Przedmiotem wynalazku jest przeznaczony dla pojazdu szynowego przekladnik cisnienia do samoczynnego zaleznego od obciazenia hamulca pneumatycznego pojazdu szynowego, posiadajacy zawór przelaczajacy, za pomoca którego przylaczany jest stosunek przelozenia przekladnika cisnienia.Znany jest przekladnik cisnienia tego rodzaju, posiadajacy zawór przelaczajacy, uruchamiany w'zaleznosci od predkosci pojazdu, w celu przelaczania stosunku przelozenia przekladnika cisnienia.Zdarza sie czesto, ze pociagi towarowe zestawiane sa z wagonów majacych hamulce pneumatyczne zalezne od obciazenia i wagonów majacych samoczynne hamulce pneumatyczne niezalezne od obciazenia. Okazalo sie, ze w takich pociagach wagony z zaleznymi od obciazenia hamulcami pneumatycznymi w stosunku do pozosta¬ lych wagonów przejmuja zbyt duza sile hamowania. Na skutek tego obrecze nakladane na kola tych wagonów rozgrzewaja sie tak silnie, ze odlaczaja sie.Aby tego uniknac proponowano juz umieszczanie obok samoczynnego hamulca pneumatycznego zaleznego od obciazenia skrzynki przelaczajacej, posiadajacej poruszana recznie dzwignie przelaczajaca, aby zaleznie od obciazenia wagonu mozna bylo wlaczac wieksze lub mniejsze przelozenia hamowania.To znane rozwiazanie ma te wade, ze skrzynke przelaczajaca trzeba uruchamiac recznie i dlatego latwo jest zapomniec o jej przelaczeniu.Celem wynalazku jest unikniecie tej wady i stworzenie urzadzenia umozliwiajacego, by w mieszanych skla¬ dach pociagów towarowych niektóre wagony przejmowaly zbyt duza sile hamowania.Cel ten osiagnieto dzieki opracowaniu przekladnika cisnienia, który charakteryzuje sie tym, ze zawór przelaczajacy przy osiagnieciu okreslonego stopnia hamowania jest uruchamiany samoczynnie.Wynalazek jest przedstawiony w przykladach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schema¬ tycznie uklad czesci samoczynnego, zaleznego od obciazenia hamulca pneumatycznego, fig. 2 — konstrukcje2 94 884 przekladnika cisnienia z zaworem przelaczajacym, fig. 3 — zawór przelaczajacy wedlug innego przykladu wyko¬ nania, fig. 4 — przekladnik cisnienia wedlug dalszego przykladu wykonania, a fig. 5 — wykres sily hamowania w zaleznosci od cisnienia w glównym przewodzie powietrznym.Wedlug fig. 1 do glównego przewodu powietrznego 10 dolaczony jest zawór sterujacy 11. Zawór sterujacy 11 jest z jednej strony polaczony ze zbiornikiem sterowniczym 12, a z drugiej strony z pomocniczym zbiorni¬ kiem powietrza 13. Ponadto do zaworu sterujacego 11 dolaczony jest przekladnik cisnienia 14, z którym z jednej strony polaczony jest cylinder hamulcowy 15, a z drugiej strony zawór przelaczajacy 16. Pomocniczy zbiornik powietrza 13 jest równiez polaczony z przekladnikiem cisnienia 14. Zawór przelaczajacy 16 moze byc polaczo¬ ny albo z zaworem sterujacym poprzez przewód 17, albo z glównym przewodem powietrznym 10 poprzez przewód 18.Jak pokazano na fig. 2, przekladnik cisnienia 14 posiada belke wagi 19, która jest oparta na przesuwnym lozysku oporowym 20. Lozysko oporowe 20 jest poprzez drazek 21 polaczone z nie przedstawionym cisnienio¬ mierzem puszkowym i jest przesuwane w zaleznosci od obciazenia. Na belce wagi 19 oparty jest tlok 22, który jest pod wplywem cisnienia panujacego w cylindrze hamulcowym 15. Tlok 22 sluzy do poruszania zaworu 33.Gdy zawór 33 jest otwarty, sprezone powietrze moze przedostawac sie z pomocniczego zbiornika powietrza 13 do cylindra hamulcowego.Ponadto na belce wagi 19 oparty jest drugi tlok 23, na który dziala cisnienie sterujace. Ten drugi tlok 23 jest wykonany jako tlok stopniowy, przy czym oba stopnie 24, 25 sa pod dzialaniem cisnienia sterujacego. • Pierwszy stopien jest pod dzialaniem cisnienia panujacego w zbiorniku sterowniczym 12. Do komory drugiego stopnia 25 prowadzi przewód 26 z zaworu przelaczajacego 16. Zawór przelaczajacy 16 ma grzybek 27, za pomoca którego moze zostac przerwane polaczenie zaworu sterujacego 11 (fig. 1) z drugim stopniem 25 drugiego tloka 23. Dla poruszania grzybka 27 umieszczony jest tlok 28 z drazkiem tlokowym 29. Tlok 28 jest równiez pod dzialaniem cisnienia sterujacego i jest przesuwny przeciw sile dzialania sprezyny 30. Dla otworzenia zaworu przelaczajacego 16 sila dzialania sprezyny 30 musi zostac pokonana przez cisnienie sterujace.Na fig. 3. przedstawiony jest drugi przyklad wykonania zaworu przelaczajacego 16. W tym zaworze przela¬ czajacym 16 tlok 31 jest pod dzialaniem cisnienia w glównym przewodzie powietrznym 10. Równiez ten tlok 31 jest przesuwny przeciw sile dzialania sprezyny 32. Sprezyna 32 dazy jednak do podniesienia grzybka 27 z jego gniazda i do otworzenia zaworu 16. Zawór 16 jest pod dzialaniem cisnienia glównego przewodu powie¬ trznego zamkniety, a otwiera sie przy spadku cisnienia.Przekladnik cisnienia 14 wedlug fig. 4 rózni sie od przekladnika cisnienia 14 z fig. 2 zasadniczo tym, ze oba dzialajace na belke wagi 19 tloki 22 i 23 sa bezstopniowe. W przekladniku tym lozysko oporowe 20 jest sprzezone z dwustopniowym tlokiem 34, którego pierwszy stopien 35 jest polaczony z zaworem przelaczajacym 16, natomiast drugi stopien 36 jest polaczony z nie przedstawionym na rysunku cisnieniomierzem puszkowym.Poza tym przekladnik cisnienia 16 wedlug drugiego przykladu wykonania jest dokladnie tak samo zbudo¬ wany jak poprzedni.Dzialanie opisanego urzadzenia hamulcowego jest nastepujace. Gdy tylko dla normalnego hamowania cisnienia w glównym przewodzie powietrznym 10 spadnie, w zaworze sterujacym 11 powstaje cisnienie sterujace, wzrastajace odpowiednio do tego spadku. Tocisnienie sterujace dziala na pierwszy stopien 24 tloka 23 i otwiera zawór 33, tak ze z pomocniczego zbiornika powietrza 13 sprezone powietrze przedostaje sie do cylindra hamul¬ cowego 15.Gdy cisnienie sterujace jest wystarczajace dla przezwyciezenia sily sprezyny 30, zawór przelaczajacy 16 otwiera sie i powietrze sterujace przedostaje sie przez zawór przelaczajacy 16 na drugi stopien 25 tloka 23, na skutek czego belka wagi 19 jest poruszana z wieksza sila i zawór 33 bardziej sie otwiera. Proces ten jest pokazany na wykresie na fig. 5. Podczas gdy cisnienie w glównym przewodzie powietrznym maleje z 5 do 4 at nadcisnienia, sila hamowania K wzrasta wedlug linii O—A. Gdy cisnienie sterujace otworzy zawór przelaczajacy 16, sila hamowania K wzrasta wedlug linii A—B. Wykres ten obowiazuje równiez wtedy, gdy stosuje sie zawór przelacza¬ jacy 16a wedlug fig. 3. Gdy cisnienie p w glównym przewodzie powietrznym spadnie ponizej 4 at nadcisnienia, sprezyna 32 jest w stanie otworzyc zawór przelaczajacy 16.Jezeli zaworu przelaczajacego 16 nie ma, sila hamowania K wzrasta wedlug narysowanej na fig. 5 linii przerywanej O—B. Z fig. 5 wynika zatem, ze przy istnieniu zaworu przelaczajacego 16 sila hamowania K przy cisnieniu p w glównym przewodzie powietrznym 4 at nadcisnienia jest znacznie mniejsza, niz gdy tego zaworu przelaczajacego nie ma. Nie gra przy tym zadnej roli, jak silnie pojazd jest obciazony.Podobne jest dzialanie przekladnika cisnienia wedlug fig. 4 z tym, ze zamiast obu prostych O—A i A-B otrzymuje sie przechodzaca przez punkty O, A, B parabole, przy czym przy cisnieniu p w glównym przewodzie powietrznym 4 at nadcisnienia uzyskuje sie znowu znacznie mniejsza sile hamowania K.94884 3 Przy pociagach towarowych, zestawionych z wagonów posiadajacych zalezne od obciazenia hamulce pneu¬ matyczne lub nie posiadajacych takich hamulców, unika sie dzieki temu zjawiska, ze wagony z zaleznymi od obciazenia hamulcami pneumatycznymi sa silniej hamowane w stosunku do innych wagonów. PL PLThe subject of the invention is a pressure transformer for a rail vehicle for an automatic load-dependent air brake of a rail vehicle, having a switching valve with which the ratio of the pressure transformer is connected. It is not uncommon for freight trains to be matched with wagons with load-dependent air brakes and wagons with load-independent air brakes. It turned out that in such trains the carriages with load-dependent air brakes absorb too much braking force in relation to the other carriages. As a result, the rims placed on the wheels of these wagons become so hot that they become detached. To avoid this, it has already been proposed to install a load-dependent pneumatic brake next to the automatic load-dependent switching box, with a manually operated switching lever, so that depending on the load on the wagon, it can be larger or larger. This known solution also has the disadvantage that the switching box has to be actuated manually and therefore it is easy to forget to switch it. The braking force is achieved by the development of a pressure transformer characterized by the fact that the switching valve is actuated automatically when a certain braking rate is reached. not the system of the automatic part depending on the load of the air brake, Fig. 2 - pressure transformer structures 94 884 with switching valve, Fig. 3 - switching valve according to another embodiment, Fig. 4 - pressure converter according to a further embodiment, and Fig. 5 - diagram of braking force versus pressure in the main air line. According to Fig. 1, a control valve 11 is connected to the main air line 10. The control valve 11 is connected on one side to the control tank 12 and on the other side to the auxiliary tank 13 is also connected to the control valve 11, a pressure transformer 14 with which the brake cylinder 15 is connected on one side and a changeover valve 16 on the other. The auxiliary air reservoir 13 is also connected to the pressure transformer 14. it is connected either to the control valve via line 17 or to the main air line 2, the pressure transformer 14 has a balance beam 19, which rests on a sliding thrust bearing 20. The thrust bearing 20 is connected via a rod 21 to a capsule pressure not shown and is shifted according to from the load. A piston 22 rests on the balance beam 19 and is influenced by the pressure in the brake cylinder 15. The piston 22 is used to move the valve 33. When valve 33 is open, compressed air can flow from the auxiliary air reservoir 13 into the brake cylinder. the balance beam 19 rests a second piston 23 on which the control pressure acts. This second piston 23 is designed as a step piston, with both stages 24, 25 being operated by the control pressure. • The first stage is pressurized by the control vessel 12. The second stage chamber 25 is connected to a line 26 from the switching valve 16. The switching valve 16 has a poppet 27, by means of which the connection between the control valve 11 (Fig. 1) and the second stage can be interrupted. stage 25 of the second piston 23. A piston 28 with a rod 29 is arranged to move the plug 27. The piston 28 is also under the control pressure and is displaceable against the force of the spring 30. To open the switching valve 16, the force of the spring 30 must be overcome by the pressure 3 shows a second embodiment of a switching valve 16. In this switching valve 16, the piston 31 is pressurized in the main air conduit 10. Also this piston 31 is displaceable against the force of the spring 32. The spring 32 leads however, to lift the plug 27 from its seat and to open the valve 16. The valve 16 is after d is closed by the action of the pressure of the main air line, but opens on a pressure drop. The pressure transformer 14 according to Fig. 4 differs from the pressure transformer 14 in Fig. 2 essentially in that the two pistons 22 and 23 acting on the balance beam 19 are stepless. . In this transformer, the thrust bearing 20 is coupled to a two-stage piston 34, the first stage 35 of which is connected to a switching valve 16, and the second stage 36 is connected to a capsule pressure gauge, not shown. same constructed as the previous one. Operation of the described braking device is as follows. As soon as, for normal braking, the pressure in the main air conduit 10 drops, a control pressure builds up in the control valve 11 which increases in correspondence with this decrease. The control pressure acts on the first stage 24 of the piston 23 and opens the valve 33 so that, from the auxiliary air reservoir 13, compressed air flows into the brake cylinder 15. When the control pressure is sufficient to overcome the force of the spring 30, the switching valve 16 opens and air the control valve 16 passes through the switching valve 16 to the second stage 25 of the piston 23, whereby the balance beam 19 is moved with greater force and the valve 33 opens more. This process is shown in the graph in Fig. 5. While the pressure in the main air duct decreases from 5 to 4 atgg of overpressure, the braking force K increases along the line O-A. When the control pressure opens the changeover valve 16, the braking force K increases along the line A-B. This diagram also applies if the changeover valve 16a according to Fig. 3 is used. When the main air line pressure p falls below 4 atm overpressure, the spring 32 is able to open the transfer valve 16. If the changeover valve 16 is not present, the braking force is K increases according to the dashed line O-B drawn in FIG. 5. It follows from FIG. 5 that, with a switching valve 16, the braking force K at pressure p in the main air conduit 4 at overpressure is considerably lower than if this switching valve is absent. How heavily the vehicle is loaded does not play any role. p in the main air line 4 at overpressure, the braking force is again significantly reduced loads with air brakes are braked more strongly in relation to other wagons. PL PL