gates to the continuous signal lines L and the pulse lines. The time required for disconnection is greater than the duration of the pulse train. To disconnect multiple vehicles, pulses are first applied to the vehicle furthest away from the electric locomotive. After disconnection, the continuous signal lines L are briefly powered by a continuous signal L. The subject of the invention is explained in more detail in the example of the embodiment in the drawing showing the connection system of a rail vehicle with automatic coupling for the case of two interconnected According to an embodiment of the invention, the system comprises automatic couplings of two interconnected rail vehicles, equipped with closures 2, 2 ', clutch locks, control valves 3, 3', power amplifiers 4, 4 ', which by means of control stages 8, 8 'and 9, 9' and through the "OR" gates 11, 15 and the "AND" gates 10, 12 and 13, 14 are connected to the conductors 6 for the continuous signal L and to the conductors 6 for the impulse signal. Each of the steering stages 8, 9 of one rail vehicle of the steering stages 8 ', 9' of the expensive rail vehicle has two inputs, one of which is a static input and the other a dynamic input, and two outputs, one of which is output The output is static and the other is dynamic. One of the inputs of the OR gate 15 of the first rail vehicle is connected to the conductor 6, and the other to the conductor 7. The output of the OR gate 15 82 58 082 580 30 30 of the first vehicle of the rail is connected to the static input of the control stage 8 ', the static output of which is in turn connected to the input of the time element 5' of the first rail vehicle. The input of the "OR" gate 15 of the first rail vehicle connected to the wire 7 is simultaneously connected to the output of the AND gate 13 of the same rail vehicle. One of the inputs of said gate "AND" 13 is connected to the dynamic input of the control stage 10 9 ' of the first rail vehicle, the dynamic input being simultaneously connected to the output of the AND gate 14 of the said vehicle, one input of said AND gate 14 being connected to the dynamic output of the controlling stage 9 of the second rail vehicle, and the second input to one of the the input of the OR gate 11 of the second vehicle and the output of the AND gate 12 of the second vehicle. The second input of the AND gate 13 of the first rail vehicle is connected to the static output of the control stage 9 'of the first vehicle and to the input of the gate "AND" AND "10 of the second rail vehicle. In contrast, the static input of the control stage 9 'of the first rail vehicle is connected to the line 6 for transmitting the signal The dynamic output of the said control stage 9 'of the first rail vehicle is connected to the dynamic input of the control stage 8' of the same vehicle. The second input of the OR gate 11 of the second rail vehicle is connected to the line 6 for transmitting the signal and its output is connected to the static input of the control stage 8 of the second rail vehicle. The static output of said control stage 8 is connected to the input of the timer stage 5 of the second vehicle, while the dynamic input of this stage 8 is connected to the static output of the control stage 9 of the second rail vehicle. The dynamic input of the control stage 9 of the second vehicle is connected to the line 6 for transmitting the pulse signal, and the dynamic output of this control stage 9 connected to the input of the gate 45 "AND" 14 of the first rail vehicle is simultaneously connected to the input of the AND gate. "12, the second input of which is connected to the output of the AND gate 10 of the second rail vehicle. The output of the AND gate 12 of the second rail vehicle connected to one of the inputs of the OR gate 11 of the same vehicle and to one of the gate inputs The "AND" 14 of the second vehicle is simultaneously connected to the line 7 for transmitting the continuous signal L. 55 The outputs of the time elements 5 'and 5 of both rail vehicles are connected to the inputs of the power amplifiers 4' and 4 of these vehicles. The operation of the system according to an embodiment of the invention is as follows. The signals or pulses are generated electrically. This requires use in each vehicle. rail of at least one device. For this purpose, contactless control elements 65 60 are used, for example, of the translog, ursalog, network, and the like. The necessary power supply and further processing of the control signals are carried out by means of impulse selectors and converters, not shown. When disconnecting at the connection point of the automatic couplings 1, 1 'of two interconnected vehicles, the coupling 1 distant from the electric locomotive is first released. or 1 '. While driving, a continuous signal L is fed to the control stages 8, 8', 9, 9 'from the electric locomotive to all rail vehicles connected thereto via the line 6. Consequently, the control stages 8, 8' , 9, 9 'are locked in the basic position so that no accidental unforeseen disengagement can occur while driving. Continuous signal L must be turned off to perform the desired cut-off. All the control stages 8, 8 'and 9, 9' remain in the basic position. If, for example, the tenth place of connection of the train, i.e. between the ninth and tenth railroad vehicles, should be unlocked through the line 7, it must be fed to these corresponding impulses from the electric locomotive (10-1 = 9 impulses). The control device in the locomotive, not shown in the drawing, is placed in the position "9" and the actuating button is actuated. The first of nine pulses is fed through the line 7 to the rail vehicle with the automatic coupling 1 per gate separated from the electric locomotive. AND "10. The" AND "gate 10 is connected to control stage 9 '(second output). The second input is connected to lead 6. Consequently, the AND" gate 10 is triggered by the inverted input and a pulse may be taken. given to the dynamic input of the control stage 9 and to the input of the gate "AND" 12. The gate "ADN" 12 is blocked, so that the pulse will not pass to the second rail vehicle. The impulse now controls via the dynamic input of the control stage 9. The continuous signal L, which fades in the output of the first control stage 9, controls the control stage 8 via the dynamic input. The impulse L generated on the output of the first control stage 8 controls the time stage 5, on which After a predetermined time has elapsed, a signal appears which, through the power amplifier 4, by means of the control valve, in order to close the air flow closing device 3, activates the closure of the clutch lock 2 and the automatic clutch 1 is unlocked. of the control 9 from the output of the second, the pulse L is sent to the inverted input of the AND gate 14, which the second control system of the rail vehicle cuts off from the disconnection at the other end of the rail vehicle. In order to be able to carry out the described disconnection, a complete time determined by the member must pass. words 5. This time must be greater than the duration of the pulse sequence. m82 580 5 6 of the time set by timer 5 the next pulse is passed, then the disconnection is interrupted. This is done as follows. The new impulse passes through the AND gate 12 opened by the previous impulse and begins the disconnection process on the control stage of the next rail vehicle. At the same time, this impulse is applied to the first rail vehicle and enters the static input via the OR gate 11. of the control stage 8 changing its state again. As a result, the course of timer 5 is interrupted even before the first pulse entered at the output of timer 5 appears. In this way, each new pulse opens the way to the next one and interrupts the operation of the timer 5 of the previous rail vehicle. After the last pulse, the time determined by the timer 5 of the corresponding rail vehicle passes, the output signal via the power amplifier 4 opens the valve 3, releasing the closure of the clutch locks 2. automatic 1, thereby disconnecting the vehicle. If more rail vehicles need to be disconnected, first the rail vehicle furthest from the electric locomotive must be disconnected. After each disconnection to the cable 6, a continuous signal L must be given for a short time. PL PL